惠西魯

(西安市規(guī)劃局，陜西西安 710082）

倫敦立體交通對大西安戰(zhàn)略規(guī)劃的啟示

惠西魯

(西安市規(guī)劃局，陜西西安 710082）

為解決大西安交通發(fā)展與城市空間結構優(yōu)化的問題，梳理倫敦立體交通的構建過程，總結了倫敦交通對城市空間形態(tài)的作用機理，并運用Roxy指數(shù)模型分析了大西安城市空間形態(tài)演化發(fā)展的趨勢，對大西安交通戰(zhàn)略規(guī)劃提出了發(fā)展方向。分析認為:建立一體化的立體交通格局是大西安城市綜合交通發(fā)展的必經(jīng)之路，也是實現(xiàn)城市空間結構優(yōu)化調(diào)整的必要手段。

大西安;城市交通;立體交通;交通戰(zhàn)略

2008年5月，國務院批準了西安現(xiàn)行的《西安城市總體規(guī)劃(2008～2020年)》。2009年6月，國務院批復了《關中-天水經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃》，提出了著力打造西安國際化大都市的建設目標。2012年國務院批復的《西部大開發(fā)“十二五”規(guī)劃》，提出了支持關中-天水經(jīng)濟區(qū)、支持西安建設創(chuàng)新型城市。因此，這些國家層面的規(guī)劃對西安建設國際化大都市進行定位，使西安城市的主要職能、建設規(guī)模以及服務力都將產(chǎn)生一系列變化，也為西安城市的建設發(fā)展帶來了新的契機。

倫敦作為世界著名大都市之一，早在20世紀中期就提出了以“讓每個人更好”為主題，包含繁榮、人本、可達、公平和綠色五大目標的立體交通發(fā)展戰(zhàn)略［1］。這對西安綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃的制定具有特別重要的參考價值。本文在回顧倫敦交通發(fā)展歷程的基礎上，總結和提出了倫敦立體交通對城市形態(tài)的作用機理，運用Roxy指數(shù)模型技術手段，從引導大西安城市形態(tài)形成的視角對大西安交通發(fā)展的規(guī)劃提出了構想。

一、倫敦交通發(fā)展簡史和立體交通格局

倫敦是英國的首都、第一大城市和第一大港，也是歐洲最大的都會區(qū)和全球四大世界級城市之一。目前倫敦區(qū)域面積為1 579 km2，其中中央倫敦面積為320 km2，外倫敦面積為1 259 km2。地鐵環(huán)線以內(nèi)的倫敦中央商務區(qū)(CBD)面積為27 km2。中央倫敦人口密度為9 100人/km2，外倫敦人口密度約為3 560人/km2。

(一)交通發(fā)展史簡要回顧

倫敦城市的發(fā)展源于19世紀初，當時人口規(guī)模就達到了100萬人，城市的空間形態(tài)呈現(xiàn)顯著的同心圓緊湊布局模式。1882年倫敦建成了世界上第一條鐵路，19世紀的倫敦城市幾乎沿鐵路線發(fā)展，鐵路引導城市空間拓展，減少了中心區(qū)的人口規(guī)模。與此同時，也引發(fā)了城市生活品質(zhì)的急劇下降。正如劉易斯·芒福德所說:“在1820～1900年之間，大城市里的破壞與混亂情況簡直和戰(zhàn)場一樣，……工業(yè)主義產(chǎn)生了迄今從未有過的極端惡化的城市環(huán)境。”［2］

20世紀以來，轎車交通的普遍化發(fā)展使倫敦城市土地利用格局逐漸發(fā)生變化。軌道交通線路之間的城市化明顯加快，城市建成區(qū)開始相互融合，城市呈現(xiàn)蔓延趨勢。這一時期，倫敦突破了保護城市的綠色隔離帶，建成區(qū)向外迅速膨脹?？焖俚某鞘新右l(fā)了城市中心區(qū)人口高度集中和交通公害等問題。

