劉武軍，胡賽陽

（清遠經(jīng)濟與社會發(fā)展研究所，廣東清遠，511510）

低碳城市公共交通體系的策略選擇

劉武軍，胡賽陽

（清遠經(jīng)濟與社會發(fā)展研究所，廣東清遠，511510）

構(gòu)建低碳城市公共交通體系應從三方面入手：一要完善公共交通網(wǎng)絡，引導人們選擇公共交通出行；二要加強制度建設，增加非公交出行的成本；三要大力推進清潔能源應用，降低公共交通工具的碳排放水平。

低碳公共交通；體系；策略

城市交通碳排放與其他排放所構(gòu)成的污染，對我國環(huán)境造成了極大威脅。對我國而言，經(jīng)濟增長背后“高碳排放”問題已經(jīng)不再是一個簡單的經(jīng)濟問題，而是一個亟待解決的社會和政治問題。減少碳排放，建立和發(fā)展低碳城市公共交通體系已刻不容緩。

一、發(fā)展低碳城市公共交通的必要性

（一）發(fā)展低碳城市公共交通是應對“低碳經(jīng)濟”大環(huán)境的需要

我國大氣環(huán)境的污染主要來源于城市，而各類機動車排放的尾氣則是最重要的污染源。據(jù)相關(guān)資料顯示，21世紀的頭十年里，全球碳排放總量增加約13%，其中源自交通工具的碳排放增長率卻達到近25%。［1］國民經(jīng)濟高速增長是以強大的交通運輸體系為支撐的，各類交通工具的快速增長，無疑對政府減排工作帶來嚴峻挑戰(zhàn)。目前我國機動車尾氣排放量遠高于其他發(fā)達國家，對城市大氣污染指數(shù)的貢獻率高達60%之多。而且，國內(nèi)機動車燃油消耗量已占到全國油耗總量的1/3且呈快速增長態(tài)勢。

2009年11月，溫家寶總理在國務院常務會議上明確提出到2020年我國單位GDP的二氧化碳排放量要在2005年的水平上下降40%-45%，并將此作為約束性指標納入國民經(jīng)濟和社會發(fā)展中長期規(guī)劃。一面是經(jīng)濟高速發(fā)展所帶來的環(huán)境日益惡化，另一方面是國際峰會上莊重的減排承諾，因而，變“高碳發(fā)展模式”為“低碳發(fā)展模式”已成為唯一選擇。而大力發(fā)展低碳城市公共交通，既有利于減少碳排放，也可以更好地解決城市交通擁堵問題。

（二）發(fā)展低碳城市公共交通是適應當前城鎮(zhèn)化快速發(fā)展的需要

城市正日益成為我國經(jīng)濟和社會發(fā)展的重要承載基地，據(jù)人力資源和社會保障部統(tǒng)計資料顯示，至2011年底，我國城鎮(zhèn)化率已經(jīng)越過“50%”這一關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點，達到51.27%，［2］標志著我國已真正開始邁入城市化社會。

城市化社會的到來，意味著城市人口的急劇增多，而城市的道路也需要承載更多的人流量，與此同時，人們的市內(nèi)出行距離將由此拉長，在這種狀況下，人們出行就必須依賴相應的交通工具。而在滿足人們出行需求的同時盡可能降低公共交通的碳排放水平便成為實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。

二、發(fā)展低碳城市公共交通的現(xiàn)實困境

（一）公共交通固有劣勢導致其難以成為人們出行的優(yōu)先選擇

要提升社會效率，就要增加人們的出行，而這也意味著將對交通造成相當?shù)膲毫?。對于出行的個體而言，出行方式的選擇往往是基于經(jīng)濟與效率所進行的一種綜合決策，相比于其他出行方式，公共交通有其固有的劣勢，使得其難以成為經(jīng)濟條件較好的居民出行的優(yōu)先選擇。

從我國目前情況來看，大多數(shù)城市公交難以滿足城鎮(zhèn)化發(fā)展的要求。城市公交普遍存在著公交線路密度不夠以及站點覆蓋率不高的問題。而且，旅客等候時間過長、車輛準點率差、轉(zhuǎn)乘不方便，尤其是公共交通的舒適性較差且難以實現(xiàn)“C-TO-C”服務，導致公共交通成為低收入者的無奈選擇，現(xiàn)實中的公共交通往往也是“擁擠和低效”的代名詞。據(jù)2008年的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，城市公共交通工具的平均時速約10公里，比自行車的平均時速12公里還低。城市公共交通效率的降低致使人們的出行方式開始由公共交通轉(zhuǎn)向私人汽車等方式，從而對城市交通環(huán)境造成巨大壓力。

