黃崧黎梁柏剛

（1廣鐵集團(tuán)東北貨車外繞線工程籌備組 組長(zhǎng)；2廣梅汕鐵路有限責(zé)任公司客貨經(jīng)營(yíng)協(xié)調(diào)組 組長(zhǎng)，廣東 廣州510100）

推進(jìn)鐵路科學(xué)發(fā)展的中心任務(wù)是提高效益。高速鐵路作為鐵路現(xiàn)代化的重要標(biāo)志和世界鐵路發(fā)展的重要趨勢(shì)，近些年來(lái)，走上快速發(fā)展的軌道。截至2011年，我國(guó)高速鐵路（下稱高鐵）初步成網(wǎng)，運(yùn)營(yíng)里程將突破1.3萬(wàn)km。廣州至武漢，北京至上海、天津，鄭州至西安等高鐵建成投產(chǎn)，快速鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)初步形成。

高鐵作為國(guó)家戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施，建設(shè)投資巨大，運(yùn)營(yíng)支出高昂，單純依靠客運(yùn)收益支撐，難以達(dá)到收支平衡。世界銀行2010年7月發(fā)布的《高鐵研究報(bào)告》宣布，對(duì)各國(guó)高鐵的建設(shè)歷程和運(yùn)營(yíng)效益研究表明，一般情況下，高鐵起碼需30年的運(yùn)營(yíng)平衡周期。因此，協(xié)調(diào)長(zhǎng)期戰(zhàn)略發(fā)展和短期收益矛盾、權(quán)衡超前建設(shè)和滯后效益的解決方案是當(dāng)今世界高鐵發(fā)展的難題，也是中國(guó)高鐵發(fā)展面臨的困境。目前急需充分利用已有線路運(yùn)輸能力，拓展運(yùn)輸市場(chǎng)，尋求新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，以提高效益，縮短運(yùn)營(yíng)平衡周期，促進(jìn)高鐵和諧健康持續(xù)發(fā)展。

1 為什么要尋求新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)

1.1 創(chuàng)新思維、轉(zhuǎn)變發(fā)展方式是鐵路持續(xù)發(fā)展的必然要求

近年高鐵的發(fā)展，主要是外延投資拉動(dòng)的增長(zhǎng)，片面強(qiáng)調(diào)數(shù)量的增加，忽視路網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和質(zhì)量的提升，其建設(shè)發(fā)展和效益增長(zhǎng)明顯失調(diào)，存在不和諧、不可持續(xù)的問(wèn)題。截至2011年上半年度，鐵道部總負(fù)債20 907億元，總資產(chǎn)35 718億元，資產(chǎn)負(fù)債率為58.53%。

2020年，中國(guó)要建設(shè)成為創(chuàng)新型國(guó)家，實(shí)現(xiàn)從資源依賴型向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)型的轉(zhuǎn)變。必須通過(guò)思維創(chuàng)新，轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，力求從外延投資依賴型向內(nèi)生創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)型轉(zhuǎn)變，謀求新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，確保鐵路協(xié)調(diào)、可持續(xù)發(fā)展。

1.2 拓展市場(chǎng)、延伸需求服務(wù)是開(kāi)辟經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的主要途徑

中國(guó)高鐵技術(shù)雖然已躋身世界先進(jìn)行列，但高鐵作為創(chuàng)新科技，只有產(chǎn)生足夠豐厚的市場(chǎng)回報(bào)才能產(chǎn)生更大的積極影響。