此后，倫敦政府意識到需要通過交通對城市形態(tài)和空間布局實現(xiàn)主動引導。20世紀中期，阿伯克隆比所制定的倫敦規(guī)劃中就明確提出，在倫敦主城周圍35～60 km處建立8座新城，通過高速干道與主城區(qū)連接，實現(xiàn)從倫敦內(nèi)城疏散100多萬居民的城市空間結構優(yōu)化戰(zhàn)略目標。但是，由于在當時的新城建設中忽視了“職住平衡”原則，從而引發(fā)了大規(guī)模向心通勤出行的需求，加之主城區(qū)和新城之間缺乏高運能通道系統(tǒng)，造成倫敦新城與主城之間交通極為不便，最終使得新城的人口在初期的膨脹之后迅速衰落。在新城建設中，倫敦政府為通勤出行提供了廉價的公共交通方式，并帶動了倫敦近郊的快速發(fā)展。特別是該時期所建構的市郊鐵路和地鐵系統(tǒng)把大量的市中心人口疏散到郊區(qū)，形成了目前的多中心分散組團狀的城市空間格局，并且逐步形成了以綜合樞紐為中心的立體交通體系。

上述立體交通體系在引導和支撐倫敦城市空間格局的形成過程中起到了至關重要的作用，在維系倫敦地區(qū)成為國際級的重要金融中心、歐洲重要的政治中心以及“英倫三島”最大規(guī)模聚居場所的過程中起到了核心作用。

(二)立體交通發(fā)展現(xiàn)狀

目前倫敦通過高密度、網(wǎng)絡化的立體交通體系支撐了現(xiàn)有的多中心分散組團狀的城市空間布局形態(tài)。倫敦的市郊鐵路保障了外圍新城與主城之間的交通往來，繁密的地鐵線路為出行者提供了便捷的市中心的公共交通服務，零距離的換乘設施實現(xiàn)了多種交通方式之間的無縫銜接。倫敦高效率的立體交通體系為倫敦地區(qū)的出行者提供了很高的可達性，從而引導倫敦地區(qū)土地利用的多中心發(fā)展格局的出現(xiàn)。

倫敦的立體交通中最為重要的組成部分就是綜合樞紐。一些重要車站和地鐵站幾乎都建在一棟樓舍內(nèi)，而且出站就有公共汽車站或轎車停車場，有1/3的地鐵車站和轎車停車場結合在一起，許多地鐵車站設置在人流相當集中的大商店或辦公樓底部，形成十分便捷的立體換乘中樞。這樣不但有效抑制了私人轎車進入市中心區(qū)，也能保證市郊居民能在1 h內(nèi)到達市中心辦公地。在市中心區(qū)，一般步行10 min之內(nèi)至少有一個地鐵站，每條地鐵線路基本可與另外10條線路交叉，地鐵與城市鐵路也有46個交叉站。倫敦的5個機場都有地鐵、快速直達列車或長途汽車接駁。20多條市郊鐵路線路主要集中在泰晤士河南岸地鐵較少的地區(qū)，總長達到3 000 km，承擔了公交運輸總量的12%，與地鐵共同交織構成倫敦的公交骨架網(wǎng)絡。

二、倫敦城市交通對城市空間的作用機理

(一)支撐作用

城市是人類便于進行商業(yè)、行政、文化、政治及教育等活動而形成的聚居地。城市的規(guī)模、空間結構、居住分布形態(tài)等取決于人們在較短時間(通常為當日)內(nèi)的出行可達范圍。而這種范圍在很大程度上取決于當時主導交通方式的速度和運能，因此主導交通方式的發(fā)展是改變城市規(guī)模、空間結構和土地利用形態(tài)的最重要因素［3］。圖1為城市空間拓展的不同模式，圖1中的數(shù)字表示城市空間拓展的先后次序。

在步行、人力車或馬車時代，人們的活動半徑很小，倫敦呈現(xiàn)以城市CBD為中心、相對密集居住的同心圓形態(tài)，半徑不超過從居住地步行到工作場所、商店以及娛樂場所的距離，城市規(guī)模較小。

有軌電車的出現(xiàn)極大地提高了人們的出行方便性，人們可以快速、便捷地達到倫敦市中心。與市中心的距離不再成為制約人們選擇居住地的唯一條件，而與有軌電車車站的距離成為選擇住宅地的主要因素。因此，該交通方式大大帶動了倫敦城市外圍地區(qū)的建設，尤其是有軌電車軌道沿線步行范圍內(nèi)的住宅建設、土地開發(fā)利用等，所以，倫敦城市的形狀在原來的同心圓形態(tài)的基礎上，逐漸發(fā)展為以軌道線路為分支的扇形形態(tài)，城市的范圍擴大，但是只是沿著有軌電車的線路向外擴展，呈現(xiàn)出多中心形態(tài)。

