楊 波

(鄭州航空工業(yè)管理學院，河南 鄭州 450015)

一、我國航空工業(yè)經(jīng)濟波動的周期劃分

直接使用GDP增長率來測定和分析經(jīng)濟周期是目前國內(nèi)不少研究者常用的方法，具有簡單易行、直觀明了等特點。但由于增長率變動比較頻繁以及與發(fā)展基數(shù)的不同步性，得出的結(jié)論往往比較模糊或容易出現(xiàn)偏差?？紤]到經(jīng)濟周期總是表現(xiàn)為經(jīng)濟總量指標對其長期趨勢的偏離與調(diào)整，且大多數(shù)指標都是具有趨勢特征的非平穩(wěn)時間序列，為了更加準確全面地把握改革開放以來我國航空工業(yè)經(jīng)濟增長波動的典型事實和變化趨勢，本文采用目前國際上廣泛使用的Hodrick-Prescott濾波法(簡稱HP濾波法)來確定并分離出經(jīng)濟指標中所包含的長期趨勢成分，進而分析各指標的缺口分布和波動特征。具體做法是將1980～2009年我國航空工業(yè)實際生產(chǎn)總值的對數(shù)序列{LnYt}分解為趨勢成分{}和波動成分{CL-nYt}，即：LnYt={+CLnYt}(t=1，2，…，T)，其中波動成分{CLnYt}反映航空工業(yè)經(jīng)濟波動的變化軌跡以及周期階段。一般地，從時間序列中提取趨勢成分的過程被定義為求證下列最小化問題的解：

由于本文使用的是年度數(shù)據(jù)，根據(jù)經(jīng)驗，λ取值100。這樣，經(jīng)過HP濾波方法分解得到的周期成分如圖1所示。

根據(jù)圖1，以“谷—谷”法標準來度量，1980年～2009年我國航空工業(yè)經(jīng)濟共經(jīng)歷了四次周期性波動，分別為(Ⅰ)1981～1986，(Ⅱ)1987～1991，(Ⅲ)1992～2001和(Ⅳ)2002～2009。

圖1 1980～2009年我國航空工業(yè)經(jīng)濟周期成分圖

第一輪經(jīng)濟周期(Ⅰ)：1981～1986年。該周期共歷時6年。1981年是航空工業(yè)遭遇的第一個波谷，實際經(jīng)濟增長率降至-23.2%。此后，航空工業(yè)出現(xiàn)了新的發(fā)展局面，1982年經(jīng)濟增長率迅速提升為24.8%，1984年更是達到了本輪增長的峰頂，增長率為28.5%。在1986年的經(jīng)濟下行階段，航空工業(yè)出現(xiàn)了加速下滑現(xiàn)象，增長率再次降至-21.3%。在這一輪周期中，經(jīng)濟增長率波動的落差為51.7個百分點，是歷次周期中波動幅度最大的時期。

第二輪經(jīng)濟周期(Ⅱ)：1987～1991年。該周期共歷時5年。1987年航空工業(yè)經(jīng)濟增長率上升至24.9%，1988年進一步達到30.4%，成為本輪周期的高峰。1989～1991年經(jīng)濟增長開始降溫，增速分別降至19%、17.2%和17.4%。這輪周期從峰頂?shù)焦鹊祝龇叩吐洳顑H為13.2個百分點，成為歷次周期中波動最為平緩的時期。

第三輪經(jīng)濟周期(Ⅲ)：1992～2001年。該周期的時間跨度長達10年。以1996、2001年為界限，本輪經(jīng)濟周期出現(xiàn)了巨幅起落的勢頭。1992～1994年航空工業(yè)經(jīng)濟增長率大幅上升，分別達到 26.8%、44.7%和12.7%。1995年航空工業(yè)經(jīng)濟擴張至峰頂，增長率達48.5%，成為歷次周期中擴張最為強勁的一次。1996年全國經(jīng)濟實現(xiàn)“軟著陸”時，航空工業(yè)經(jīng)濟增長率被壓縮至8%。1997～1999年，受亞洲金融危機和需求約束增強的雙重作用，航空工業(yè)經(jīng)濟增長連續(xù)3年處在低迷狀態(tài)，增速分別為15.5%、4.5%和8.3%。2000年在美國經(jīng)濟調(diào)整和世界經(jīng)濟低增長的氛圍下，經(jīng)濟增長率降低至本輪周期的谷底，僅為-2.7%。但在隨后的2001年，航空工業(yè)經(jīng)濟增長率再次回升到12.6%。這輪周期中，經(jīng)濟增長率波動的落差高達51.2個百分點。

