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(中交路橋技術(shù)有限公司，北京 100029)

0 引言

單點(diǎn)支撐獨(dú)柱式墩連續(xù)箱梁橋在城市立交橋中及公路互通匝道橋中，因其較少占用橋下空間有利于孔跨布置和視覺簡潔美觀而常常被選用。一般情況下，如果梁部的縱橫向尺寸比值較大，且在支撐處的梁肋下有蓋梁，則整個(gè)上部主要表現(xiàn)為單向受力的梁，橫向受力性能差別不明顯，但如果是寬跨比較大的橋，且支承形式采用獨(dú)柱式，則整個(gè)結(jié)構(gòu)的橫向支承效應(yīng)相對較差，從而影響各梁腹板的受力分布。因此，有必要對縱向受力性能進(jìn)行分析，把握其差別，了解其分布規(guī)律，采取合理的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)措施，從而保證整個(gè)橋梁結(jié)構(gòu)的安全性和耐久性。

1 實(shí)例概況

本文分析實(shí)例取自某工程實(shí)例，橋梁共長125 m，為5×25 m連續(xù)單箱雙室箱梁;橋面寬12.5 m，其中兩側(cè)翼緣懸臂板各長2.5 m，箱底寬7.5 m，為單箱雙室截面(見圖1)。

圖1 箱梁橫截面圖

除橋臺為兩點(diǎn)支承外，其余中墩均為無帽梁的獨(dú)柱式圓柱墩，中墩處的箱梁橫隔梁為實(shí)心矩形截面，寬2.0 m，全橋單向三車道，為考慮荷載的橫向分布，計(jì)算時(shí)荷載采用車輛荷載，荷載為:掛—120。

2 力學(xué)模型的選擇

有關(guān)文獻(xiàn)表明，把箱梁簡化為格梁力學(xué)模型是一種有效的計(jì)算方法，該方法是把整個(gè)結(jié)構(gòu)簡化為平面梁格體系以彎扭桿件為基本單元。

2.1 梁格法的力學(xué)模型

文獻(xiàn)[1]對梁格法的基本應(yīng)用范圍及適用情況進(jìn)行了系統(tǒng)的說明。梁格法主要是將箱梁截面在橫向根據(jù)腹板的位置分成若干小的截面，這些截面通過橫梁相連接，這樣整個(gè)上部結(jié)構(gòu)就比擬成一個(gè)等效梁格，有關(guān)文獻(xiàn)要求:當(dāng)對應(yīng)的等效梁格與原結(jié)構(gòu)在承受相同荷載時(shí)，兩者的撓曲應(yīng)恒等，而且在任一梁格內(nèi)的彎矩、剪力和扭矩應(yīng)等于該梁格所代表的實(shí)際結(jié)構(gòu)的內(nèi)力。但實(shí)際上因?yàn)榻孛嫘螤钭兓煌拱宓拈g距及頂?shù)装搴穸鹊牟煌耆嗟?，完全模擬實(shí)際狀態(tài)是難以達(dá)到的，但其工程應(yīng)用的精確性還是滿足要求的，發(fā)現(xiàn)內(nèi)力在橫截面內(nèi)的不均勻分配是一種簡明的計(jì)算方法。

根據(jù)結(jié)構(gòu)力學(xué)及鋼筋混凝土理論，一般假定橫截面受彎曲時(shí)，應(yīng)繞同一中性軸彎曲。為保持梁格每根縱梁的中性軸盡量與整個(gè)上部結(jié)構(gòu)截面的中性軸保持一致，在單元?jiǎng)澐謺r(shí)，不能簡單地將箱梁在縱向沿腹板中間切開，而應(yīng)該在估算箱梁橫截面的中性軸的位置后，將各個(gè)腹板的翼緣合理劃分，基本保證梁格單元的每根縱梁的中性軸應(yīng)盡量和整個(gè)上部結(jié)構(gòu)的中性軸保持一致。

2.2 網(wǎng)格劃分的原則

網(wǎng)格的劃分直接關(guān)系到結(jié)構(gòu)原型與比擬梁格的等效性及計(jì)算精度。因此按有關(guān)的理論，梁格的劃分遵循以下原則:

1)為保障單元剪力直接由所在位置的梁構(gòu)件承受，梁格的縱向單元與原結(jié)構(gòu)梁肋中心線位置一致，這樣結(jié)構(gòu)的受力位置不會有明顯的偏差。

2)控制單元?jiǎng)澐值年P(guān)鍵位置點(diǎn)及密度，以保證有足夠的計(jì)算精度。本算例每跨縱橋向離散成10個(gè)單元，各支點(diǎn)處及跨中處為關(guān)鍵控制點(diǎn)。

