上海海事大學(xué) 王宇強(qiáng) 壽建敏

隨著全球變暖，北冰洋海冰不斷融化，這使得通航北極航道成為現(xiàn)實(shí)。2009年7月，德國(guó)布魯格公司兩艘貨船“友愛號(hào)”和“遠(yuǎn)見號(hào)”在韓國(guó)裝船，途徑符拉迪沃斯托克后北上，最后到達(dá)荷蘭鹿特丹。這次順利通航，標(biāo)志著對(duì)北極航運(yùn)的研究，已經(jīng)從宏觀的戰(zhàn)略評(píng)估，上升到具體的商業(yè)經(jīng)濟(jì)價(jià)值分析。北極航道主要由三部分構(gòu)成：途徑俄羅斯北部沿岸海域的“東北航道”、經(jīng)過加拿大北極群島水域的“西北航道”以及橫越北極點(diǎn)的“極點(diǎn)航道”。本文將研究對(duì)象定位于“東北航道”，一方面是由于“東北航道”海冰融化速度最快，將最早實(shí)現(xiàn)全年通航；另一方面，由于中國(guó)已經(jīng)成為名副其實(shí)的“世界工廠”，而歐洲則是世界最大的消費(fèi)品市場(chǎng)，“東北航道”作為連接中歐最短的海上通道，未來必將成為我國(guó)第九條遠(yuǎn)洋運(yùn)輸航線。

1 北極“東北航道”概況[1]

1.1 定義

《北極海運(yùn)評(píng)估報(bào)告2009》中對(duì)“東北航道”的準(zhǔn)確定義是從歐洲西北部的挪威北角，沿歐亞大陸和西伯利亞北岸，穿過白令海峽到達(dá)太平洋的一系列航線。在大量研究著作和文章中，人們常常會(huì)發(fā)現(xiàn)“北方海航道”和“東北航道”交互使用的現(xiàn)象?！氨狈胶：降馈钡母拍钭钤绯霈F(xiàn)于1932年蘇聯(lián)政府的文件中，其是指從喀拉海峽到白令海峽之間的航段，“東北航道”中絕大部分的政治爭(zhēng)議和法律糾紛都發(fā)生在這一航段，因此學(xué)術(shù)界習(xí)慣將這兩個(gè)概念互換。

1.2 自然條件

在地域上，“東北航道”穿過北冰洋的5個(gè)海域，即巴倫支海、喀拉海、拉普捷夫海、東西伯利亞海和楚科奇海。沿途須經(jīng)過大量狹窄的海峽，這對(duì)于通航是一個(gè)重要的制約因素。尤戈?duì)査够{位于瓦伊加奇島的南側(cè)，是巴倫支海進(jìn)入喀拉海最南端的入口。該海峽長(zhǎng)39～41千米，寬2.5～12千米，最窄的水道只有2千米?？{是巴倫支海和喀拉海之間海運(yùn)經(jīng)過的主要海峽，長(zhǎng)約39千米，最窄為41千米，水深最淺15米，這里已經(jīng)建立起分道通航航制。維利基茨基海峽長(zhǎng)約111千米，最窄寬度為54千米，水深40～230米之間，是連接喀拉海和拉普捷夫海最短且最著名的一段航道。紹卡利斯基海峽位于維利基茨基海峽以北，是喀拉海進(jìn)入拉普捷夫海的第二條可通航海峽，長(zhǎng)約148千米，最小水深37米。在“東北航道”東部航段里，東西向的德米特里·拉普捷夫海峽是新西伯利亞群島與俄羅斯內(nèi)陸之間最南端的通道，它連接著拉普捷夫海與東西伯利亞海。該海峽長(zhǎng)約130千米，水深12～15米，但其東側(cè)水深只有不到10米，僅限吃水小于6.7米的船只通航。桑尼科夫海峽是穿過新西伯利亞群島，連接拉普捷夫海與東西伯利亞海的第二條海峽，長(zhǎng)約402千米，最小水深13米。德朗海峽分隔了弗蘭格爾島與俄羅斯內(nèi)陸，連接著東西伯利亞海與楚科奇海。南線沿岸長(zhǎng)約220千米，最小水深20米；北線沿岸約300千米，最小水深44米。