第四輪經(jīng)濟周期(Ⅳ)：2002～2009年。該周期共歷時8年。在這一輪周期中，航空工業(yè)實現(xiàn)了連續(xù)多年的穩(wěn)定快速增長。2002～2007年，經(jīng)濟增長率持續(xù)6年保持15%以上的增速，分別為 22.4%、24.1%，19.6%、26.7%，15.5%和16.9%，其中2005年為本輪周期的峰頂。即使是在2008年面臨全球金融危機沖擊時，航空工業(yè)經(jīng)濟增長率也只是出現(xiàn)了增長速度的回落，增長率維持在3.3%的水平，并于2009年迅速回升至11.2%。本輪周期中，經(jīng)濟增長率波動的落差為23.4個百分點。

結(jié)合我國航空工業(yè)實際經(jīng)濟增長率，各周期的具體數(shù)據(jù)如表1所示。

表1 1980～2009年我國航空工業(yè)經(jīng)濟周期劃分

二、我國航空工業(yè)經(jīng)濟波動的周期特征

1.波動性質(zhì)表現(xiàn)為“古典周期”和“增長周期”同時并存

“古典周期”和“增長周期”是描述經(jīng)濟周期演替過程的概念，兩者最顯著的區(qū)別在于在經(jīng)濟周期的收縮或衰退階段，經(jīng)濟總量是否出現(xiàn)絕對水平的下降。在我國航空工業(yè)發(fā)展歷程中，第一、三輪經(jīng)濟波動均出現(xiàn)了經(jīng)濟總量的絕對下降，谷位深度分別為-23.2%、-2.7%，屬于傳統(tǒng)的古典周期。而在第二輪和第四輪波動中，由于航空工業(yè)本身已經(jīng)具備了一定的抗衰退能力，經(jīng)濟總量不再出現(xiàn)絕對水平的下降，而是表現(xiàn)為增長速度的滯緩，谷位深度突破性地達到了17.2%和3.3%，表現(xiàn)為典型的現(xiàn)代增長周期。此外，值得注意的是，在前三輪完整的周期中，航空工業(yè)經(jīng)濟增長速度雖有高低起伏，甚至在個別年份出現(xiàn)了古典周期中的歷史低位，但總體上一直保持著持續(xù)增長的態(tài)勢，除1981年、1986年、2000年分別增長-23.2%、-21.3%、-2.7%，1998 年、2008 年分別增長4.5%、3.3%外，其余年份經(jīng)濟增長速度均在8%以上。隨著第四輪經(jīng)濟周期繁榮時段的延長、周期波動的明顯收斂趨勢以及增長穩(wěn)定性和持續(xù)性的顯著提高，可以推斷得出：實質(zhì)性經(jīng)濟增長將會成為以后各周期的常態(tài)，周期性增長也必將成為未來航空工業(yè)經(jīng)濟波動的基本模式。

2.波動形態(tài)由“大起大落”向“高位平緩”逐步轉(zhuǎn)變

就經(jīng)濟擴張和收縮的強度來看，我國航空工業(yè)的平均峰位和谷位分別達到了33.45%和11.6%。正是在這種高聳的峰頂和深縱的谷底的鮮明對比下，航空工業(yè)經(jīng)濟波動的劇烈程度表現(xiàn)為強幅型，第一、三輪的波動振幅均超過了50%，出現(xiàn)了發(fā)展極其不穩(wěn)定、大起大落的態(tài)勢。但同時也應(yīng)該看到，在第四輪周期中，航空工業(yè)的波動振幅逐漸趨于平緩，具體表現(xiàn)為峰位高度從48.5%下降為26.7%，谷位深度從-2.7%上升至3.3%，高低離差也從51.2%逐漸調(diào)整到23.4%，這意味著過去那種“山高谷深”、“樹高影長”的傳統(tǒng)經(jīng)濟波動現(xiàn)象開始得到克服。此外，隨著航空工業(yè)經(jīng)濟總量水平的提高，平均位勢也超越了8%的界限，處于高位運行的狀態(tài)，其中第二、三輪周期的平均位勢分別為21.8%、17.9%，正在進行的第四輪周期迄今為止也平均增長了17.5%。因此，在航空工業(yè)經(jīng)濟增長潛力不斷提高的前提下，配合著具有強勁增長力的高峰型發(fā)展特點，只要能夠適時控制一定程度的盲目擴張和經(jīng)濟過熱，高位平緩終將成為航空工業(yè)經(jīng)濟波動的主要趨勢。

