劉堂卿，羅 帆

(1.廣東白云學(xué)院管理學(xué)院，廣東廣州 510450;2.武漢理工大學(xué)管理學(xué)院，湖北武漢 430070)

空中交通管理(以下簡(jiǎn)稱空管)系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的大系統(tǒng)，涉及到操作人員、運(yùn)行設(shè)備、自然環(huán)境、社會(huì)環(huán)境和安全管理等多個(gè)方面。隨著空中交通流量的快速增長(zhǎng)，空管安全保障的壓力也越來越大。調(diào)查數(shù)據(jù)表明［1］，空管因素已超過機(jī)組因素成為影響民航安全最主要的因素。如管制人員數(shù)量短缺，長(zhǎng)期超負(fù)荷工作;設(shè)備運(yùn)行異常情況時(shí)有發(fā)生，不穩(wěn)定的狀態(tài)監(jiān)控不到位;空管安全基礎(chǔ)不牢，風(fēng)險(xiǎn)防范體系不健全;空管環(huán)境越來越復(fù)雜等。上述問題都是空管安全面臨的主要風(fēng)險(xiǎn)。因此，對(duì)空管安全面臨的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行全面的分析和研究，有助于風(fēng)險(xiǎn)防范關(guān)口前移，減少空管安全風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生，從而提升空管安全管理水平。

國(guó)外學(xué)者SVEN和ROLAND通過引入擾亂作用障礙分析法對(duì)空管安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，構(gòu)建了基于事故的程序模型，探討了在復(fù)雜的系統(tǒng)中如何識(shí)別空中交通管制的風(fēng)險(xiǎn)［2］。PETER介紹了歐洲空管利用系統(tǒng)化、結(jié)構(gòu)化的方法來評(píng)估和減弱空管安全風(fēng)險(xiǎn)［3］。國(guó)內(nèi)學(xué)者袁樂平等利用模糊綜合評(píng)價(jià)法對(duì)空管運(yùn)行過程中危險(xiǎn)可能發(fā)生的嚴(yán)重程度進(jìn)行了評(píng)估［4］。萬(wàn)健等構(gòu)建了空管安全風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控指標(biāo)體系［5］。羅帆等從人、機(jī)、環(huán)、管4個(gè)方面，設(shè)計(jì)了優(yōu)化后的空管安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估指標(biāo)體系［6-7］。

國(guó)外的學(xué)者在空管安全風(fēng)險(xiǎn)管理方面提出了一些參考指標(biāo)，構(gòu)建了部分空管安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，但引入我國(guó)空管系統(tǒng)還缺乏適應(yīng)性檢驗(yàn)。國(guó)內(nèi)在空管安全風(fēng)險(xiǎn)領(lǐng)域的相關(guān)研究主要分為兩大派系，一是從理論層面提出安全預(yù)警指標(biāo)體系，二是從實(shí)踐層面提出空管風(fēng)險(xiǎn)嚴(yán)重程度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，然而兩者缺乏有機(jī)的結(jié)合，更主要的是缺乏對(duì)空管安全特定風(fēng)險(xiǎn)的專項(xiàng)研究。國(guó)內(nèi)外學(xué)者多是從單個(gè)因素的角度去研究風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的嚴(yán)重程度，而對(duì)多因素的風(fēng)險(xiǎn)耦合后形成的耦合風(fēng)險(xiǎn)，其發(fā)生的可能性以及嚴(yán)重程度的規(guī)律缺乏研究。隨著我國(guó)民航空管與國(guó)際接軌，空中交通的日益繁忙，空管風(fēng)險(xiǎn)的構(gòu)成也會(huì)越來越復(fù)雜。因此，我國(guó)空管系統(tǒng)的安全風(fēng)險(xiǎn)耦合研究將日益得到關(guān)注。