中國(guó)高鐵屬負(fù)債經(jīng)營(yíng)發(fā)展。帶著較高杠桿的債務(wù)經(jīng)營(yíng)，在經(jīng)濟(jì)發(fā)展良好的階段，可以增大盈利償還投資，但在經(jīng)濟(jì)發(fā)展明顯減速、萎縮甚至經(jīng)濟(jì)危機(jī)的階段，卻也可能導(dǎo)致更大幅度的虧損，極易導(dǎo)致高負(fù)債甚至資不抵債而破產(chǎn)。因此，高鐵市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和金融債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)無(wú)時(shí)不在，只有盡可能地增加盈利、效益，才能減少風(fēng)險(xiǎn)危機(jī)的影響。市場(chǎng)回報(bào)通過(guò)市場(chǎng)消費(fèi)來(lái)實(shí)現(xiàn)，基礎(chǔ)建設(shè)的效益最終也必須通過(guò)消費(fèi)能力來(lái)實(shí)現(xiàn)。同理，已開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的高鐵線路也必須依靠消費(fèi)拉動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)效益不斷增長(zhǎng)。鐵路運(yùn)輸是通過(guò)鐵路實(shí)現(xiàn)人和物的位移，歷來(lái)都由人員運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸構(gòu)成。單一客運(yùn)模式局限消費(fèi)群體，實(shí)際上限制了高鐵消費(fèi)力，消費(fèi)力的不足自然遏制了高鐵的創(chuàng)收能力。發(fā)展適合高鐵運(yùn)營(yíng)的運(yùn)輸產(chǎn)品來(lái)滿足貨物市場(chǎng)消費(fèi)需求就是增加拉動(dòng)高鐵的消費(fèi)，擴(kuò)大高鐵的消費(fèi)面，求得運(yùn)營(yíng)增收的又一經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

1.3 立足眼前，盡早實(shí)現(xiàn)增長(zhǎng)點(diǎn)創(chuàng)收是緩解困境的有效手段

經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)認(rèn)為，破解經(jīng)濟(jì)困局通常有三種途徑：自保、轉(zhuǎn)嫁、開(kāi)辟新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。在自保方面，鐵路從沒(méi)間斷過(guò)調(diào)整運(yùn)輸組織、優(yōu)化運(yùn)輸方案、合理配置運(yùn)力、完善公共服務(wù)模式以求得增運(yùn)增收。例如：武廣高鐵自2009年12月26日啟動(dòng)運(yùn)營(yíng)之時(shí)每日開(kāi)行列數(shù)為56列，直至2010年9月20日第四次調(diào)圖后日常開(kāi)行140列，周末增開(kāi)至150列，節(jié)假日達(dá)到160列，比最初投入運(yùn)營(yíng)的56列增長(zhǎng)近2倍。調(diào)整的背后，是武廣高鐵客流量高速增長(zhǎng)。在轉(zhuǎn)嫁方面，鐵路積極采取發(fā)行鐵路債券等辦法。例如：繼鐵道部2011年第一期200億元人民幣中國(guó)鐵路建設(shè)債券公開(kāi)發(fā)行后，鐵道部近期還將獲得以銀行貸款和財(cái)政撥款形式下發(fā)的超過(guò)2 000億元的融資支持。但在開(kāi)辟高鐵客運(yùn)之外新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)方面，仍然沒(méi)有太多辦法和動(dòng)作。鐵路規(guī)模、收益、投資相互制約又相互促進(jìn)，如何權(quán)衡超前建設(shè)和滯后效益的解決方案？只有以科學(xué)務(wù)實(shí)的態(tài)度處理建設(shè)和效益的辯證關(guān)系，正視危機(jī)風(fēng)險(xiǎn)，本著不等不靠、立足眼前的原則，拓展運(yùn)輸市場(chǎng)和延伸服務(wù)需求，豐富高鐵運(yùn)營(yíng)的多樣性，增強(qiáng)高鐵自身內(nèi)部財(cái)政交叉互補(bǔ)效應(yīng)，提高高鐵本身自主經(jīng)營(yíng)能力，尋找到新的可行利益增長(zhǎng)點(diǎn)并加以切實(shí)實(shí)施，才是緩解高鐵發(fā)展困局的最有效手段。