3.波動周期呈現(xiàn)出“軟擴張、長平臺、低風險”的新特征

波動系數(shù)是對經(jīng)濟周期內(nèi)經(jīng)濟波動幅度的度量，其值越小，說明實際經(jīng)濟增長率偏離歷史趨勢的程度越小，經(jīng)濟增長越穩(wěn)定。從我國航空工業(yè)波動系數(shù)看，第一至四輪的量值分別為2.89、0.22、0.90 和 0.41。在此當中，除去第一輪周期的波動系數(shù)較大外，其余各輪經(jīng)濟周期波動系數(shù)的絕對值均小于1，表明隨著相關(guān)宏觀調(diào)控措施的實施，航空工業(yè)經(jīng)濟的增長數(shù)量和內(nèi)在質(zhì)量協(xié)調(diào)性日益趨好，經(jīng)濟周期出現(xiàn)平滑化、軟擴張趨勢。與此相適應(yīng)，航空工業(yè)經(jīng)濟周期的歷時長度和擴張時間也有逐漸拉長的趨勢，前兩輪的周期長度分別只有6年和5年，而第三輪的周期長度為10年，正在進行的第四輪周期也已有8年，屬于典型的朱格拉周期，再次從時間角度印證了航空工業(yè)經(jīng)濟周期發(fā)生的頻率趨緩，周期波動的長平臺效應(yīng)更加明顯。此外，隨著經(jīng)濟擴張的時間從原來的4年或2年拉長到本輪的6年，說明在市場、政策、技術(shù)等多重因素相互疊加的作用下，航空工業(yè)經(jīng)濟進入了新一輪的加速增長通道，抗風險能力不斷增強，經(jīng)濟增長的主體輪廓仍將會延續(xù)穩(wěn)定態(tài)勢。

三、我國航空工業(yè)經(jīng)濟周期波動形成的機理分析

現(xiàn)代經(jīng)濟周期理論認為，經(jīng)濟周期產(chǎn)生的根源在于內(nèi)部傳導機制與外在沖擊因素的共同作用。內(nèi)在傳導機制是指由系統(tǒng)內(nèi)部的結(jié)構(gòu)特性所形成的波動過程，主要包括投資變動、消費需求、資源結(jié)構(gòu)等，它決定了經(jīng)濟周期的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)和根本特征。外在沖擊因素是指使經(jīng)濟運行偏離其正常軌道的干擾力量，如技術(shù)沖擊和突發(fā)自然災(zāi)害等，它影響了經(jīng)濟波動的表現(xiàn)形式和外在形態(tài)。借鑒這一思路，在分析改革開放以來我國航空工業(yè)經(jīng)濟周期波動的形成機制時，本文重點考察政策變遷、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、技術(shù)進步等因素。

1.政策變遷

20世紀70年代末以來，出于對世界局勢趨向和平的判斷，我國國防工業(yè)開始了服從和服務(wù)于國民經(jīng)濟建設(shè)大局的戰(zhàn)略調(diào)整，這對于當時處在高度軍事化、以研制生產(chǎn)尖端武器為根本任務(wù)的航空工業(yè)來講影響巨大，首當其沖的就是軍機項目和軍品訂單大幅減少，企業(yè)大面積停工停產(chǎn)，據(jù)統(tǒng)計，自此之后中國空軍先后下馬了31個項目，其中包括自主研發(fā)的“殲9”、“直8”和已經(jīng)首飛成功的大飛機“運10”。這不僅直接造成了1981年、1986年的經(jīng)濟低谷，還致使中國錯失了發(fā)展民用航空制造業(yè)的寶貴機會。20世紀80年代后期至90年代末，隨著航空工業(yè)與國民經(jīng)濟發(fā)展關(guān)系的調(diào)適，特別是實行了“縮短戰(zhàn)線，突出重點，狠抓科研，加速更新(產(chǎn)品)”①的正確決策，使得第二輪經(jīng)濟周期無論是平均位勢還是波動幅度都取得歷史最好成績。此外，在國家統(tǒng)籌規(guī)劃國防工業(yè)民品開發(fā)和“軍民結(jié)合”政策的引導下，航空工業(yè)民品發(fā)展，尤其是非航空產(chǎn)品發(fā)展開始進入有目標、有計劃地產(chǎn)品開發(fā)和技術(shù)改造階段，到了1997年，原中國航空工業(yè)總公司的非航空產(chǎn)品銷售已經(jīng)占到了銷售總額的80%，成為支撐第三輪經(jīng)濟周期高位運行的新的增長極。但與此同時，圍繞著建立社會主義市場經(jīng)濟體制，航空工業(yè)陳舊的經(jīng)營管理體制的弊端也明顯凸顯出來，既難以更多地依托和利用全社會的力量發(fā)展國防科技，也難以使軍工企業(yè)真正融入地方區(qū)域經(jīng)濟，再加之三線建設(shè)的調(diào)整搬遷以及同步進行的社會配套措施革新，致使航空工業(yè)的“周期性改革陣痛”一直延續(xù)到21世紀初。2001年后，航空工業(yè)進入全新發(fā)展時期。在中央加快航空工業(yè)發(fā)展的要求下，國防科工委制定并實施了有關(guān)航天、航空等行業(yè)的“十五”及“十一五”發(fā)展規(guī)劃，實現(xiàn)了新中國成立以來首次由政府對國防科技工業(yè)的改革和發(fā)展進行統(tǒng)一規(guī)劃的突破。以此為契機，航空工業(yè)在全面推進各項改革的同時，開展了大規(guī)模的“軍轉(zhuǎn)民、內(nèi)轉(zhuǎn)外”的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，逐步從一個封閉單一的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂袕V闊視野和活動舞臺的開放系統(tǒng)，奠定了第四輪經(jīng)濟周期快速穩(wěn)定增長的堅實基礎(chǔ)。