1 空管安全風(fēng)險(xiǎn)的定義

空管安全系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)的大小主要由空管安全的動(dòng)態(tài)性、復(fù)雜性和挑戰(zhàn)性等特點(diǎn)決定。根據(jù)空管系統(tǒng)內(nèi)、外部環(huán)境影響安全的風(fēng)險(xiǎn)因素分類標(biāo)準(zhǔn)，可將空管安全風(fēng)險(xiǎn)分為4類系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，即人為因素風(fēng)險(xiǎn)、設(shè)備因素風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)和管理因素風(fēng)險(xiǎn)，分別記為 a、b、c、d。因此，空管安全風(fēng)險(xiǎn)是指空管系統(tǒng)內(nèi)部及與其關(guān)系密切的各種與安全相關(guān)的因素，在特定的時(shí)間、空間和環(huán)境下，造成空管不安全事件發(fā)生的可能性，以及引發(fā)空管事故帶來的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失的程度。

2 空管安全單因素風(fēng)險(xiǎn)

空管風(fēng)險(xiǎn)因素是誘發(fā)空管不安全事件的最基本單元，單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素往往處在不安全事件的萌芽狀態(tài)，對(duì)于空管安全大系統(tǒng)來說，通常不會(huì)造成重大的故障，但是當(dāng)多個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素在同一時(shí)間、同一地點(diǎn)、同一環(huán)境下耦合后，它們之間就會(huì)相互影響、相互作用，當(dāng)耦合后的風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生共振作用后就會(huì)導(dǎo)致風(fēng)險(xiǎn)放大，因而對(duì)空管安全系統(tǒng)產(chǎn)生重大威脅，很有可能造成系統(tǒng)故障。因此，空管單因素風(fēng)險(xiǎn)是導(dǎo)致空管不安全事件發(fā)生的始端，研究空管單因素風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)于弄清空管安全風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的根本原因，有著極其重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2.1 人為因素風(fēng)險(xiǎn)

在空管安全系統(tǒng)中，人是安全的主導(dǎo)因素，涉及到管制、導(dǎo)航和氣象服務(wù)等業(yè)務(wù)。人為因素風(fēng)險(xiǎn)分為技術(shù)因素風(fēng)險(xiǎn)、生理因素風(fēng)險(xiǎn)和心理因素風(fēng)險(xiǎn)［8］，其中技術(shù)因素風(fēng)險(xiǎn)包括安全基礎(chǔ)知識(shí)掌握不牢、規(guī)章制度熟悉程度不夠、航行情報(bào)資料不全、工作經(jīng)驗(yàn)不足、業(yè)務(wù)熟練程度不夠、特情處置能力欠缺、漏發(fā)放行指令和違規(guī)操作等;生理因素風(fēng)險(xiǎn)包括感知器官靈敏度不夠、疲勞上崗、帶病上崗、誤用關(guān)鍵指令、管制員口誤、管制員雙語(yǔ)通話不適應(yīng)和飲酒后上崗等;心理因素風(fēng)險(xiǎn)包括工作責(zé)任心不夠、服務(wù)意識(shí)不強(qiáng)、紀(jì)律性不強(qiáng)、思想麻痹、心理素質(zhì)不穩(wěn)定、部門間配合不夠默契和注意力分配不當(dāng)?shù)?。因此，人為因素風(fēng)險(xiǎn)是指空管安全系統(tǒng)中安全人員的素質(zhì)或能力所引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 設(shè)備因素風(fēng)險(xiǎn)

隨著科技的日新月異，涉及到導(dǎo)航、照明、通信和監(jiān)視等領(lǐng)域的空管系統(tǒng)設(shè)備不斷完善，自動(dòng)化程度越來越高。設(shè)備因素引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)主要來自3個(gè)方面:一是空管設(shè)備設(shè)計(jì)、制造方面的問題;二是自動(dòng)化設(shè)備的工作效率問題;三是先進(jìn)設(shè)備造成了人員的依賴性問題。設(shè)備因素造成的風(fēng)險(xiǎn)具體表現(xiàn)為設(shè)備損壞而未及時(shí)更換或修理、網(wǎng)絡(luò)維護(hù)不到位、系統(tǒng)軟件出現(xiàn)問題、設(shè)備故障、設(shè)備沒有足夠的備件、雷達(dá)標(biāo)牌未自動(dòng)相關(guān)或相關(guān)錯(cuò)誤，以及雷達(dá)信號(hào)丟失或信號(hào)虛假等。

