張珉

摘要：隨著時代的前進，社會發(fā)展的不斷進步，經(jīng)濟發(fā)展已經(jīng)不再是世界范圍或一個國家的唯一的人類發(fā)展評價標準因素。展望21世紀以來國際社會已高度重視人類健康指數(shù)的發(fā)展，提高人居環(huán)境質(zhì)量無疑在人類健康發(fā)展中占據(jù)著重要作用，這意味著城市設計將面對新的規(guī)劃設計思考與挑戰(zhàn)。當然人居環(huán)境質(zhì)量影響因素包含很多領域，如城市格局、道路交通環(huán)境、公共綠地環(huán)境等。

中圖分類號：S611文獻標識碼： A 文章編號：

本文從人居環(huán)境中的局部角度探索提高城市環(huán)境的觀點，主要就城市道路機非隔離綠化帶的設計形式，以淺層生態(tài)學在城市設計的角度對城市道路環(huán)境的影響進行探討，以期通過改變機非隔離綠化帶設計形式提高非機動車道空間人行環(huán)境的質(zhì)量。

關鍵字：人類發(fā)展評價標準人類健康指數(shù)非機動車道空間人行環(huán)境淺層生態(tài)學

一、現(xiàn)狀背景：

以目前調(diào)查我國各城市已建成城市道路機非隔離綠化帶形式的結(jié)果顯示，絕大多數(shù)城市道路機非隔離綠化帶形式以間隔行道樹樹池形式為主。近年來受國家對生態(tài)型城市建設的規(guī)劃思路的引導，大部分城市道路如新建主干道、干道等的機非隔離綠化帶形式設計為條形綠化帶形式, 這類道路主要為五板塊式道路。而對于三板塊式道路、二板塊式道路的機非隔離帶仍以間隔行道樹樹池形式為主。

當然在這些問題上也存在不可改變性原因，如很多的歷史型老城市的城市格局難以改變，從而對城市道路空間環(huán)境的改變也無法期冀較大的改動；還有些受現(xiàn)有規(guī)劃條件背景限制的城市，城市道路空間格局難以突破，但對于機非隔離綠化帶的形式是可以有新突破的。

以目前在市政設計的專業(yè)協(xié)作情況來看，市政道路設計與綠化設計間存在脫離，綠化設計往往只緊跟道路設計的形式而設計，綠化設計缺乏主導作用。這樣便造成道路綠化帶設計的合理性缺乏指導性意見。在市政道路設計時，以車行交通通行為主要設計因素，而道路綠化帶的設計包括道路綠地率、綠化帶寬度、綠化帶的形式主要依據(jù)規(guī)劃道路等級的情況而看待，從而使綠化設計缺少主導權(quán)。

以綜合調(diào)查各城市已建成各等級道路機非隔離綠化帶形式的情況來看，城市道路空間格局偏向于注重車行交通功能，而對非機動車人行的重視度、關懷度偏低。道路人行空間環(huán)境質(zhì)量偏低，主要受機動車噪聲及尾氣影響。由以上結(jié)論綜述城市道路格局為人性關懷值偏低。

二、 對城市道路機非隔離綠化帶樹池型設計形式構(gòu)架分析：

機非隔離綠化帶形式對以非機動車通行及步行的無保護屏障的人行直接影響非常大，這類人行方式離污染源最近，無人體保護屏障，受污染（主要為機動車噪聲和尾氣污染）影響指數(shù)極高。

1. 樹池型機非隔離綠化帶布局形式對非機動車道環(huán)境影響分析：

通過我們在城市道路非機動車道行走的實際感受總結(jié)，當非機動車、步行靠近機動車道一側(cè)非機動車道通行時，空氣中汽車尾氣氣味較重、噪聲較高。當靠遠離機動車道一側(cè)非機動車道行走時，空氣中汽車尾氣尾氣感覺相對較低、噪聲也較高。

① 機動車尾氣污染：

通過機動車尾氣排放空氣流資料顯示，機動車尾氣污染：機動車尾氣排放初期受車流形成的空氣流影響，形成橫向推動力，使汽車尾氣流流動形式以橫向流動為主，擴散較弱，排放初期側(cè)向濃度高，且越接近機動車道濃度越高，樹池型綠化帶形式，行道樹冠幅下主干空間形成通透空間，有利于空氣在機動車道空間與非機動車道空間之間流動。樹池型綠化帶形式對機動車尾氣初期流動幾乎無阻隔作用，使非機動車道受機動車尾氣污染度高，如圖（一）所示

②機動車噪聲污染：

樹池型綠化帶形式行道樹冠幅下主干空間形成開闊空間，幾乎對聲音沒有折射、反射作用，對機動車噪聲向非機動車道的傳播幾乎無消弱作用，使非機動車道受機動車噪聲污染度非常高。