“東北航道”上已有數(shù)條航線通航，從摩爾曼斯克到白令海峽全長(zhǎng)3074海里。從喀拉海峽到白令海峽的“北方海航道”全長(zhǎng)2551海里。從杜金卡到摩爾曼斯克這條全年通航的航線，其航程為1343海里，而它約有500海里的航段位于巴倫支海東南部伯朝拉海近海(新的石油輸出終點(diǎn))與摩爾曼斯克之間的區(qū)域。與加拿大北極地區(qū)相比，俄羅斯北極海域“東北航道”沿線有許多更為可用的港口，自西向東依次為阿姆杰爾馬、迪克森、揚(yáng)堡(鄂畢灣)、杜金卡(葉尼塞河北部)、伊加爾卡(葉尼塞河南部)、哈坦加(拉普捷夫海赫塔河)、季克西(勒拿河附近季克西灣)、佩韋克以及白令海海岸的普羅維杰尼亞。

圖1 “東北航道”示意圖

2 北極“東北航道”通航對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的影響

2.1 給中國(guó)航運(yùn)業(yè)帶來的機(jī)遇

2.1.1 航道利用

目前我國(guó)遠(yuǎn)洋航線共有8條，中國(guó)—紅海、中國(guó)—東非、中國(guó)—西非、中國(guó)—地中海、中國(guó)—西歐、中國(guó)—北歐及波羅的海、中國(guó)—北美和中國(guó)—中南美。北極“東北航道”通航后對(duì)中國(guó)—西歐和中國(guó)—北歐、波羅的海航線產(chǎn)生較大影響。目前，從中國(guó)到歐洲有2條航線供選擇，分別是蘇伊士運(yùn)河航線以及好望角航線，其中以蘇伊士運(yùn)河航線最為便捷。北極“東北航道”若開通，將成為新的“大西洋—太平洋軸心航線”。表1為中國(guó)通航傳統(tǒng)蘇伊士運(yùn)河航線以及“東北航道”到達(dá)歐洲主要港口的海運(yùn)里程比較。目前，亞歐遠(yuǎn)洋航線里程約為13000海里，“東北航道”通航后可以縮減到8000海里，航程減少約35%。

表1 從中國(guó)到歐洲諸港通航“東北航道”與蘇伊士運(yùn)河航線海運(yùn)里程比較S:通航蘇伊士運(yùn)河航線 N:通航“東北航道”航線 單位：海里

航運(yùn)里程的縮短，給船舶經(jīng)營(yíng)人帶來最直接的利益就是減少燃料成本。燃料成本在運(yùn)輸成本中占有很大比例，為航次成本50%左右。隨著國(guó)際燃油價(jià)格不斷上漲，其所占比重也將不斷上升，燃料費(fèi)用已經(jīng)成為航次成本中的最大支出。根據(jù)德魯里海運(yùn)調(diào)查報(bào)告統(tǒng)計(jì)，在正常水域航行，船舶耗油0.3噸/海里。由于“東北航道”有700海里海域浮冰較多，因此估計(jì)在該海域航行耗油0.5噸/海里。從上海到鹿特丹，通航 “東北航道”航線單航次耗油量約為2360噸(沿途裝卸貨物耗時(shí)6天，耗油10噸/天)，而通航蘇伊士運(yùn)河航線耗油約3235.5噸。根據(jù)2012年10月10日最新油價(jià)，新加坡IFO380為645美元/噸，MGO為970美元/噸。根據(jù)航行經(jīng)驗(yàn)，柴油費(fèi)用約為燃油費(fèi)的1%。綜上，通航蘇伊士運(yùn)河航線單航次燃油總成本約為2107767美元，而通航“東北航道”僅為1537422美元，單航次僅燃油成本就節(jié)約570345美元[2]。

2.1.2 資源開發(fā)[3]

根據(jù)《北極海運(yùn)評(píng)估報(bào)告2009》，北極可能儲(chǔ)藏有900億桶石油、1670萬億立方英尺(47萬億立方米)天然氣，占世界未探明石油總儲(chǔ)量的13%和天然氣的30%。在未探明的石油中，估計(jì)有一半以上在阿拉斯加北極地區(qū)、美亞盆地(波弗特海北部)、格陵蘭西部和東部近海等地質(zhì)構(gòu)造區(qū)。70%以上的未探明天然氣位于西伯利亞盆地、巴倫支盆地東部(俄羅斯大型近海氣田shotokman的位置)和阿拉斯加北極地區(qū)。此外，北極地區(qū)礦產(chǎn)資源也十分豐富，僅挪威可采鐵礦就有3000噸，鈦1800萬噸，加拿大北極巴芬島的瑪麗河鐵礦可采儲(chǔ)量為4.5億噸。