（二）城市公共交通運行體系不完善導致難以實現(xiàn)低碳

完善的城市公共交通運行體系是實現(xiàn)最大運量與最小碳排放量的基礎(chǔ)，但就這方面而言，諸多城市在公共交通運行體系規(guī)劃方面顯現(xiàn)出先天性不足。目前，我國城市普遍存在交通結(jié)構(gòu)不合理，公共交通出行分擔率不足的問題。大多數(shù)城市公交出行的分擔率不到20%，與西方國家的近50%的出行比例相比存在很大的差距。而且，諸多發(fā)展中城市的道路交叉口也缺乏合理的規(guī)劃，尤其是以商業(yè)圈和生活圈為特征的城市功能模式引致大量行人過街和車輛頻繁出入，不僅降低了道路的通行能力，且極易產(chǎn)生交通擁擠和事故。［3］

三、發(fā)展低碳城市公共交通體系的政策建議

發(fā)展低碳城市公共交通體系可以有效提高交通資源的利用效率，緩解城市交通壓力。而從世界范圍來看，低碳城市公交已成為城市交通發(fā)展的不二選擇。要實現(xiàn)低碳城市公共交通的戰(zhàn)略目標，一要大力發(fā)展清潔能源交通，二要以“公交優(yōu)先”為理念導向。尤其要從滿足人們的基本交通需求的規(guī)劃上轉(zhuǎn)到引導城市發(fā)展、優(yōu)化公交結(jié)構(gòu)與運行體系、提高公共交通的品質(zhì)和效率上來，從而使人們盡可能選擇公交出行方式。［4］

（一）完善公共交通運行體系

1.完善公共交通服務網(wǎng)絡，引導人們選擇公共交通出行

首先，要確立“公交先行”的理念，并在政策上予以落實。公交優(yōu)先主要體現(xiàn)在兩個方面：一是在資金投入上要優(yōu)先安排公共交通資金；二是在道路通行次序上要確立公共交通工具優(yōu)先行駛的權(quán)利。自2005年國務院頒發(fā)《關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知（2005）46號》以來，公交優(yōu)先的理念在各城市得以普遍推廣，但迄今為止，很多城市在實施的過程中遇到了不少阻力，導致公交優(yōu)先成為一句空話。公交先行有助于降低乘客的時間成本，它既是提升公共交通運行效率的基礎(chǔ)，也是吸引人們選擇公交出行的關(guān)鍵。國內(nèi)外的相關(guān)實踐經(jīng)驗顯示，“公共交通優(yōu)先”發(fā)展模式是實現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展的首要路徑選擇。相比于私家汽車而言，公共交通的人公里二氧化碳排放量以及能耗量約為小汽車的16%-20%，而人均交通資源占有率大約是小汽車的10%左右。因此，加大城市公共交通建設，并不斷完善系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，可以有效緩解日益嚴重的城市交通問題。［5］

其次，要進一步加大城市公交基礎(chǔ)設施建設，完善公共交通網(wǎng)路。要建立起“中心城區(qū)以公共汽車交通、軌道交通為主體以及BRT為特色”的主干道公交網(wǎng)絡。［6］比如廣州1994年率先提出“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略之后，大力發(fā)展快速公交和軌道交通系統(tǒng)，取得顯著成效。［7］構(gòu)建了以廣州南站為中心連接珠三角其他城市的輕軌系統(tǒng)，建立了連接佛山市的國內(nèi)最大地鐵交通系統(tǒng)，并在市中心區(qū)域開辟了BRT公交專線，并將三大運營體系有機地連接起來，極大地緩解了交通壓力并改善了碳排放狀況。

最后，要進一步優(yōu)化路線設計，科學合理的路線可有效降低車輛行駛與等候時間，藉此降低碳排放量。與此同時，要改善換乘和不同交通方式間的銜接，建設立體換乘站。而且，可以通過錯時上下班、彈性工作制等措施，減少擁堵，均分交通負荷以降低碳排放。［8］