2.3 環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)

經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的快速發(fā)展，導(dǎo)致了自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境逐漸復(fù)雜起來。對(duì)于空中交通有重要影響的氣候條件變化多端，特別是隨著空中交通運(yùn)輸?shù)娜找娣泵?，涉及到空管系統(tǒng)安全運(yùn)行的航路空域環(huán)境、通信環(huán)境和人文環(huán)境等所引起的風(fēng)險(xiǎn)也越來越不容忽視。環(huán)境因素隱藏的風(fēng)險(xiǎn)具體體現(xiàn)為惡劣天氣阻礙飛行、空中交通流量過大航班過密、航路設(shè)計(jì)不合理、非空中交通專用信號(hào)干擾、高原山地異物障礙、高空飛行動(dòng)物干擾、社會(huì)非法活動(dòng)干擾和空管室內(nèi)工作環(huán)境不適等。

2.4 管理因素風(fēng)險(xiǎn)

空管運(yùn)行系統(tǒng)中，管理因素的比例越來越大，涉及到空管安全組織的安全指導(dǎo)思想、安全文化、空管安全保障單位的組織人事結(jié)構(gòu)、安全規(guī)章制度建設(shè)和安全人員的培訓(xùn)等方面，管理因素隱藏的風(fēng)險(xiǎn)具體表現(xiàn)為規(guī)章制度不完善、工作程序不合理、排班不科學(xué)、空域管理不當(dāng)、管理制度落實(shí)不到位、執(zhí)行決策不力、人力資源管理不配套和決策失誤等。

3 耦合情況下的空管安全風(fēng)險(xiǎn)

3.1 空管安全風(fēng)險(xiǎn)耦合的含義

“耦合”一詞源于物理學(xué)，是指兩個(gè)或兩個(gè)以上的體系或兩種運(yùn)動(dòng)形式之間通過各種相互作用而彼此影響以致聯(lián)合起來的現(xiàn)象。在風(fēng)險(xiǎn)管理領(lǐng)域，存在著系統(tǒng)中某個(gè)風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生及其影響力依賴于其他風(fēng)險(xiǎn)，以及這種風(fēng)險(xiǎn)影響其他風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生及影響力程度的現(xiàn)象，這種風(fēng)險(xiǎn)間的相互影響、相互依賴關(guān)系稱為風(fēng)險(xiǎn)耦合。因此，空管安全風(fēng)險(xiǎn)耦合是指在空管安全系統(tǒng)的整個(gè)安全活動(dòng)過程中，風(fēng)險(xiǎn)與風(fēng)險(xiǎn)之間形成的相互依賴和相互影響關(guān)系。

3.2 空管安全耦合風(fēng)險(xiǎn)的分類

空管安全單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)之間的耦合，擴(kuò)大了以往空管安全風(fēng)險(xiǎn)的范疇，在空管安全系統(tǒng)中，不僅有單項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)，還有風(fēng)險(xiǎn)與風(fēng)險(xiǎn)之間的耦合風(fēng)險(xiǎn)。因此，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)的耦合情況相對(duì)應(yīng)地將空管安全系統(tǒng)中的耦合風(fēng)險(xiǎn)分為3類，即單因素耦合風(fēng)險(xiǎn)，雙因素耦合風(fēng)險(xiǎn)和多因素耦合風(fēng)險(xiǎn)。

