文/本刊記者 李冰漪

對于以運輸為主的企業(yè)來說，干線運輸?shù)内A利模式決定著這個企業(yè)的贏利能力。在從量的擴張向質的提升跨越之時，貨運企業(yè)需要向管理要效益，從粗放到精細，從感性到科學。從中國干線運輸現(xiàn)狀來看，貨運企業(yè)特別是干線運輸方面利潤微薄，問題多多。需要貨運企業(yè)思考的是，他們下一步應該怎樣發(fā)展，贏利模式如何創(chuàng)新？為此，記者采訪了國家發(fā)改委綜合運輸研究所副所長兼中國物流學會副會長汪鳴，作為業(yè)界權威專家，他深度剖析了干線運輸?shù)挠Ｊ脚c發(fā)展方向。

公路運輸需要轉型發(fā)展

在中國，公路運輸一直處于利潤很薄、生存空間小的尷尬境地，如果推究原因，汪鳴分析認為，公路運輸實際上屬于運輸方式中的支線運輸，是為其他運輸方式做補充。其實很多貨種不適合干線運輸，而公路承擔了很多長途運輸，這就是所謂的干線運輸；公路運輸結構本身帶來的成本高，這與高速公路收費和油價不斷攀升沒有關系，即使高速公路收費等問題不存在，公路運輸成本依然也會很高，這是自身結構造成的。那么物流企業(yè)如果選擇用公路運輸方式，為了增加利潤空間，就會出現(xiàn)超載超限等現(xiàn)象。這樣，原本不適合公路運輸卻要由它來承載，還要有利潤，就出現(xiàn)一種很矛盾的供需關系。很多年來，干線運輸企業(yè)一直薄利經營，可以說，公路路況不適合超載超限，企業(yè)卻偏偏普遍使用這種方式，原因就是利潤太薄了?，F(xiàn)在，公路運輸屬于需求旺盛的情況，如果在這種情況下，干線運輸企業(yè)還生存困難，那么真的應該想想應對措施了。

汪鳴告訴記者，如果要讓公路運輸發(fā)揮長處，就需要轉型創(chuàng)新。比如，現(xiàn)在出現(xiàn)了零擔運輸規(guī)?；洜I，代表企業(yè)就是德邦，它采用企業(yè)品牌+服務模式來經營。另外，華宇、遠成集團都跟德邦有相像的地方，他們都屬于網(wǎng)絡化、規(guī)模化的模式，干線運輸演變成規(guī)模化的形式。隨著高鐵里程越來越長，鐵路貨運能力提高，干線運輸生存空間會越來越小，干線運輸要想繼續(xù)生存下去，必須找尋突破口?，F(xiàn)在，快遞快運的網(wǎng)絡模式也在慢慢普及，兩個城市點到點規(guī)模運輸，雖然量上沒有零擔運輸這么大，但是已經普及到千家萬戶。從長遠來看，公路干線運輸未來趨勢也將逐漸被網(wǎng)絡化的零擔運輸、網(wǎng)絡化的快遞以及依托園區(qū)節(jié)點的多式聯(lián)運所代替。

談到干線運輸?shù)纳娆F(xiàn)狀，汪鳴認為，整合資源是市場發(fā)展到一定階段的必然趨勢。從最早的大田被聯(lián)邦快遞并購，再到天地華宇被TNT并購，整合已經成為一種趨勢，因為運輸業(yè)的整體格局在發(fā)生變化，傳統(tǒng)模式很難生存，由于利潤空間小，小企業(yè)自然被淘汰出局。成規(guī)模的企業(yè)想發(fā)展擴張，為了構建整個網(wǎng)絡化規(guī)模，需要從市場上去尋求，這樣就會出現(xiàn)并購整合的局面。在整合過程中，公路運輸?shù)目臻g會極大限度地被壓縮，但整合并購將是一種生存模式。能解決公路運輸企業(yè)向正常方向發(fā)展，同時也促使企業(yè)意識到在利潤空間微薄的時候需要改革與創(chuàng)新。