2.產(chǎn)業(yè)調(diào)整

黨的十一屆三中全會后，航空工業(yè)系統(tǒng)的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)開始進入軍品與民品并重發(fā)展時期。盡管這一時期航空工業(yè)的軍轉(zhuǎn)民品種多達上萬種，民品產(chǎn)值也從1979年占總產(chǎn)值的7%提高到1984年的29.3%②，但由于當時主要是利用原有條件進行挖潛改造，在民品開發(fā)方向上存在很大盲目性，因此并沒有真正形成具有競爭力的優(yōu)勢產(chǎn)品，再加之軍品任務(wù)的銳減，致使20世紀80年代前半期航空工業(yè)經(jīng)濟始終處在不穩(wěn)定狀態(tài)。從1985年開始，航空工業(yè)民品生產(chǎn)進入成長壯大階段。不僅組織上專門成立了民品司，負責整個系統(tǒng)的民品發(fā)展規(guī)劃，而且還積極對民品開發(fā)項目進行優(yōu)化，如民用航空產(chǎn)品開始組裝飛機，開發(fā)燃機;非航空民品生產(chǎn)以生產(chǎn)資料為主;支持發(fā)展汽車、摩托車和制冷設(shè)備三大支柱產(chǎn)品和高科技前沿產(chǎn)品。由此，民品開發(fā)逐漸形成了一定規(guī)模，產(chǎn)值由1985年的17億元增加到1991年的51億元，占全行業(yè)總產(chǎn)值的比重由42.3%提高到59.8%，其中1988年更是高達73.8%③，成就了第二輪經(jīng)濟周期的高峰。為了盡快適應(yīng)市場經(jīng)濟需要和加速結(jié)構(gòu)調(diào)整，1992年以后航空工業(yè)開始積極擴大對外開放和對內(nèi)聯(lián)合，突出表現(xiàn)在：軍用飛機開展了近40個型號的研制，源源不斷地向部隊提供了大批航空軍事裝備;民用飛機進行了20多個型號的研制與改進改型，廣泛應(yīng)用于國民經(jīng)濟各領(lǐng)域;非航空產(chǎn)品生產(chǎn)銷售額以每年30%以上的速度遞增;先后同上百個國家和地區(qū)建立了貿(mào)易與合作關(guān)系。民品產(chǎn)值增長從1992年的73億元快速增長到2002年的422億元，比重最高的1999年民品產(chǎn)值占全行業(yè)總產(chǎn)值的81.1%④。但由于全國軍工企業(yè)普遍虧損嚴重，以及部分合作項目不到位等原因，導致這一時期經(jīng)濟漲落明顯。進入新世紀，航空工業(yè)在專業(yè)化整合、資本化運作和國際化開拓方面均取得輝煌成就。從1999年到2008年，銷售收入由384億元上升到21 669億元，增長了3.3倍;資產(chǎn)總額由1 155億元增加到3 178億元，增長了1.75倍;利潤總額由-1.32億元到盈利73億元，增長了56.3倍⑤。航空工業(yè)經(jīng)濟規(guī)模和效益的大幅提升直接促成了第四輪經(jīng)濟周期的持續(xù)穩(wěn)定增長。