根據(jù)普氏能源資訊提供的最新數(shù)據(jù)顯示，國(guó)內(nèi)原油的供應(yīng)缺口巨大，一半以上需要靠進(jìn)口。國(guó)內(nèi)原油產(chǎn)量基本持穩(wěn)，但隨著原油表觀需求量的穩(wěn)步增加，進(jìn)口量同步增加。2011年，國(guó)內(nèi)原油表觀需求量超過4.5億噸，進(jìn)口量超2.5億噸，產(chǎn)量基本維持在2億噸。原油依存度在2009年突破50%后，2011年和2012年上半年均維持在55%左右。目前，我國(guó)石油主要進(jìn)口地區(qū)是中東、非洲、俄羅斯和南美。北極地區(qū)油氣資源儲(chǔ)備豐富且其距離我國(guó)較近，若北極航道全線開通，其將成為我國(guó)能源海外采購(gòu)的重要選擇地之一。實(shí)際上，我國(guó)已經(jīng)從俄羅斯進(jìn)口油氣資源、從加拿大北極地區(qū)進(jìn)口鎢礦石、從美國(guó)阿拉斯加和挪威進(jìn)口海產(chǎn)品。

2.2 給中國(guó)航運(yùn)業(yè)帶來的挑戰(zhàn)[4]

2.2.1 政治方面

在冷戰(zhàn)期間，北極地區(qū)就有美國(guó)與蘇聯(lián)的潛艇在此巡邏。今天，雖然北極地區(qū)由于周圍國(guó)家較少，所以很少牽扯到國(guó)際政治糾紛中。但是隨著海冰融化，這種現(xiàn)狀將有所改變。傳統(tǒng)的環(huán)北極國(guó)家有俄羅斯、加拿大、挪威、丹麥和美國(guó)。俄羅斯早在2007年8月就已經(jīng)把自己的國(guó)旗插到了北方海海床，并聲明對(duì)此區(qū)域享有主權(quán)。俄羅斯軍方也宣稱將組建北方海艦隊(duì)以及核潛艇部隊(duì)。與此同時(shí)，美國(guó)也聲明其北極策略，為了其領(lǐng)土安全將在北極派遣軍隊(duì)。加拿大也積極維護(hù)其在北極的利益，已經(jīng)開始建造適合通航“西北航道”的船舶。加總理哈珀也在2007年7月宣稱加將開始實(shí)施其北極計(jì)劃。

而非環(huán)北極國(guó)家也積極參與到北極事宜當(dāng)中。例如日本，早在2008年便開始著手研究北極地區(qū)的氣候、環(huán)境、資源等情況，并且作為北極理事會(huì)觀察員國(guó)家，日本也希望能參與討論有關(guān)北極的重大決策事宜。中國(guó)也看到了北極融化給其帶來的豐厚的利益，北極理事會(huì)也十分關(guān)注中國(guó)對(duì)北極地區(qū)的態(tài)度與動(dòng)向，這都是基于中國(guó)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)以及軍事力量不斷增強(qiáng)的結(jié)果，對(duì)中國(guó)的北極策略諸國(guó)猜測(cè)不斷，這都是由于西方推崇的“中國(guó)威脅論”導(dǎo)致的。中國(guó)海洋大學(xué)教授郭培清表示“中國(guó)不應(yīng)該局限于北極理事會(huì)觀察國(guó)的身份，而應(yīng)該積極參與到北極的重大決策當(dāng)中，在北極討論中應(yīng)該有中國(guó)的聲音”。