特別值得一提的是，2012年7月，國務院正式公布了《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》。根據(jù)預計，“十二五”期間，全社會交通客運量有望達到470億人次，年均增長7.5%；貨運周轉量有望完成201000億噸公里，年均增長7.2%?！兑?guī)劃》指出，未來鐵路、公路、民航依然是“十二五”交通運輸規(guī)劃的重點，“十二五”期間，我國將初步形成以“五縱五橫”為主骨架的綜合交通運輸網(wǎng)絡，總里程達490萬公里。就此，在汪鳴看來，從“十二五”開始，無論道路客運，還是貨運，都可能是一個轉折點，這個轉折點則將體現(xiàn)在量上和結構方面的變化。

《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》的頒布，雖然其中很多是關于鐵路方面的改造與推進，但是也會影響到公路運輸?shù)陌l(fā)展，那么會對中國干線運輸產生了哪些影響呢？這個規(guī)劃的頒布需要貨運企業(yè)如何與之相配合呢?汪鳴認為，一直以來，道路運輸量占綜合交通運輸總量的比重很大，而從基礎建設的規(guī)?？矗肪哂泻苊黠@的優(yōu)勢。根據(jù)規(guī)劃，到“十二五”末，鐵路的營運里程將增加到12萬公里，而公路總里程將達到450萬公里。不過，在新增的運量部分，由于鐵路快速客運網(wǎng)的形成，以及既有鐵路線的貨運能力的進一步釋放，“十二五”開始，鐵路在增量中的比重可能會提高3～5個百分點。而高鐵的發(fā)展，將對二、三百公里以上的干線公路、高速公路等中長途道路客運沖擊很大，待以后高鐵成網(wǎng)，這個影響則將更加明顯，特別是大城市之間道路客運量的比重會降下來?？傊?，無論是過去的高鐵建設，還是此次“十二”五規(guī)劃中，大中型城市都是鐵路發(fā)展的重點，因此，道路客運必須轉型，避開高鐵的優(yōu)勢市場。

轉型創(chuàng)新調結構

從《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》的內容來看，對于道路客運而言，應該說，從量上看，整體影響不太大。一方面由于城鎮(zhèn)化快速發(fā)展，以城市為依托的道路客運需求規(guī)模仍將保持快速增長趨勢，而且客運基數(shù)一直都比較大。另一方面，由于短途客運量的份額本身就很大，所以道路客運市場仍然會保持穩(wěn)定態(tài)勢。不過，運輸線路結構將發(fā)生變化，比如，高鐵沿線，原來是道路客運最賺錢的部分，將在很大程度上受到影響，企業(yè)效益會有所下降。說到底，在交通基礎設施不再成為制約運輸發(fā)展的前提下，公路相比鐵路的優(yōu)勢在于覆蓋面上，因此，道路客運要在與鐵路、航空等的聯(lián)運以及圍繞城市的覆蓋性服務上下功夫，并在服務創(chuàng)新、稅收以及相應的運營政策等方面進行創(chuàng)新，以充分發(fā)揮道路運輸?shù)膬?yōu)勢。

汪鳴認為，隨著《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》的頒布，今后道路貨運將受量和運距的雙重影響。相比道路客運，貨運受到的沖擊會比較大。在貨運方面，受量和運距的雙重影響，原來并不適合道路運輸?shù)拇笞谖镔Y、低貨值的貨物，則將因鐵路貨運能力的釋放而回到鐵路上。當鐵路承擔更多的大宗物資運輸后，公路運輸?shù)钠骄\輸距離會相應縮短。長期以來由于鐵路運輸具有很明顯的價格優(yōu)勢，即使算上雜費，一個噸公里費用也就一毛多錢，而公路貨運即便超載，也要三毛錢左右一個噸公里。在這種情況下，當鐵路貨運能力充足了，公路貨運就在許多方面沒辦法競爭了。這個變化在京滬線上就已經體現(xiàn)出來。因此，當交通運輸新的發(fā)展格局產生變化，就要求道路運輸企業(yè)進行創(chuàng)新。正如前面所提到的，現(xiàn)在，在上海，像德邦等企業(yè)就開始轉向零擔運輸，這也是在探索中國干線運輸?shù)内A利空間。