轎車的出現(xiàn)極大地提高了人們出行的靈活性、方便性，增加了有軌電車干線之間、郊區(qū)之間的交通手段，于是軌道線路分支之間的土地得以迅速開發(fā)，原來軌道線路兩側(cè)狹長走廊形的交通通道被拓寬，較分散的居住格局和扇形形態(tài)被打破。隨著城市快速路、高速公路的修建和轎車的普及，城區(qū)與郊區(qū)、郊區(qū)與郊區(qū)之間的聯(lián)系更加方便。圍繞著城市中心區(qū)形成多個副中心，城市四周產(chǎn)生多個衛(wèi)星城，形成了以軌道交通線和快速路線為骨架、城市整體上比較均衡地向外擴展的形態(tài)。倫敦擁有3 485 km的地鐵和郊區(qū)鐵路，這對倫敦成為世界著名大都市起到了重要的作用。在每天的交通高峰期間，進入倫敦市中心交通量的79%是依賴于軌道交通。

圖1 城市空間拓展的不同模式

(二)引導作用

交通系統(tǒng)對城市形態(tài)不僅僅是一種從屬的關系，交通系統(tǒng)可以引導城市形態(tài)的發(fā)展，尤其是大運量的軌道交通對城市形態(tài)的引導作用最為重要。倫敦在通過交通系統(tǒng)引導城市形態(tài)發(fā)展方面走在世界的前列，倫敦在明確未來城市發(fā)展的方向之后，通過修建軌道交通引導城市向規(guī)劃發(fā)展方向布局。與哥本哈根類似，倫敦通過軌道交通走廊建設引導城市空間沿軌道交通線軸向發(fā)展。同時，城市形態(tài)在一定程度上決定了城市的交通系統(tǒng)，如洛杉磯人口低密度現(xiàn)象必然導致轎車的增多，東京人口高密度的聚集必然促使公共交通特別是大運量的軌道交通的發(fā)展。

三、大西安城市的空間結構形態(tài)

(一)西安城市規(guī)劃的發(fā)展歷程

新中國成立以來，西安市已制定了四輪總體規(guī)劃。西安市總體規(guī)劃的歷史沿革如表1所示。在這些總體規(guī)劃的指導下，西安城市建設快速發(fā)展、面貌發(fā)生了很大變化。西安已初步形成了以“中心集團、外圍組團、軸向布點、帶狀發(fā)展”為特色的城市空間格局，為西安建設外向型的現(xiàn)代化城市奠定了基礎。

表1 西安市4次總體規(guī)劃規(guī)模

隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略決策的實施及區(qū)域經(jīng)濟的快速發(fā)展，西安市迫切需要重新審視城市定位，確定新的城市發(fā)展方向和目標。依據(jù)大西安總體規(guī)劃空間發(fā)展戰(zhàn)略，到2030年，都市區(qū)建設用地將達到1 329 km2，總?cè)丝陬A計為1 250萬人;其中主城區(qū)用地850 km2，總?cè)丝?50萬人。

按照城市規(guī)劃理論，城市空間分布的演化一般存在著“城市化—郊區(qū)化—逆城市化—再城市化”的階段性循環(huán)演化規(guī)律。20世紀70年代末，日本川島教授提出Roxy指數(shù)模型，用于對城市空間演化的量化分析［4-5］。為了明晰西安城市空間結構的形態(tài)演化，運用經(jīng)典的Roxy指數(shù)模型對西安市的空間結構形態(tài)發(fā)展狀態(tài)做定量計算與分析。本文所采用的Roxy指數(shù)模型為

式中:R為Roxy指數(shù);Si為逆中心距，Si=dmin+ dmax－di，di為某空間單元i與城市中心之間的直線距離;γt，t+1為某空間單元i在t年到t+1年的人口增長率;n為全市范圍內(nèi)所劃分的空間單元總數(shù)。

運用上述Roxy指數(shù)模型對大西安的城市空間結構形態(tài)演化進行定量計算與分析，結果如圖2所示，其中，ΔR為Roxy指數(shù)差。

圖2 大西安各功能組團發(fā)展演化示意

從圖2可以看出:在2000～2008年，大西安城市空間演化呈現(xiàn)集聚特征，主要體現(xiàn)在老城區(qū)及周邊區(qū)域的人口集聚;在2008～2020年，大西安城市空間演化的主要特征為核心區(qū)范圍內(nèi)人口集聚速度減緩，主要是人口由老城區(qū)向外圍擴散;在2020～2030年，大西安城市空間演化將呈現(xiàn)集聚特征，人口集聚以核心區(qū)外圍各功能組團的快速集聚為主要發(fā)展趨勢。