(1)單因素耦合風(fēng)險(xiǎn)。在空管安全系統(tǒng)中，單因素耦合引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)無時(shí)不有，無處不在。由于影響空管安全的人、機(jī)、環(huán)、管4大系統(tǒng)因素中，風(fēng)險(xiǎn)因子成分眾多，涉及到空管系統(tǒng)安全的方方面面。因此，把空管安全系統(tǒng)中單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因素所屬的風(fēng)險(xiǎn)因子之間的相互作用和影響所引發(fā)的新風(fēng)險(xiǎn)稱為單因素耦合風(fēng)險(xiǎn)。根據(jù)民航總局空中交通管理局安全管理處編制的不安全事件報(bào)告，對(duì)2000—2009年度的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)、分析，發(fā)現(xiàn)由于空管原因造成的不安全事件共524起，其中單因素耦合造成的不安全事件高達(dá)410起，占78.24%。

空管安全是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，盡管小系統(tǒng)與小系統(tǒng)之間，甲環(huán)節(jié)與乙環(huán)節(jié)之間有著千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，但安全責(zé)任的落實(shí)往往又具有獨(dú)立性，某個(gè)單位、某個(gè)崗位、某個(gè)員工都擔(dān)負(fù)著特定的安全責(zé)任，如果某個(gè)環(huán)節(jié)發(fā)生問題，風(fēng)險(xiǎn)就會(huì)沿著風(fēng)險(xiǎn)鏈進(jìn)行傳導(dǎo)，遇到其他的風(fēng)險(xiǎn)因子就會(huì)耦合，因而可能對(duì)空管安全系統(tǒng)造成難以想像的后果。因此，單因素耦合風(fēng)險(xiǎn)的存在需要空管系統(tǒng)每一位與安全有關(guān)的人員保持高度的警惕，對(duì)空管安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行及時(shí)有效的防范。如2002年2月28日，長(zhǎng)沙區(qū)域管制室發(fā)生了一起由空管人為因素造成的空管事故征候，當(dāng)時(shí)值班的管制員在已意識(shí)到飛行沖突并制定了正確預(yù)案的情況下，由于扇區(qū)內(nèi)飛行活動(dòng)較多，當(dāng)班的管制員注意力集中在其他沖突上，指揮時(shí)發(fā)生口誤，呼錯(cuò)航班號(hào)，造成兩機(jī)危險(xiǎn)接近［9］。這起空管事故征候是人為因素中的兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)因子，即管制員注意力分配不當(dāng)和口誤，在同一時(shí)空下耦合而引發(fā)的耦合風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)空中交通安全造成巨大的威脅。如果當(dāng)班的管制員合理分配注意力，在復(fù)雜的環(huán)境下保持冷靜，類似事件應(yīng)該可以減少甚至避免。

3.住房金融極度膨脹，余額比重越來越大，危及整個(gè)金融安全、穩(wěn)定，帶來系統(tǒng)性金融風(fēng)險(xiǎn)。房地產(chǎn)貸款余額占GDP之比從2004年的29.4%逐步攀升至2017年的75.4%，居民住房貸款余額占GDP之比由2004年的9.9%逐步攀升至2017年的26.5%。如圖13所示。

(2)雙因素耦合風(fēng)險(xiǎn)。耦合風(fēng)險(xiǎn)是指影響空管安全的人為因素風(fēng)險(xiǎn)、設(shè)備因素風(fēng)險(xiǎn)、環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)和管理因素風(fēng)險(xiǎn)，它們之間的相互作用和影響所引發(fā)的新風(fēng)險(xiǎn)。評(píng)價(jià)不同的風(fēng)險(xiǎn)因素相互耦合后形成新的風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，主要方法是計(jì)算它們四者之間的交互信息［10］，其計(jì)算公式如下:

pm，n，r，s為風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的概率，即人在第 m 種風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)、設(shè)備在第n種風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)、環(huán)境在第r種風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)和管理在第s種風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)下，相互耦合后發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)的可能性大小。T值為空中交通安全風(fēng)險(xiǎn)總體狀況的數(shù)量化評(píng)估。