《“十二五”綜合交通運輸體系規(guī)劃》的頒布也有利于運輸裝備和服務水平的大幅提升。與以往規(guī)劃僅強調基礎設施建設不同，這次規(guī)劃對運輸裝備的提升，對運輸服務的提升用了很大的篇幅。就是說，除了基礎設施建設外，運輸裝備的提升與運輸服務的發(fā)展，被提到了很重要的地位，在基礎設施得到極大改善的情況下，開始認真思考運輸如何去發(fā)展，各種運輸方式和運輸服務怎么展開？總體而言，提高運輸服務水平、提升運輸企業(yè)發(fā)展效益，以及實現(xiàn)交通運輸整體的綠色、安全和高效發(fā)展，已經成為“十二五”及其以后交通運輸發(fā)展的政策重點。也因此，運輸企業(yè)要充分考慮這種發(fā)展形式和格局的變化，提早進行戰(zhàn)略性的調整。

在汪鳴看來，“十二五”期間，國內的物流運輸車輛將不可避免地面臨更新?lián)Q代。而針對干線運輸、城市物流等不同的運輸需要，車輛要有不同的發(fā)展標準和質量要求。干線運輸車輛將主要朝著大型化、大容量以及廂式化、專業(yè)化的方向發(fā)展，以適應物流企業(yè)創(chuàng)新服務，提升物流效率和服務水平的需要，形成高水平、高質量的公路運輸體系。

而對城市配送車輛，則應該按照專用化、小型化、環(huán)保化三個要求加以發(fā)展。目前很多城市對于配送車輛的運行都實行一定的限制，導致很多配送企業(yè)不得不通過客貨混裝等“打擦邊球”的方式操作。對此，汪鳴建議，應該放松對城市配送車輛的管制，允許其在城市內通行。而這種“允許通行”必須在兩大前提下進行：一是政府要發(fā)布符合城市物流配送需要的車輛標準，二是要建設大型商業(yè)設置裝卸作業(yè)點、快遞取送貨點等物流配送服務設施。完成這一配套之后，可以為配送車輛劃定作業(yè)時間和作業(yè)區(qū)域，解決目前城市配送車輛通行難、?？侩y的問題，提升城市物流的效率。

汪鳴同時還表示，當前在公路運輸方面的政策過于簡單化?，F(xiàn)在談的運輸車輛升級，主要集中在廂式車、集裝箱和專用化掛車等車輛的合理化使用方面，“這樣做的重要目的就是要改變國內運輸效率低的現(xiàn)狀”，而運輸效率低正是困擾國內公路運輸業(yè)的最大弊病?！斑@種運輸方式的形成經歷了比較長的時間，想在一個相對較短的時期內改變的難度很大。”汪鳴表示，要想推進一種新的運輸方式的形成，既要有一個過程，也要有一定的條件。我國雖然建立了很多物流園區(qū)，但是大多以提供停車和貨運代理進駐為主，貨源相對分散，沒有規(guī)范的貨運組織，很多車主需要等上好幾天才能拿到貨源，運輸效率低下，在這樣的前提下就要求運輸戶更新車輛或者改變運輸。

隨著國家相關基礎性政策不斷出臺，組成了我國現(xiàn)行和未來物流政策制定的基礎框架。我們有理由相信，未來，物流需求空間放大，貿易升級促使供應鏈轉型等將催力物流業(yè)的需求發(fā)展和改進，公路的干線運輸也將更好發(fā)揮其作用，為運輸企業(yè)帶來良好的效益與回報。