3.技術(shù)進步

20世紀80年代中期，基于比較優(yōu)勢原則，我國在航空制造業(yè)方面過早地放棄了自主研發(fā)，代之以市場換技術(shù)和國際合作的發(fā)展思路⑥。但在20世紀90年代末期，隨著波音、空中客車先后終止與中方合作生產(chǎn)MD-90和AE-100機型，致使我國航空工業(yè)希望通過合作研制來提升生產(chǎn)能力的愿望化為泡影，錯失了發(fā)展自主技術(shù)的歷史機遇，并直接削弱了航空產(chǎn)業(yè)的競爭能力。近年來，受世界新技術(shù)革命的影響，航空工業(yè)狠抓創(chuàng)新，大力提升技術(shù)水平，特別是在最新一輪經(jīng)濟周期變動中，加大基礎(chǔ)研究投入，建成并投入運行了一批國家重點實驗室，突破了一大批具有自主知識產(chǎn)權(quán)的航空工業(yè)核心技術(shù)，以殲十、“太行”大推力渦扇發(fā)動機以及L-15“獵鷹”高級教練機的研制成功為標志，我國在部分航空科研領(lǐng)域達到了世界較高水平。與此同時，民機產(chǎn)業(yè)發(fā)展翻開了嶄新的一頁，機載設(shè)備和系統(tǒng)實現(xiàn)了升級換代，總計有幾十個型號實現(xiàn)了首飛、鑒定和設(shè)計定型。2009年，中國航空工業(yè)集團公司成為首家躋身世界500強的軍工企業(yè)，在航空航天與防務(wù)板塊中位居全球第11位。歷經(jīng)技術(shù)水平升級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級轉(zhuǎn)換，我國航空工業(yè)終于站在了與EADS、波音公司等世界級軍工企業(yè)同臺競技的新起點上⑦。

四、燙平我國航空工業(yè)經(jīng)濟波動的對策建議

通過對改革開放以來我國航空工業(yè)經(jīng)濟增長波動的分析比較，可以得到的基本結(jié)論是：受宏觀調(diào)控政策和行業(yè)自身調(diào)適作用的影響，航空工業(yè)經(jīng)濟波動呈現(xiàn)出增長日益強勁、抗風險能力不斷增強、發(fā)展協(xié)調(diào)性逐步趨好的新態(tài)勢。但同時也應(yīng)該看到，相對于宏觀經(jīng)濟周期和其他成熟產(chǎn)業(yè)，航空工業(yè)經(jīng)濟又存在運行階段穩(wěn)定性較差，受沖擊時更易大起大落等明顯不足。為了既保持適度高位增長，又避免強幅波動，順利實現(xiàn)“兩融、三新、五化、萬億”的發(fā)展戰(zhàn)略，未來航空工業(yè)需要做到以下幾點。

一是制定產(chǎn)業(yè)長期發(fā)展規(guī)劃來協(xié)調(diào)各地區(qū)、部門的利益和關(guān)系，有效聚集政策合力，平抑經(jīng)濟擴張或收縮的沖擊強度，扶持航空產(chǎn)業(yè)走向強盛并提升核心競爭力。

二是著力推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級，圍繞主業(yè)大力培育新的經(jīng)濟增長點，整合發(fā)展非銀行金融業(yè)務(wù)、飛機租賃、航空運輸?shù)让芮邢嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)協(xié)同，拉動經(jīng)濟增長。

三是將自主開發(fā)與引進、消化吸收國際先進技術(shù)有機結(jié)合，加速進行技術(shù)創(chuàng)新能力、核心設(shè)備部件的研發(fā)制造能力以及完整工業(yè)體系的培育，以“技術(shù)外溢效應(yīng)”燙平經(jīng)濟波動。

四是通過建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、風險伙伴關(guān)系等形式積極開展與國外企業(yè)的合作，并加大航空工業(yè)融入國內(nèi)區(qū)域經(jīng)濟的力度，努力避免外部沖擊對經(jīng)濟增長可能產(chǎn)生的負面影響。

注 釋：

①張彥仲.滄桑巨變50年——認真總結(jié)學習航空工業(yè)發(fā)展中的經(jīng)驗［J］.航空工業(yè)經(jīng)濟研究，2001 ，(3)：2-8.

②③④姜燮生，金擊強，等.軍民結(jié)合，寓軍于民——航空工業(yè)發(fā)展的長遠方針［J］.中國國防，2005，(5)：28-32.

⑤⑦鳳凰網(wǎng).龍騰東方：新中國航空工業(yè)60年輝煌歷程［EB/OL］.http：//www.ifeng.com，2009-09-27.

⑥東方證券：黃金時代——紀念中國空軍成立60周年［EB/OL］.http：//www.sina.com，2009-11-11.