(二)多軸、開放式的空間發(fā)展趨勢

大西安未來的空間形態(tài)發(fā)展呈現(xiàn)多軸、開放式的空間結構(圖3)，具體來說可以概括為:以隴海鐵路線為主軸，渭北與秦嶺北麓東西向拓展，北部以產(chǎn)業(yè)為主導，南部則以旅游、服務和科技為主導。;閻良(富平)、三原、禮泉、藍田、戶縣、安康、漢中方向分別形成多條城鎮(zhèn)輻射走廊，與區(qū)域城鎮(zhèn)走廊銜接。

圖3 大西安用地的多軸、開放式的空間結構示意

(三)“一城多心”和“外圍組團”的城市空間格局

大西安未來的“一城多心”和“外圍組團”的城市形態(tài)體現(xiàn)了集聚與分散的平衡(圖4)，城市經(jīng)濟的發(fā)展離不開產(chǎn)業(yè)和人口的集聚，沒有集聚就沒有城市，但是過度的集聚又帶來了嚴重的環(huán)境問題和社會問題［6］，所以集聚和分散只是相對的。

大西安的“一城多心”和“外圍組團”體現(xiàn)了動態(tài)的平衡，集聚到一定規(guī)模必然要發(fā)生裂變，分裂成若干集聚的組團，形成分散的多中心。各個中心都是完整的有機體，各個有機體內(nèi)部組織人、貨的流動，避免了資源過度集中帶來的效率低下和環(huán)境污染。

圖4 大西安“外圍組團”的空間格局示意

四、大西安交通發(fā)展戰(zhàn)略思考

西安作為全國的地理中心，是中國連接中亞直至地中海以及中國東北、華北、華中、華南、華東、西南、西北的交通紐帶。獨特的地理區(qū)位使其成為公路、鐵路、航運的國家級樞紐城市。西安市綜合交通的主要特點為:

(一)中心棋盤加外圍放射

西安城市核心區(qū)道路繼承了唐長安城棋盤式道路網(wǎng)格局，歷經(jīng)歷史演變和近些年來城市道路的建設，逐步形成了三環(huán)、十一放射的道路網(wǎng)絡結構形態(tài)，如圖5所示。從未來發(fā)展的趨勢來看，在繼承原有方格網(wǎng)城市道路結構機理的基礎上，補充大范圍的環(huán)形線和放射線，最終形成“中心棋盤加外圍放射”的路網(wǎng)結構形態(tài)。

從總體上看，中心棋盤加外圍放射的路網(wǎng)結構傳承了西安城市的歷史機理，并且能夠適應機動化交通流的交通需求和大西安主城區(qū)外圍組團發(fā)展的需要。從引導大西安城市空間結構形成的角度出發(fā)，在今后的道路網(wǎng)絡發(fā)展中應逐步實現(xiàn)以下4個方面的調(diào)整(圖6):(1)完善環(huán)放結構形態(tài)，構建中心棋盤加外圍放射的開放交通網(wǎng)絡。具體地說，就是棋盤延續(xù)文脈機理，放射便捷組團聯(lián)系，將環(huán)路塑造成為片區(qū)間的快速聯(lián)系通道。與此同時，用分片區(qū)各不相同的網(wǎng)格體系代替既有的單中心環(huán)形放射布局結構，適應城市各片區(qū)的自身發(fā)展。(2)通過外圍的快速干線建立大范圍的道路交通走廊，借此組織過境和長距離的交通，實現(xiàn)其走廊功能由外而內(nèi)的逐層弱化。(3)受河流、遺址和隴海鐵路線的分割，大西安道路網(wǎng)絡結構存在通行能力的瓶頸，需要通過提高跨瓶頸道路的公交出行比例、設置繞行分流線路等優(yōu)化組織方式，以集約利用有限通道資源、緩解壓力。(4)將既有環(huán)放式骨架道路(包括斜向路)和棋盤式地區(qū)性路網(wǎng)形成兩層網(wǎng)絡，具有不同服務功能和控制要求。

(二)建立快速出行體系

在一次出行過程中，出行者最主要關心的應該是時間消耗，而非空間距離。從城市人的合理生活周期角度來看，一次出行的理想時間消耗宜控制在40 min以內(nèi)。這也就意味著，隨著大西安城市空間范圍從原來的半徑15 km將擴展到45 km，從維持城市社會經(jīng)濟活動效率、維系城市核心區(qū)活力的需要來看，就必須建立覆蓋整個大西安城市空間的快速出行體系。與此同時，大西安外圍新建功能組團也需要借助快速出行體系與核心區(qū)的快速聯(lián)系，并實現(xiàn)城市空間發(fā)展的交通引導。

