中國船舶工業(yè)經濟研究中心 包張靜

在外圍經濟和航運市場環(huán)境再度惡化的情況下，年初以來國際船舶市場新船成交量和價格仍舊延續(xù)上年下跌態(tài)勢，光從訂單總量和新船價格來講，今年市場確實沒有任何亮點可言，但市場需求結構的進一步變化而導致競爭結構變化倒是引發(fā)人們不少深層次的思考，這些變化或許是當期市場的最大特點，也為高端船舶制造商創(chuàng)造了許多機會。具體來講，今年全球船舶市場需求結構從過去以三大主力船型為主向高技術高附加值船型轉移趨勢更加明顯，市場競爭局面也由過去常規(guī)船型完全充分競爭轉變的少數(shù)幾家船廠的壟斷（或寡頭）競爭局面，對于從事于高端產品廠家而言，今年接單狀況反而變得相對輕松了。如下幾方面的特點值得大家關注和思考。

第一，在量價齊跌的情況下，單船平均成交金額反而大幅上升。據(jù)不完全統(tǒng)計，2012年1～9月全球累計成交新船763艘，成交總金額551.2億美元，平均每艘成交金額高達7224.2萬美元。較2010年和2011年平均每艘成交金額提高35.8%和10.9%，較平均船價歷史最高位的2007年增長了26.4%。有人會問，在新船成交量大幅萎縮，新船價格普遍跌幅達到40%～50%的情況下，為什么今年單船平均成交金額會出現(xiàn)如此高幅度提升呢？筆者認為，高附加值高技術船舶在成交量中占比的顯著放大可能是最好的解釋理由。

圖1.2000～2012年成交量（艘）與單船平均成交金額變化

第二，三大主力船型占比明顯下降，雙高船型占比大幅上升。如上面判斷那樣，2010年以來，三大主力船型在成交量中占比下降趨勢確實十分明顯，2012年表現(xiàn)尤其突出。在2012年1～9月成交訂單中，以修正總噸計，油船、散貨船和集裝箱船三大船型累計占總量比重降至不足50%，而其他船型（主要為液化氣船、海工裝備產品和特種船等高技術高附加值產品）占比提升至50.3%空前高的比例。

圖2.2000～2012年三大主力船型訂單占比變化情況

第三，與油氣勘探、開采、生產、運輸環(huán)節(jié)相關船型與海工裝備市場表現(xiàn)相對活躍。不完全統(tǒng)計，2012年1～9月全球累計成交各類船舶（含海工裝備）金額約590億美元，其中，與油氣勘探、開采、生產、運輸相關船舶與海工裝備等產品（油船、LNG船、LPG船、鉆井船、各類平臺、海工輔助船等）合計成交金額達456億美元，占總量78%，僅海工裝備成交總金額就高達355億美元，占總量比重高達60%。海工裝備市場的活躍對有效阻止船舶市場整體行情進一步下滑起到重要的支撐作用。

圖3.2012年1～9月全球船舶市場訂單產品（金額）構成

第四，常規(guī)船舶市場陷入完全競爭狀態(tài)，競爭激烈程度殘酷無比；高端產品市場呈壟斷競爭格局，競爭形勢相對輕松。按納入克拉克松公司統(tǒng)計的口徑分析，近五年有建造散貨船、油船和集裝箱船業(yè)績（含手持訂單）的廠家數(shù)量分別為245家、293家和104家；今年前9個月承接到相應訂單的船廠數(shù)量分別為46家、25家和9家，分別占其總量的18.6%、8.5%和8.7%。但是，從典型高技術高附加值船型來看，近五年有建造LNG船和鉆井船業(yè)績（含手持訂單）船廠數(shù)量僅有18家和11家，今年承接到相應船型訂單船廠分別達到8家和6家，分別占其總量的44.4%和54.5%。上述分析表明，雙高船型領域由于進入門檻高，廠家數(shù)量少，市場競爭激烈程度相對好于常規(guī)船市場。

表1.2012年1～9月常規(guī)與高技術船舶競爭狀態(tài)比較

第五，綠色低碳新型船舶已成為船廠爭奪常規(guī)市場份額的一大重要法寶。船舶市場調整以來，為應對日益激烈的競爭，同時也為贏取更多船東青睞，全球造船業(yè)正掀起一輪綠色低碳船舶技術研發(fā)熱潮，各大造船企業(yè)普遍加大了綠色船舶技術的研發(fā)力度，綠色船舶技術成為當前市場一大賣點，也成為造船企業(yè)爭奪常規(guī)船舶訂單的一大法寶。如，日本造船業(yè)憑借綠色節(jié)能技術優(yōu)勢，在散貨船及油船主流船型市場上相對競爭力逆勢大幅提升，2012年1～9月市場占有率分別達到31%和19%。另外，我國中船集團公司在今年陸續(xù)推出40型新船，較同型舊船平均油耗降低20%～30%，平均年碳排放量可減少18%，引起諸多船東投資訂造的興趣。

圖4.2012年1～9月中日韓三大主力船型國際份額比較

除了上述提高的五方面特點之外，我們還需要關注如下幾點：一是與需求結構變化相對應，今年與油氣運輸、投資相關航運公司和運營商演變成市場投資主體；二是傳統(tǒng)航運公司，特別是老船東、大船東仍是支撐傳統(tǒng)常規(guī)船型市場的主力；三是船舶與海工市場投資本土化程度（貿易保護主義）進一步加劇，中國、日本、巴西，甚至美國和挪威等國家，在這方面表現(xiàn)都較為突出，均值得關注。

對于上述變化，船企應有充分認知，并設法在變化中搶抓機遇。同時，還要對市場二次探底的殺傷力有思想準備。我們注意到，船舶工業(yè)滯后性已充分顯現(xiàn)，“接單難、交船難、融資難、贏利難”的困局已經演變成“生存難”的更大困局，明后兩年船舶行業(yè)將尤為艱難，或將步入“大洗牌”的階段。

由于訂單嚴重入不敷出，手持訂單連續(xù)銳減，全行業(yè)造船能力利用率出現(xiàn)大幅下滑。截止到2012年9月底，全球手持船舶訂單量2.75億載重噸，已不足全球1.6年工活量。一般而言，船廠要提前1年左右開工，采購工作更先于開工，如此一來，當前幾乎所有的船廠已經放慢生產節(jié)奏，部分地區(qū)的中小型船舶企業(yè)已經出現(xiàn)停產、倒閉現(xiàn)象，明后兩年還將進一步擴大和蔓延。

同時，行情調整以來出現(xiàn)的“接單難、交船難、融資難、贏利難”問題的相互疊加，正演變成“生存難”的更大困局。首先，過去高價船已經基本交付完畢，當前及未來交付的船舶訂單均為危機爆發(fā)后承接的低價船訂單，幾乎沒有任何盈利；其次，大多船廠在出現(xiàn)交船難問題時，大都用錢開路，把過去賺的錢又都吐了出去；第三，船價仍在下跌，當前多數(shù)船廠承接的訂單已經出現(xiàn)負邊際利潤的現(xiàn)象；第四，多數(shù)船廠產品結構滿足不了市場變化的需求，未來即使有需求，客觀上也將接不到訂單，更談不上競爭力的問題。