2. 樹池型機非隔離綠化帶形式與非機動車通行交通利用關系分析：

通過實地觀察部分道路非機動車道人行習慣，發(fā)現(xiàn)絕大多少非機動車人行習慣于靠遠離機動車道的一側(cè)通行。實例分析：圖（二）為調(diào)查深圳市福田區(qū)華強北片區(qū)華富路上某一相同地點，拍攝非機動車道路面的隨機日期不同時刻（包括通行高峰時段、低峰時段）人行交通影像重疊圖提取的路面人行密度平面圖，由圖中可以看出，人行絕大多數(shù)靠遠離機動車道一側(cè)通行，而樹池間路面空間幾乎無人使用，使非機動車道路面利用有效率降低。通過人行交通流統(tǒng)計所作樹池型綠化帶非機動車道人行平面交通流示意，非機動車人行偏好于遠離機動車道一側(cè)通行，這源于人們內(nèi)心始終希望遠離污染源，且希望通行直達，不愿意通行時進入間斷區(qū)域折行。

三、對城市道路機非隔離帶條形帶狀綠化帶設計形式構(gòu)架分析：

當將城市道路機非隔離綠化帶形式設計為條形帶狀綠化帶形式時，綠化設計對綠化空間形式變化就有更大的變化空間，如條形綠化帶與樹池型綠化帶道路平面綠化寬度不變，但綠化空間形式可以增加中層及下層綠化形式。

一）當條形綠化帶的綠化種植形式還是以行道樹種植為主，只結(jié)合草坪地被種植形式時，從市政道路設計角度，第一層面增加了道路綠地率，第二層面增加了道路綠化帶土壤滲水面積、速率，這是一項對市政道路很有利的因素，因為它減小了市政排水的壓力，增加了地下水的補充率。而減小了市政排水的壓力，增加了地下水的補充率是近年來業(yè)界積極推廣的目標。這一點小小改變是一項很有利的設計手段。

二）當條形帶狀機非隔離綠化帶綠化形式為行道樹喬木結(jié)合下層密植高綠籬形式的空間形式時，對非機動車道空間的環(huán)境影響將產(chǎn)生諸多有力的變化。具體如下

1. 條形機非隔離綠化帶布局形式對非機動車道環(huán)境影響分析：

① 機動車尾氣污染的降低：

如圖（三）所示，機動車尾氣排放后的一次橫向流動空間受密植綠籬形成的墻面阻擋效應影響，空氣流被密植綠籬排擠回，形成在機動車道邊緣向上下流動，只有極少部分穿越綠籬枝葉空隙進入非機動車道，使機動車尾氣排放主要形成在機動車道直接向上流動并擴散。這樣，機非隔離綠化帶密植綠籬有效地減少了機動車尾氣對非機動車道的直接污染影響，極大的提高了非機動車道的人行舒適度。

② 機動車噪聲污染降低：

機動車行駛行成的噪聲向非機動車道傳播時，受密植綠籬不規(guī)則空間形態(tài)影響，產(chǎn)生反射及折射作用，大部分的噪聲被反射、折射，但部分噪聲仍能穿透、環(huán)繞綠籬進入非機動車道。不過密植綠籬還是對非機動車道形成了相當大的噪聲降低作用，從而提高非機動車道人行舒適度，如圖（三）所示。

在道路設計時，機非隔離綠化帶設計為樹池型布局時，樹池與樹池之間的地面空間設計作用之一為提供非機動車人行通行擁擠時避讓空間，但實際上，避讓及通行的使用率極低。

綜合以上論證，道路設計中機非隔離綠化帶設計形式應以條形綠化帶布局形式優(yōu)先，以提供綠籬型綠化種植空間，除居住區(qū)生活性道路外，其以交通形式以人行、非機動車交通為主，需提供人行穿越。且條形綠化帶中下層綠化應種植植株灌高、枝葉密集型常綠小喬木或灌木植物綠籬，用以形成植物綠墻，以減弱機動車尾氣及噪聲對非機動車道非機動人行的影響。綠籬種植的高度應加以控制，如城市次干道、居住區(qū)集散道路機非隔離帶綠籬高度應控制在1.2-1.5m高度，以保持在道路街道上對道路外側(cè)目標源尋找時留有視線空間；主干道、快速路機非隔離帶綠籬可以在1.5m以上，且宜種植復合結(jié)構(gòu)型綠化，形成全冠型茂密植物綠帶；居住區(qū)生活性道路樹池綠帶的綠籬高度應控制在1.2m以下，且減少綠籬的連續(xù)長度，增加過街出口。

參考文獻：

城市設計（上）—設計方案（原著第七版），[德]迪特爾.普林茨，《中國建筑工業(yè)出版社》，2009

景觀規(guī)劃的環(huán)境學途徑（原著第四版），[美]威廉.M.馬什，《中國建筑工業(yè)出版社》，2012

注：文章內(nèi)所有公式及圖表請用PDF形式查看。