2 新經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)的尋求

不同產(chǎn)業(yè)對(duì)貨物運(yùn)輸規(guī)模需求和服務(wù)特征需求是不同的，直接影響對(duì)各類運(yùn)輸方式的選擇。如果在高鐵上開(kāi)行普速貨運(yùn)列車，顯然不可取。不匹配的鐵路技術(shù)裝備標(biāo)準(zhǔn)和高昂運(yùn)營(yíng)成本要求的高運(yùn)價(jià)自身有著很強(qiáng)的排他性。那么，高鐵除客運(yùn)外還有什么路徑提效呢？需求創(chuàng)造模式，模式匹配市場(chǎng)?？爝f作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的市場(chǎng)產(chǎn)物，是新型經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，主要為消費(fèi)者提供快捷化、個(gè)性化、安全性、商業(yè)性的寄遞服務(wù)。與傳統(tǒng)寄遞方式相比，快遞更追求時(shí)效性、服務(wù)性。爆炸性增長(zhǎng)的電子商務(wù)是快遞業(yè)重要的業(yè)務(wù)來(lái)源，其虛擬交易的商品本身價(jià)格比實(shí)體商場(chǎng)的商品更具優(yōu)勢(shì)（實(shí)體商品流通環(huán)節(jié)成本過(guò)高，商品要進(jìn)入超市、商場(chǎng)，往往面臨高昂的進(jìn)場(chǎng)費(fèi)、上架費(fèi)、月返費(fèi)、廣告費(fèi)、促銷費(fèi)等），為其流通送達(dá)環(huán)節(jié)騰出更多費(fèi)用的支出，從而實(shí)現(xiàn)快捷、個(gè)性的網(wǎng)絡(luò)信息—商品交易—物品送達(dá)的電子商務(wù)物流解決方案，實(shí)現(xiàn)了消費(fèi)人群的物品寄遞專屬服務(wù)。這種電商的網(wǎng)購(gòu)已經(jīng)迅速成為人民群眾樂(lè)于接受的購(gòu)物模式。中國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)協(xié)會(huì)調(diào)查顯示，我國(guó)5%的百?gòu)?qiáng)企業(yè)已建立網(wǎng)購(gòu)平臺(tái)并運(yùn)行良好，49%的企業(yè)已開(kāi)展網(wǎng)購(gòu)但面臨困難，36%的企業(yè)已計(jì)劃進(jìn)軍電子商務(wù)。無(wú)疑，互聯(lián)網(wǎng)衍生的電商網(wǎng)購(gòu)等零售新業(yè)態(tài)加入競(jìng)爭(zhēng)，改變零售行業(yè)格局，也改變商品傳統(tǒng)物流格局。新型網(wǎng)購(gòu)商品遞送業(yè)務(wù)對(duì)網(wǎng)絡(luò)和速度兼具的現(xiàn)代快遞有著旺盛的市場(chǎng)需求，短短幾年快遞行業(yè)迅速成為高利潤(rùn)高回報(bào)的物流行業(yè)。所以，高鐵開(kāi)拓這一需求市場(chǎng)，并為之創(chuàng)造適合的運(yùn)輸模式，提供快遞市場(chǎng)需求的消費(fèi)服務(wù)模式是完全值得我們深入研究探索的。

3 高鐵快遞業(yè)務(wù)可行性探討

3.1 快遞業(yè)現(xiàn)狀分析

經(jīng)過(guò)幾年的高速發(fā)展，目前快遞業(yè)基本形成了三大細(xì)分市場(chǎng)板塊：區(qū)域型市場(chǎng)（同城快遞）、內(nèi)貿(mào)型市場(chǎng)（國(guó)內(nèi)異地快遞）、外貿(mào)型市場(chǎng)（國(guó)際快遞）。2009年，全國(guó)快遞行業(yè)累計(jì)完成業(yè)務(wù)量18.6億件，累計(jì)完成業(yè)務(wù)收入479億元。其中同城、異地、國(guó)際快遞業(yè)務(wù)量分別占全部快遞業(yè)務(wù)量的23.5%、70.4%和6.1%，業(yè)務(wù)收入分別占全部快遞收入的7.3%、55.7%和31.7%。

3.2 快件運(yùn)輸方式及各自優(yōu)劣勢(shì)分析

運(yùn)輸方式極大影響著快件的寄遞效率，快遞業(yè)的發(fā)展依托于航空、公路等快捷交通工具和信息技術(shù)的發(fā)展普及。目前，我國(guó)國(guó)內(nèi)快件運(yùn)輸80%采用公路運(yùn)輸形式，15%是航空運(yùn)輸，其他形式（如鐵路行李車快運(yùn)、海運(yùn)等）則不足5%。

公路運(yùn)輸：有著門對(duì)門、便捷、靈活等優(yōu)勢(shì)，在中短途的快件寄遞（如同城快遞業(yè)務(wù)）上占有絕對(duì)牢固的地位。公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑一般在200~500 km以內(nèi)，但其在業(yè)務(wù)量大、收費(fèi)高、距離遠(yuǎn)的異地快遞和國(guó)際快遞業(yè)務(wù)上，還是力不從心。