1．都市區(qū)高速公路網(wǎng)

中心城區(qū)與組團之間通過軌道交通與高速公路連接，提高組團的吸引力與競爭力，支撐與引導外圍組團的發(fā)展。在環(huán)放基礎上強調(diào)外圍走廊發(fā)展，構建開放式的網(wǎng)絡體系(圖7)，都市區(qū)形成“兩環(huán)四廊九射”的高速公路格局:(1)兩環(huán):繞城高速、西咸環(huán)線(由西咸環(huán)線承擔起新的繞城功能)。(2)四廊:禮泉—三原—閻良(北部);長安—戶縣—周至(南部);乾縣—武功—周至(西部);蒲城—渭南—藍田(東部)。(3)九射:9條射線是指都市區(qū)與外部聯(lián)系的國家高速公路。其中，國家高速公路放射線向東延伸至機場高速，擴大機場區(qū)域輻射能力;引導東部通道經(jīng)北部進入城區(qū)，緩解東部進出方向的交通壓力和瓶頸制約。

圖7 大西安高速公路布局示意

2．中心城區(qū)快速出行體系

在大西安城市的東南西北方向各構建至少2條能夠連接一環(huán)至三環(huán)乃至繞城高速的城市快速出行體系，實現(xiàn)“主輔結合、環(huán)間疏解、環(huán)內(nèi)滲透”的城市快速路網(wǎng)系統(tǒng)，強化城市交通與對外交通的便捷聯(lián)系，緩解城市交通擁堵(圖8)。

具體來說，就是按照交通分區(qū)組織城市道路與對外公路銜接，將主要對外交通銜接引入城市各片區(qū)。保留繞城高速的對外交通組織功能，并通過繞城高速聯(lián)系3個分區(qū)中心。為提高銜接效率，西部的西寶高速和東部的連霍高速分別與東、西三環(huán)銜接。在外圍地區(qū)，利用西咸環(huán)線屏蔽過境交通，在東部進口增加東西方向的繞行通道，降低東部地區(qū)的交通壓力。

圖8 分區(qū)差異化的快速路網(wǎng)體系示意

(三)城市道路按功能、分類分別對待

城市道路系統(tǒng)兼具“通”和“達”的功能。例如，快速路一般主要表現(xiàn)為交通性的通過功能，體現(xiàn)“以車為本”交通理念，而支路則表現(xiàn)為生活性的到達功能，體現(xiàn)“以人為本”交通理念。因此，城市道路應按照其周邊用地的性質(zhì)、規(guī)模加以區(qū)別，具體來說可以概括為:(1)沿快速路和交通性主干路周邊，嚴格控制城市大型居住區(qū)、商業(yè)金融機構、醫(yī)療機構等吸引強度高的用地開發(fā)，減少混合交通流的影響，提高道路通行能力。(2)控制快速路沿線用地出入口，降低進出車輛對主線車流的干擾。(3)城市大型居住區(qū)、商業(yè)金融機構、醫(yī)療機構等吸引強度高的用地盡量沿次干路布置，并實現(xiàn)與多條主干路的順序銜接。(4)實現(xiàn)分片區(qū)用地的平衡，降低居民平均出行的距離。(5)對明城墻區(qū)域采取交通需求管理，通過停車泊位控制、區(qū)域交通收費等交通需求調(diào)控手段，降低核心區(qū)出行吸引強度，實現(xiàn)老城區(qū)的交通壓力疏解。(6)對繞城環(huán)線等全局性交通干線采取通行費管理，減少短途交通流對長距離交通流的干擾。

(四)綜合交通樞紐的布局建設

隨著綜合交通網(wǎng)絡的復雜化，各種網(wǎng)絡之間的銜接成為制約綜合交通網(wǎng)絡整體運行效率的關鍵環(huán)節(jié)。在西安城市綜合交通系統(tǒng)構架過程中，不但要加快各類交通網(wǎng)絡的規(guī)?；?、系統(tǒng)化建設步伐，同時也必須提高對綜合交通樞紐的統(tǒng)籌優(yōu)化、重點建設綜合性的無縫換乘樞紐，將地鐵、公交、航運、鐵路等交通方式有效地銜接起來(圖9)，形成多種交通方式相互支撐互為補充的交通體系。