雙因素耦合風(fēng)險(xiǎn)是空管安全單個(gè)風(fēng)險(xiǎn)之間局部耦合所引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)，如設(shè)備因素風(fēng)險(xiǎn)和管理因素風(fēng)險(xiǎn)耦合后導(dǎo)致的空管不安全事件，當(dāng)其與設(shè)備因素關(guān)系不大時(shí)，就界定為兩個(gè)風(fēng)險(xiǎn)局部的耦合。因此，考察局部耦合的風(fēng)險(xiǎn)情況，可以通過計(jì)算兩者之間的信息交互來體現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)的大小，即:

同理可列出 T(a，c)、T(a，d)、T(b，c)、T(b，d)、T(c，d)的計(jì)算公式。根據(jù) 2000—2009年度空管不安全事件的統(tǒng)計(jì)，雙因素耦合造成的不安全事件共99起，占18.89%，其中人-管耦合造成的不安全事件43起，機(jī)-環(huán)耦合造成的不安全事件44起。根據(jù)兩種風(fēng)險(xiǎn)因素耦合的不同情況發(fā)生的概率，可計(jì)算出雙因素耦合風(fēng)險(xiǎn)的T值。

統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，人為因素與管理因素、環(huán)境因素與設(shè)備因素耦合的風(fēng)險(xiǎn)較多，可以看出當(dāng)前安全管理人員與安全管理的不適應(yīng)性、空管安全設(shè)備對(duì)環(huán)境變化的不適應(yīng)性。因此，要加強(qiáng)對(duì)一線安全人員的培訓(xùn)，改善系統(tǒng)安全的風(fēng)險(xiǎn)管理，提高設(shè)備對(duì)環(huán)境的適應(yīng)性。如2000年7月，法國(guó)航空公司的一架協(xié)和飛機(jī)在巴黎戴高樂機(jī)場(chǎng)起飛后不久墜毀，機(jī)上109名人員全部遇難［11］。事故調(diào)查結(jié)果表明，協(xié)和飛機(jī)因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)而延誤了原定的起飛時(shí)間，在該航班起飛前，一架DC-10飛機(jī)掉下一片發(fā)動(dòng)機(jī)上的金屬襯環(huán)滯留在協(xié)和飛機(jī)起飛的跑道上。當(dāng)協(xié)和飛機(jī)在高速滑跑中機(jī)輪軋上了該殘片，引起輪胎炸裂，炸裂的輪胎碎片擊中了飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)與燃料箱，燃油泄露，立即起火?？展軉T發(fā)現(xiàn)飛機(jī)起火后立即通知了機(jī)組，機(jī)組決定繼續(xù)起飛，希望在9 km外的另一機(jī)場(chǎng)就近迫降。遺憾的是飛機(jī)只堅(jiān)持了8 km就墜毀了。協(xié)和飛機(jī)由于發(fā)動(dòng)機(jī)維護(hù)導(dǎo)致起飛時(shí)間延誤，隱藏了設(shè)備因素風(fēng)險(xiǎn);滯留在跑道上的金屬襯環(huán)，導(dǎo)致了環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)。協(xié)和飛機(jī)在高速滑跑中機(jī)輪軋上了金屬襯環(huán)，設(shè)備因素風(fēng)險(xiǎn)與環(huán)境因素風(fēng)險(xiǎn)耦合，最終釀成了航空事故。如果另一飛機(jī)沒有掉下金屬襯環(huán)，或者及時(shí)清理跑道，又或者協(xié)和飛機(jī)起飛時(shí)間沒有延誤，機(jī)輪就不會(huì)扎上金屬襯環(huán)。因此，減少空管安全風(fēng)險(xiǎn)因素的耦合，能夠避免一系列的空管不安全事件發(fā)生。

(3)多因素耦合風(fēng)險(xiǎn)。在空管安全系統(tǒng)中，多因素耦合風(fēng)險(xiǎn)是指人、機(jī)、環(huán)、管因素中，3個(gè)或4個(gè)系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)之間的相互影響和相互作用所導(dǎo)致的新風(fēng)險(xiǎn)，其中3個(gè)系統(tǒng)之間的耦合風(fēng)險(xiǎn)是局部耦合的較大化，4個(gè)系統(tǒng)之間的耦合風(fēng)險(xiǎn)是全局風(fēng)險(xiǎn)的耦合。空管系統(tǒng)三者之間的耦合風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算公式為:

同理可列出 T(a，b，d)、T(a，c，d)、T(b，c，d)的計(jì)算公式。在2000—2009年度發(fā)生的空管不安全事件中，多因素耦合造成的不安全事件15起，僅占2.86%，其中人-環(huán)-管耦合造成的不安全事件就達(dá)13起;事故征候多達(dá)4起，占總數(shù)27起的14.81%。根據(jù)3種風(fēng)險(xiǎn)因素耦合的不同情況發(fā)生的概率，可計(jì)算出空管安全多因素耦合風(fēng)險(xiǎn)的T值。

4 耦合下的空管安全整體風(fēng)險(xiǎn)模型構(gòu)建

由于空管耦合風(fēng)險(xiǎn)的存在，對(duì)于空管安全整體風(fēng)險(xiǎn)突破了傳統(tǒng)的認(rèn)識(shí)，不僅局限于人、機(jī)、環(huán)、管4大因素風(fēng)險(xiǎn)，還包括單因素耦合風(fēng)險(xiǎn)、雙因素耦合風(fēng)險(xiǎn)和多因素耦合風(fēng)險(xiǎn)。因此，構(gòu)建了基于耦合的空管安全整體風(fēng)險(xiǎn)模型，如圖1所示。

圖1 基于耦合的空管安全整體風(fēng)險(xiǎn)模型

5 結(jié)論與對(duì)策

(1)空管安全風(fēng)險(xiǎn)耦合的因素越多，發(fā)生不安全事件的可能性就越小，但嚴(yán)重程度卻越來越高。

(2)空管安全系統(tǒng)中的耦合風(fēng)險(xiǎn)是客觀存在的。風(fēng)險(xiǎn)耦合情況下的空管安全整體風(fēng)險(xiǎn)比不考慮風(fēng)險(xiǎn)耦合情況下的整體風(fēng)險(xiǎn)要復(fù)雜得多，同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)值也大得多。

上述結(jié)論驗(yàn)證了空管行業(yè)的高風(fēng)險(xiǎn)性。因此，對(duì)于空管安全風(fēng)險(xiǎn)，特別是耦合風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)提升認(rèn)識(shí)，制定切實(shí)有效的措施加強(qiáng)防范和監(jiān)控:

(1)加強(qiáng)對(duì)空管安全風(fēng)險(xiǎn)單因素系統(tǒng)的監(jiān)控，使各個(gè)系統(tǒng)的風(fēng)險(xiǎn)網(wǎng)格化，構(gòu)筑風(fēng)險(xiǎn)之間的防火墻、防盜網(wǎng)，避免空管多因素風(fēng)險(xiǎn)耦合，減少多因素耦合風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生。

(2)在空管安全風(fēng)險(xiǎn)耦合的過程中，控制主觀因素造成的耦合風(fēng)險(xiǎn)要比控制客觀因素耦合造成的風(fēng)險(xiǎn)容易得多。因此，在安全保障過程中，要充分調(diào)動(dòng)安全人員的積極性，發(fā)揮安全人員的主觀能動(dòng)性，及時(shí)控制風(fēng)險(xiǎn)耦合的情況發(fā)生，減少風(fēng)險(xiǎn)耦合造成的不安全事件的發(fā)生。

(3)加強(qiáng)對(duì)空管安全人員的全方位培訓(xùn)，熟悉環(huán)境變化的規(guī)律，掌握設(shè)備的運(yùn)行規(guī)則，對(duì)人、機(jī)、環(huán)、管風(fēng)險(xiǎn)之間的關(guān)系進(jìn)行深入觀察和探討，增強(qiáng)人與設(shè)備、環(huán)境之間的友好合作，減少客觀因素造成的耦合風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生。

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