航空運(yùn)輸：運(yùn)送速度快，不受地形的限制，在長(zhǎng)距離的國(guó)內(nèi)異地和國(guó)際快遞業(yè)務(wù)中一般采用航空運(yùn)輸?shù)姆绞健５娇者\(yùn)輸單位成本較高，因此，航空運(yùn)輸?shù)目旒饕袃纱箢悾阂活愂莾r(jià)值高，運(yùn)費(fèi)承擔(dān)能力很強(qiáng)的快件；另一類是緊急需要的，對(duì)時(shí)間要求極強(qiáng)的快件。

鐵路運(yùn)輸：快遞業(yè)中，鐵路運(yùn)輸方式所占比例極小。一方面原因是鐵路運(yùn)力緊張，鐵路現(xiàn)有能力只能滿足長(zhǎng)距重載的鋼鐵、煤炭、石油、糧食、礦石等大宗原材料的資源運(yùn)輸任務(wù)；另一方面，傳統(tǒng)的鐵路管理運(yùn)營(yíng)機(jī)制缺乏適合快件的運(yùn)輸模式，運(yùn)輸產(chǎn)品方面還不夠多樣化，快件運(yùn)輸時(shí)效性、準(zhǔn)時(shí)性差，作業(yè)流程多，運(yùn)送效率低下，這些都制約了鐵路快捷貨運(yùn)的發(fā)展，快遞企業(yè)難以選擇鐵路運(yùn)送。

3.3 高鐵顯著的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)

高鐵是集科技、速度、規(guī)模于一身的運(yùn)輸利器，具有很強(qiáng)的拓展能力和兼容性。兼容航空和公路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)特點(diǎn)，兼顧航空和公路運(yùn)輸?shù)闹髁鞴δ?，覆蓋了航空和公路運(yùn)輸大部分的利益市場(chǎng)，非常有利于開(kāi)拓航空和公路運(yùn)輸市場(chǎng)，提高鐵路的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，開(kāi)辟新生的利益增長(zhǎng)點(diǎn)，以增加市場(chǎng)占有份額。

高鐵作為適應(yīng)現(xiàn)代文明和社會(huì)進(jìn)步的高科技產(chǎn)品，以高速度、大容量、低污染、安全可靠而著稱，具有輸送能力大、速度快、安全性好、受氣候變化影響小、正點(diǎn)率高、舒適方便、能源消耗低、環(huán)境影響小以及經(jīng)濟(jì)效益好的特點(diǎn)。

3.4 快件市場(chǎng)貨源狀況

據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年中國(guó)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物交易規(guī)模接近5 000億元人民幣，比2009年增長(zhǎng)了89.4%，占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的比重為3.2%。

中國(guó)快遞業(yè)2009年的接件量是18.6億件，2010年達(dá)到24億件(美國(guó)數(shù)字為70億件)。據(jù)預(yù)測(cè)，2011年中國(guó)快遞業(yè)包裹量將達(dá)到35億件?？爝f業(yè)目前每年以23%的速度增長(zhǎng)，已經(jīng)3倍于GDP的增長(zhǎng)速度，但仍然趕不上電商每年50%的增速。

3.5 高鐵貨運(yùn)快遞業(yè)務(wù)的當(dāng)前目標(biāo)貨源和未來(lái)目標(biāo)市場(chǎng)

3.5.1 當(dāng)前目標(biāo)貨源

細(xì)分市場(chǎng)的內(nèi)貿(mào)型市場(chǎng)部分（國(guó)內(nèi)異地快遞），主要來(lái)源于每年以50%速度增長(zhǎng)的電子商務(wù)和少部分傳統(tǒng)快件。2009年全國(guó)快遞行業(yè)異地快遞業(yè)務(wù)量占全部快遞業(yè)務(wù)量的70.4%，業(yè)務(wù)收入占全部快遞收入的55.7%，約266.8億元。估算2011年中國(guó)快遞業(yè)總業(yè)務(wù)量將達(dá)到35億件，同比估算業(yè)務(wù)總收入將達(dá)900億元。也就是說(shuō)，高鐵貨物快遞業(yè)務(wù)將有機(jī)會(huì)角逐瓜分其中國(guó)內(nèi)異地快遞24.6億件、近500億元快遞市場(chǎng)份額。

3.5.2 未來(lái)目標(biāo)市場(chǎng)