(五)綠色健康慢行交通體系

衣食住行是普通市民的主要生活內(nèi)容，其中的行就是指交通。從更大的范圍來看，交通是完成城市經(jīng)濟、生活活動的一種手段，自然有效率上的要求。但與此同時，交通的行為過程也是城市生活的重要方面，因此理所當然地存在著品質(zhì)上的訴求。未來大西安將提供安全、便捷、怡人的慢行交通環(huán)境，保證慢行交通的持續(xù)、健康發(fā)展，打造與西安歷史文化名城和國際旅游城市相適應的綠色交通體系(圖10)。具體來說，可以概括為:(1)明確交通性和休閑性兩類慢行需求:交通性慢行需求結合道路和客運走廊進行組織，休閑性慢行需求結合歷史軸線、山水格局、文化遺跡、公園、綠地等進行組織，體現(xiàn)西安特色。(2)通過慢行系統(tǒng)分區(qū)，逐步建成覆蓋城墻內(nèi)、主城區(qū)及全市域的綠色廊道系統(tǒng)。(3)將自行車租賃納入到城市公共政策的組成部分，增加自行車停車用地，通過優(yōu)化“軌道加慢行”、“公交加慢行”，建立與城市公交系統(tǒng)的便捷換乘，擴展公交覆蓋范圍。(4)規(guī)劃設計中落實“以人為本”理念，制訂詳細的慢行系統(tǒng)規(guī)劃指標，指導專項規(guī)劃;在城墻內(nèi)等慢行分區(qū)的重點地區(qū)，劃定慢行優(yōu)先區(qū)域，控制機動車的過度使用。

圖9 大西安客運走廊與樞紐體系示意

圖10 多層次分區(qū)的綠色健康慢行交通體系示意

(六)減少交通出行，降低城市運行成本

“一城多心”有2層含義:大都市格局是一個核心城市，外圍是多個副中心和組團;核心城市本身有多個區(qū)域中心。對于核心城市中的多個區(qū)域，每個區(qū)域規(guī)劃建設綜合功能體，形成區(qū)域中心，以解決該區(qū)域內(nèi)的文化、醫(yī)教、商貿(mào)、社交等基本需求。這就是“住需平衡”規(guī)劃理念，以減少交通出行。在每個區(qū)域中，職位需求和住房保障基本平衡，這就是“職住平衡”的規(guī)劃理念，同樣起著降低長距離出行比例的作用。

五、結語

西安大都市區(qū)正迎來高速發(fā)展的時期，如何落實“組團式”發(fā)展的空間戰(zhàn)略，是當前急需研究的課題，而交通在引導與支撐城市空間形態(tài)方面起著至關重要的作用，通過建立合理、高效、便捷的立交交通系統(tǒng)，可實現(xiàn)交通與城市空間拓展的協(xié)調(diào)發(fā)展。

［1］陸錫銘．城市交通戰(zhàn)略［M］．北京:中國建筑工業(yè)出版社，2006．

［2］劉易斯·芒福德．城市發(fā)展史:起源、演變和前景［M］．宋俊嶺，倪文彥，譯．北京:中國建筑工業(yè)出版社，2005．

［3］陸化普．解析城市交通［M］．北京:中國水利出版社，2001．

［4］唐恢一．城市學［M］．2版．哈爾濱:哈爾濱工業(yè)大學出版社，2003．

［5］陳寬民．西安市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃［R］．西安:長安大學，2010．

［6］西安市規(guī)劃局．大西安城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究［R］．西安:西安市規(guī)劃局，2010．

Enlightment of London three-dimensional transportation on the transportation strategic planning of the greater Xi'an

HUI Xi-lu
(Xi'an Planning Bureau，Xi'an 710082，Shaanxi，China)

In order to solve the problem between the transportation development and urban spatial structure optimization in Xi'an，the paper，through analysis for the development of London three-dimensional transportation pattern，summaries the mechanism between urban transport and urban spatial of London．The author used the Roxy index model to analyze the trend of the evolution and development of Xi'an urban spatial form，and proposed the guidance for the transportation planning．The study concludes that the establishment of an integrated three-dimensional transportation system is the only way to the comprehensive urban transportation development of Xi'an，and it is also the necessary means to achieve optimal adjustment of urban spatial structure．

the greater Xi'an;urban transportation;three-dimensional transportation;transportation strategy

U121

A

1671-6248(2012)02-0057-07

2012-04-10

惠西魯(1957-)，男，陜西富平人，教授。