2.加強制度建設，增加非公交出行的成本

要完善公交補貼機制，減少公共交通出行的經(jīng)濟成本，引導乘客選擇公交出行。值得一提的是，不能通過降低出行成本來吸引人們增加出行，而是要使人們在出行時盡可能優(yōu)先選擇公共交通。廣州地鐵亞運會期間免票導致擠爆地鐵的情況就是一個明顯例證?？梢葬槍夏耆说忍厥馊后w實行票價優(yōu)惠，以體現(xiàn)政府的福利政策，但對于其他群體則要采取提高起步價，降低后續(xù)里程價格的方式，引導短途距離的乘客步行出行，同時吸引中長途距離的乘客選擇公交出行，以實現(xiàn)公共交通資源優(yōu)化配置。

另一方面，要增加非公共交通如私人汽車的出行成本。目前我國成為僅次于美國的第二大私人轎車消費國，私人機動車保有量已超2億輛，其中私人轎車保有量已超過3500萬輛且年增長速度在2%以上。私人機動車輛快速增長在促進經(jīng)濟發(fā)展的同時，也帶來了嚴重的碳排放問題?？梢酝ㄟ^限制私人轎車使用的方式，促進人們選擇公共交通。比如，一些歐洲國家不限制人們購買轎車，但會通過限時、禁停等方式限制其使用，其私人轎車日常使用率均在30%以下。［9］這些做法值得我們效仿。

（二）推進清潔能源應用，降低公共交通工具碳排放水平

低碳公共交通體系的建立，核心仍在于技術(shù)性減碳。這是因為，城市化意味著人們出行總量的不斷增長，而優(yōu)化公交運行網(wǎng)絡也有一個限度，要緩解這種矛盾，最終出路在于技術(shù)性減碳。

技術(shù)性減碳體現(xiàn)在兩方面：一是通過降低單位車輛油耗實現(xiàn)減少碳排放，即通過發(fā)動機技術(shù)升級來提高能源使用效率。［10］二是逐步淘汰現(xiàn)有的高碳排放公共交通工具，發(fā)展并運用污染少、效率高的清潔能源作為新型公共交通工具的主要燃料，從而實現(xiàn)減少碳排放的目標。［11］比如在公共交通工具中可使用氫、乙醇等可再生清潔能源，降低對高碳排放的能源依賴。

提供方便、舒適、快捷公共交通體系是政府基本職責，而要實現(xiàn)城市低碳公交的目標，必須建立起相應的保障體系，即通過完善相關(guān)法律法規(guī)，達到限制并規(guī)范企業(yè)和社會的行為，藉此構(gòu)筑低碳公共交通發(fā)展的長效機制。［12］

［1］ 侯剛.城市低碳交通研究［J］.生態(tài)經(jīng)濟，2011（7）.

［2］ 張怡恬.2011年我國城鎮(zhèn)化率超50%基本社保體系2012年有望建成［N］.人民日報，2012-02-12.

［3］ 張大寧.我國城市公共交通存在的問題及發(fā)展前景［J］.遼寧科技大學學報，2008（6）：330-333.

［4］ 王逢寶：如何構(gòu)建低碳公交體系［J］.交通與運輸，2011（1）：24-25.

［5］ 徐亞華.公共交通優(yōu)先發(fā)展現(xiàn)狀及戰(zhàn)略規(guī)劃［J］.交通運輸工程學報，2010（12）：64-68.

［6］ 建設以公共交通為主體的城市低碳交通體系—訪交通運輸部政策法規(guī)司司長何建中［EB/OL］.http：//www.tjsz.cn/Default.aspx?document=3002.

［7］ “公交城市”理念深化了“公交優(yōu)先”［EB/OL］.http：//www. jnbus.com.cn/showArticle.asp?ArticleID=4551.

［8］ 劉志謙.城市低碳客運交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與土地利用綜合優(yōu)化研究［D］.北京交通大學，2011.

［9］ 楊鐵英：公共交通優(yōu)先才能解決交通擁堵問題［J］.城市公共交通，2007（2）：89-90.

［10］ 張佩穎.“碳排放”將成國際重要戰(zhàn)略資源［N］.中國企業(yè)報，2008-11-12（7）.

［11］ 阮煜琳.機構(gòu)稱實現(xiàn)交通低碳要提供舒適快捷的公共交通［EB/OL］.（2011-05-26）.http：//www.chinanews.com/sh/ 2011/05-26/3070421.shtml.

［12］ 原亦明.城市公共交通如何應對“低碳經(jīng)濟”的挑戰(zhàn)［J］.人民公交，2010（3）.

F572.88

A

廣東省低碳發(fā)展專項資金支持項目（粵發(fā)改資環(huán)［2011］1273-19）

劉武軍（1973-），男，博士，研究方向為公共管理與公共組織理論。