徐劍華

日前，有媒體報道，舟山航運業(yè)龍頭——德勤集團籌備將自有運力投入到煤炭集裝箱化運輸領域，開始試水煤炭運輸新模式，并為本地航運運輸方式注入了“新血液”。我們注意到，煤炭集裝箱越來越受到煤炭運輸企業(yè)的重視。從一開始萬州港口集團作為第一個吃螃蟹的人，散煤采用集裝箱運輸方式，到近日舟山德勤集團計劃開辟天津至寧波鎮(zhèn)海的航線，煤炭集裝箱化運輸已與幾家企業(yè)已經(jīng)達成了初步的合作意向。譽之者稱為“集裝箱煤炭運輸開辟運輸新模式”。那么，這種運輸模式將對未來的市場帶來怎樣的影響？煤炭集裝箱化運輸究竟是否具有優(yōu)勢？從收益回報方面考慮，這種運輸方式是否具有可持續(xù)性？

讓我們先看一下廢紙集裝箱化運輸?shù)臍v程。許多年以來，跨太平洋航線上的東向和西向貨流量一直呈現(xiàn)不平衡狀況。尤其從2001年中國加入世界貿(mào)易組織以來，中國成為世界工廠，遠東（主要是中國）至北美（主要是美國）的貨運量遠遠超過相反方向的貨運量。由此造成散落在美國各地的大量進口集裝箱只能空箱返回中國和遠東。眾所周知，空箱運輸不產(chǎn)生運費收入，其成本由集裝箱航運公司自己承擔。為此，集裝箱船公司在美國加強攬貨，導致廢紙、廢棉、廢銅爛鐵甚至瓶裝礦泉水進入船公司的視野而一時身價百倍、登堂入“箱”、漂洋過海運往遠東地區(qū)。

然而，到2010年，這種狀況戛然而止。整個北美大陸從連續(xù)多年的“滿地找貨”變成“滿地找箱”。筆者以為，造成2010年以來北美大陸貨箱緊缺的主要原因包括但不限于以下幾點。

◎奧巴馬政府促進美國本土制造業(yè)和刺激出口政策使美國出口產(chǎn)品大幅度增加；

◎美國經(jīng)濟復蘇乏力，居民減縮家庭開支，消費不振，進口下降；

◎中國勞動力成本和土地價格連續(xù)上漲，制造業(yè)競爭優(yōu)勢下降，許多跨國公司“逃離中國”，其中一部分甚至逃離遠東，遷回美國本土、墨西哥和拉丁美洲，導致遠東至北美貨源減少；

◎中國和亞洲地區(qū)中產(chǎn)階層日漸龐大，對于來自歐美發(fā)達國家的消費品和奢侈品的需求上升，導致北美對遠東地區(qū)的出口強勁增長；

◎人民幣對美元比價的不斷上漲，提升了美國貨的出口競爭力。

空集裝箱的嚴重緊缺使船公司對貨物價值越來越挑剔，前面所說的那些廢品再也找不到可用的集裝箱了，其中很大一部分廢品只能就地回收，就地加工。這些價格低廉的貨物根本承受不了集裝箱運輸?shù)恼＿\價，“廢品集裝箱化”運輸模式其興也勃，其亡也忽。

從廢品等低價值貨物集裝箱化運輸模式的變遷，我們可以發(fā)現(xiàn)，只有當返程貨源嚴重緊缺的時候，集裝箱船公司才有興趣來運這些低價值貨物。從這些貨物運費上賺回一些燃油成本，這本身就是一種聊勝于無的無奈之舉。一旦市場發(fā)生變化，返程貨源充沛，承運人就會毫不猶豫地首先拋棄這些低價貨。

以德勤集團計劃開辟的天津至寧波鎮(zhèn)海的煤炭集裝箱化航線來說，以下幾個問題很值得探討。首先，天津至寧波的煤炭航程是正向航程還是反向航程？寧波至天津所裝的集裝箱是空箱還是實箱？如果是實箱，運價足以補償煤炭運價的不足嗎？如果是空箱，單靠單程煤炭的運價足以補償往返航次的成本開支且有利潤可得嗎？也許，這些問題在德勤集團規(guī)劃這條航線時早已經(jīng)過詳細的調(diào)研和精密的計算，但愿筆者不過是杞人憂天。

其次，如果寧波至天津航程所裝的是實箱，那么裝的是什么貨？以筆者愚見，別說是計算機和服裝之類嬌貴的貨物，就是裝其它貨物，對于箱體內(nèi)壁的清潔是起碼的要求。這就涉及到由于裝煤炭才會產(chǎn)生的洗箱成本的問題。這筆開支如果是由貨主承擔，最終就會推高煤價，轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。如果是由德勤承擔，它消化得了嗎？

最后，不同于計算機、服裝等貨物以紙箱形式進入集裝箱，煤炭以散裝形式進入集裝箱肯定會加快集裝箱設備自身的有形磨損和折舊，增加修理費開支，提前報廢更新。同樣的問題是這筆開支如果是由貨主承擔，最終就會推高煤價，轉(zhuǎn)嫁到消費者身上。如果是由德勤承擔，它消化得了嗎？

以筆者愚見，同北美廢紙進入集裝箱的背景相類似，德勤集團開辟煤炭集裝箱化航線只是在當前全球經(jīng)濟不振、中國經(jīng)濟困難、貨源不足、運價低迷、船只封存、集裝箱閑置等特定條件下出現(xiàn)的一個特例，不必過度解讀?；蛘咄ㄋ椎卣f，“閑著也是閑著，不如掙些飯錢油錢，也強似裁員封船”。這些條件一旦發(fā)生些微變化，煤炭集裝箱化就會失去生存的土壤。就事論事來說，不唯“第一個吃螃蟹者”的溢美之詞毫無根據(jù)，“創(chuàng)新模式”更是無從談起。

從世界集裝箱航運業(yè)的現(xiàn)狀來看，成熟市場（主要指歐洲、北美和日本）的集裝箱化率已經(jīng)接近臨界點。正在從干散貨形式走向集裝箱化的典型貨類是小麥，但目前主要局限在美國密西西比河流域的內(nèi)貿(mào)運輸和內(nèi)支線運輸。正在從件雜貨形式走向集裝箱化的典型貨類是一部分化工產(chǎn)品和家居裝飾用的大理石和瓷磚等建筑材料。而新興市場，由于基礎設施很不完善，管理水平十分低下，許多高價值貨物也還不能用集裝箱來運輸，所以集裝箱化率還有很大的上升空間。綜合這兩種市場的狀況來看，根本輪不到煤炭集裝箱化。因此，筆者認為，無論從世界集裝箱航運市場的發(fā)展進程來看，還是從我國某些局部的具體背景來看，所謂“煤炭運輸集裝箱化”只是在過河的途中摸到的一塊不值錢的石頭，還是趕快丟手為好。它只是一只嚼之無味的蟛蜞，而不是大閘蟹。它可能會曇花一現(xiàn)，但絕不是一種創(chuàng)新模式。