3)橫向和縱向構(gòu)件的間距接近相同，使荷載靜力分布較為靈敏。

4)將整體截面自由扭轉(zhuǎn)剛度平均分?jǐn)偟礁骺v梁單元上。

2.3 截面力學(xué)幾何常數(shù)的計(jì)算

縱向桿件的抗彎慣性矩按劃分的“工”形截面或“r”形截面計(jì)算。

由箱梁頂板，底板模擬的虛擬橫梁剛度為:

其中，t1，t2分別為頂、底板厚度;h為頂、底板中心距。

若有橫隔板則計(jì)入橫隔板自身剛度于虛擬橫梁中，單元的橫向截面見圖2。

圖2 梁格的橫截面

具體計(jì)算采用同濟(jì)大學(xué)的《橋梁博士系統(tǒng)》程序完成。

3 計(jì)算結(jié)果分析

選取第3孔從支點(diǎn)橫隔梁到該跨跨中五個(gè)橫截面處的縱梁進(jìn)行恒載和活載作用下的受力分析，具體結(jié)果見表1，每種工況下的數(shù)據(jù)按從支點(diǎn)截面向跨中截面豎向排列。

分析表1可以知道:

1)采用梁格法計(jì)算的結(jié)果表明:獨(dú)柱墩附近縱梁間在同一截面處存在較大的應(yīng)力分布不均勻現(xiàn)象。由于支點(diǎn)邊肋處是彈性支撐，存在卸載現(xiàn)象，故邊肋在自重和汽車荷載的作用下，其豎向彎矩在支點(diǎn)附近明顯比中肋小，在自重恒載作用下，在支點(diǎn)處中肋的上緣拉應(yīng)力是邊肋的1.9倍，在汽車荷載的作用下支點(diǎn)處差別為1.52倍，而在跨中幾乎相等。在支點(diǎn)截面到跨中截面間應(yīng)力分布的不均勻性逐漸減小。

2)將梁格法計(jì)算的結(jié)果與桿系法計(jì)算的結(jié)果進(jìn)行對比:在自重荷載作用下，二者的差別主要表現(xiàn)在支點(diǎn)附近;在車輛荷載作用下，邊肋和中肋的應(yīng)力分布不均勻性也較明顯，縱向不均勻范圍也相對較大。與桿系法結(jié)果比較，桿系法的計(jì)算值也處于梁格法邊肋和中肋的計(jì)算值之間，平均差別在25%左右。

4 結(jié)語

1)同一橫斷面上各支點(diǎn)支撐剛度相差較大的單箱多室寬幅連續(xù)梁橋，各橫向支撐作用的相對強(qiáng)弱對其內(nèi)力橫向分布有較大的影響;單支點(diǎn)寬幅橋，其橫截面各腹板在支點(diǎn)附近發(fā)生不均勻的豎向變位，頂?shù)装逶谥c(diǎn)處一定區(qū)間承擔(dān)橫梁作用，在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)對支點(diǎn)附近的頂?shù)装寮訌?qiáng)橫向鋼筋的配置;支點(diǎn)附近縱向內(nèi)力的重分布現(xiàn)象比較明顯，如果在縱向鋼筋配置數(shù)量及設(shè)置位置上不做合理的調(diào)整，則有能可出現(xiàn)局部裂縫;

表1 各工況應(yīng)力比較表 MPa

2)在分析箱梁截面應(yīng)力時(shí)桿系法的結(jié)果是對整個(gè)截面的總體平均效應(yīng)，不能反映出支點(diǎn)附近的差異。而這種應(yīng)力的重分布在支點(diǎn)附近有時(shí)是必須考慮的。梁格法可以在一定程度反映結(jié)構(gòu)的實(shí)際受力狀況，且概念明確;

3)由以上的分析可知，在新橋設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)應(yīng)力的不均勻分布狀況來布置鋼筋，將鋼筋布置在最直接受力的位置，從而控制混凝土的應(yīng)力。在舊橋加固時(shí)也應(yīng)該根據(jù)裂縫產(chǎn)生的原因，合理選擇加強(qiáng)部位，使應(yīng)力得以重分布;

4)梁格法特別適用于計(jì)算異形梁和寬跨比較大的梁，需要注意的是，由于梁格法在計(jì)算單元?jiǎng)偠葧r(shí)計(jì)入了翼緣剛度，故在翼緣較大時(shí)，應(yīng)按有關(guān)翼緣有效分布寬度的規(guī)律進(jìn)行折減，不應(yīng)該全部計(jì)入其剛度。

[1] E.C.漢勃利.橋梁上部構(gòu)造的性能[M].郭文輝.譯，北京:人民交通出版社，1984.

[2] 橋梁博士用戶使用手冊[Z].V3.2，2005.