2.2.2 法律方面

從亞洲到北美洲利用“西北航道”比現(xiàn)有航道海運(yùn)里程要減少4344海里。但是加拿大與美國(guó)就加北部群島地區(qū)海域是否應(yīng)算作公海區(qū)域產(chǎn)生分歧。加拿大認(rèn)為此海域應(yīng)為其領(lǐng)海范圍，而美國(guó)政府則堅(jiān)持此海域?yàn)楣：Ｓ颍试S任何船舶航行且不受加政府限制?！皷|北航道”的情況與“西北航道”大致相仿，通航“東北航道”能使亞歐海運(yùn)里程縮短40%，但俄羅斯政府一直堅(jiān)持此航道為其領(lǐng)海海域，不允許船舶隨意通航。若通航必須繳納一定的費(fèi)用，此模式與通航蘇伊士運(yùn)河和巴拿馬運(yùn)河相仿。美國(guó)前總統(tǒng)布什曾在任期內(nèi)簽署有關(guān)北極的文件，其強(qiáng)調(diào)北極海域應(yīng)為全人類共享的資源，是造福于全人類，而不應(yīng)該被某些國(guó)家據(jù)為己有。其再一次強(qiáng)調(diào)了“東北航道”和“西北航道”的公共屬性，可以被世界上所有國(guó)家船舶所利用。中國(guó)雖沒有像美國(guó)那樣明確其對(duì)北極航道屬性的立場(chǎng)，但若作為公共海域通航會(huì)給中國(guó)帶來相當(dāng)可觀的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益，相信中國(guó)的態(tài)度應(yīng)該是與美國(guó)相一致的。

2.2.3 經(jīng)濟(jì)方面[5]

影響“東北航道”進(jìn)一步開發(fā)的最大制約因素之一就是俄羅斯當(dāng)局對(duì)通航船舶強(qiáng)制征收的高額破冰引航費(fèi)。上世紀(jì)90年代初，每年約有400萬噸貨物通航“東北航道”，當(dāng)時(shí)破冰引航費(fèi)僅為2～4美元/噸。90年代末，通航貨物量減少約35%，而破冰引航費(fèi)卻增加到7.5美元/噸。在此期間，為了保證北方海管理部門的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，俄政府通過財(cái)政補(bǔ)貼等方式對(duì)其進(jìn)行資助。但從2003年開始，俄政府停止對(duì)其補(bǔ)助，從而引發(fā)破冰引航費(fèi)驟增到23美元/噸。根據(jù)俄羅斯北方海管理局相關(guān)資料顯示(如圖2)，目前俄北方海管理部門按每20尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱14噸計(jì)，每噸20美元來收費(fèi)。

圖1 1985～2003年俄羅斯征收破冰引航費(fèi)費(fèi)率

以上海到鹿特丹為例，通航“東北航道”航線比現(xiàn)有蘇伊士運(yùn)河航線海運(yùn)里程減少約35%，從而大大降低了燃油消耗，不僅節(jié)約成本，也減少了碳排放量。但是，由于俄羅斯北方海管理部門對(duì)通航船舶強(qiáng)制征收的高額破冰引航費(fèi)，導(dǎo)致“東北航道”航次成本大大增加，阻礙其進(jìn)一步開發(fā)利用。

表2 從上海到鹿特丹通航不同航線航次成本比較費(fèi)用單位：萬美元/航次

2.2.4 技術(shù)方面

目前運(yùn)營(yíng)的船舶都無法滿足在低溫多冰的北冰洋水域航行。為了在低溫條件下保證船舶的通航安全，冰區(qū)船舶必須采用比普通船舶更高等級(jí)的鋼材和非金屬材料。同時(shí)，船上各系統(tǒng)也面臨著在低溫環(huán)境下失效的問題。因此，冰區(qū)船舶將在世界船舶訂單中占有一席之地。作為世界造船強(qiáng)國(guó)之一的韓國(guó)在冰區(qū)船舶設(shè)計(jì)建造方面已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，頻頻接獲訂單。全球其他造船強(qiáng)國(guó)也紛紛加快對(duì)冰區(qū)船舶的研發(fā)。我國(guó)冰區(qū)船舶建造技術(shù)目前還很薄弱，高等級(jí)冰區(qū)船舶制造從未涉及，自破冰型運(yùn)輸船舶還處于技術(shù)空白。為此，我國(guó)應(yīng)盡快填補(bǔ)這些關(guān)鍵技術(shù)上的空白，加快開發(fā)研制適應(yīng)基地航行的船舶，打造屬于自己的冰區(qū)船隊(duì)，為我國(guó)進(jìn)一步開發(fā)利用北極資源，提供可靠地設(shè)備保障。

2.2.5 環(huán)境方面

隨著通航北極的船舶數(shù)量增多，其對(duì)北極環(huán)境的影響也將擴(kuò)大，這其中影響最大的就是船舶漏油事件，其若發(fā)生在有冰雪覆蓋的北極海域?qū)⒑茈y得到清除。2010年4月發(fā)生在墨西哥灣的漏油事件應(yīng)該得到高度的關(guān)注，現(xiàn)在的清除技術(shù)還達(dá)不到清除海冰覆蓋水域油污的水平，所以要盡量避免在北極水域發(fā)生泄漏事故。另一項(xiàng)威脅就是由于航行此海域的船舶壓載水的排放而影響到此處海洋生態(tài)環(huán)境，以及船舶垃圾和廢棄物的隨意排放也會(huì)造成一定的污染。即使通航的船舶采取較為周密的預(yù)防措施，也會(huì)發(fā)生一些意料之外的污染事故，這是不可避免的。在如何合理開發(fā)北極問題上，中國(guó)應(yīng)與其他國(guó)家共同協(xié)作，應(yīng)以“沒有破壞的發(fā)展”作為人類實(shí)施北極戰(zhàn)略的共同目標(biāo)。

3 結(jié)語(yǔ)

北極“東北航道”通航會(huì)對(duì)十分依賴國(guó)際海運(yùn)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)帶來前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。“東北航道”使現(xiàn)有中歐航線海運(yùn)里程縮短30%以上，從而為船公司節(jié)省較為可觀的燃油成本，也使船舶避免通航政局不穩(wěn)和海盜頻發(fā)的海域，提高了海運(yùn)貿(mào)易安全性。此外，北極地區(qū)資源豐富，隨著北極航道的全線開通，其可能成為我國(guó)海外重要的能源采購(gòu)地之一。但是目前，“東北航道”進(jìn)一步開發(fā)還面臨幾個(gè)關(guān)鍵問題。第一，從白令海峽起至摩爾曼斯克止，沿途2500海里的西伯利亞海岸線幾乎無人居住，因此缺少建立補(bǔ)給港的必要條件。第二，對(duì)北極海域航行條件，如：海冰分布、霧況、暴風(fēng)等預(yù)報(bào)，還不是很精準(zhǔn)，這增加了通航船舶的航行風(fēng)險(xiǎn)。最后，俄羅斯當(dāng)局對(duì)通航船舶強(qiáng)制征收的高額破冰引航費(fèi)，在很大程上阻礙了“東北航道”進(jìn)一步開發(fā)利用。雖然問題頗多，但“東北航道”巨大的航運(yùn)經(jīng)濟(jì)價(jià)值，是不會(huì)被任何問題所掩蓋的。相信在不遠(yuǎn)的將來，隨著北極海冰的進(jìn)一步融化以及俄羅斯當(dāng)局強(qiáng)制破冰引航規(guī)定的取消，“東北航道”必會(huì)成為連接中歐海運(yùn)貿(mào)易的關(guān)鍵紐帶，它將繼蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河后，第三次革命性地改變世界海運(yùn)貿(mào)易格局[6]。

[1]郭培清,管清蕾.東北航道的歷史與現(xiàn)狀[J].海洋世界,2008(12).

[2]Miaojia Liu,Jacob Kronbak.The potential economic viability of using the Northern Sea Route(NSR) as an alternative route between Asia and Europe[J].Journal of Transport Geography,2010,18(3).

[3]張俠,屠景芳.北冰洋油氣資源潛力的全球戰(zhàn)略意義[J].中國(guó)海洋大學(xué)學(xué)報(bào):社會(huì)科學(xué)版,2010(5).

[4]Nong Hong.The melting Arctic and its impact on China’s maritime transport[J].Research in Transportation Economics,2012(35).

[5]Miaojia Liu,Jacob Kronbak.The potential economic viability of using the Northern Sea Route(NSR) as an alternative route between Asia and Europe[J].Journal of Transport Geography,2010,18(3).

[6]Joshua Ho.The implications of Arctic sea ice decline on shipping[J].Marine Policy,2010(34).