以電子商務(wù)為核心競(jìng)爭(zhēng)力的開(kāi)放式物流平臺(tái)下，運(yùn)輸環(huán)節(jié)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。2010年中國(guó)網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物交易5 000億元規(guī)模的物流存量，快件市場(chǎng)已大大超過(guò)中國(guó)傳統(tǒng)三方物流快遞企業(yè)承受負(fù)荷。2010年，民營(yíng)大鱷順豐公司和國(guó)營(yíng)巨頭EMS公司加在一起，平均一天的快件包裹量不到400萬(wàn)單。但是，單單淘寶一家電商，一天的包裹量就達(dá)到了700萬(wàn)單。傳統(tǒng)的三方物流面對(duì)迅猛發(fā)展的電子商務(wù)，無(wú)論在運(yùn)送能力、倉(cāng)儲(chǔ)能力還是質(zhì)量效益上都無(wú)法滿足國(guó)內(nèi)電商（B2C）的專業(yè)服務(wù)要求，快遞物流成為電商高速發(fā)展的瓶頸，電子商務(wù)企業(yè)盈利的最大障礙。近期，電商（B2C）們自建自己核心競(jìng)爭(zhēng)力的電商物流體系已付諸現(xiàn)實(shí)。目前所知，2011年1月阿里巴巴集團(tuán)百億元構(gòu)建開(kāi)放物流平臺(tái)；京東商城融資數(shù)億美元預(yù)計(jì)在2012年在全國(guó)超過(guò)300座城市購(gòu)置80 hm2（1 200畝）土地建設(shè)物流平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)自營(yíng)物流配送。這是不能忽視的龐大的電商物流潛在競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。鐵路應(yīng)緊盯已經(jīng)發(fā)生深刻變化的市場(chǎng)格局，積極開(kāi)展和電商物流的戰(zhàn)略合作，發(fā)揮運(yùn)輸鏈的優(yōu)勢(shì)，只有這樣才能保持快遞市場(chǎng)話語(yǔ)權(quán)和市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)份額。

物流遞送有較大能力缺口,鐵路只要積極介入市場(chǎng)，認(rèn)真研究對(duì)策，創(chuàng)新運(yùn)輸模式，前景必然非常廣闊。

3.6 快遞業(yè)務(wù)實(shí)施建議和效果預(yù)測(cè)

3.6.1 快遞業(yè)務(wù)實(shí)施建議

3.6.1.1 建議運(yùn)輸模式

客運(yùn)和貨運(yùn)同步發(fā)展才能創(chuàng)造新的利益增長(zhǎng)?；爝\(yùn)模式必須在保證原有客流運(yùn)輸不受影響的前提下，兼顧快遞貨物運(yùn)輸，集中體現(xiàn)兼用特性。建議采用在高鐵獨(dú)立的運(yùn)行系統(tǒng)內(nèi)，開(kāi)行高鐵快遞列車或加掛改裝快遞車廂的組織模式。也就是不改變高鐵原有的設(shè)計(jì)建造標(biāo)準(zhǔn)，不改變?cè)械男熊?、信?hào)、供電、車輛等運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)和調(diào)度運(yùn)行模式，僅對(duì)高鐵車輛進(jìn)行車體的邊門和車內(nèi)布局改造（拆除桌椅改為模塊貨位）。這種模式避免現(xiàn)行高速鐵路允許的軸重限制，通過(guò)能力限制，貨運(yùn)對(duì)線路的影響，維修方式和維修成本、運(yùn)營(yíng)安全性、技術(shù)經(jīng)濟(jì)性等因素的影響。只需新置或改造動(dòng)車組，增加專用裝卸機(jī)具，不僅具有客貨兼容特性，還有投入改造小、實(shí)施見(jiàn)效快的簡(jiǎn)單易行實(shí)操特點(diǎn)。而且這種鐵路快速貨運(yùn)對(duì)貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)的集約化、運(yùn)載設(shè)備的托盤(pán)化和集裝化，會(huì)有顯著的促進(jìn)成效。模塊貨位的托盤(pán)運(yùn)輸具有提高換裝和運(yùn)輸能力、減輕體力勞動(dòng)、均衡穩(wěn)固裝載、充分利用車輛載重容積、保護(hù)貨物免受損壞、便于檢查和檢驗(yàn)貨物等優(yōu)點(diǎn)，特別適合高鐵運(yùn)輸。

3.6.1.2 建議經(jīng)營(yíng)模式

大致有內(nèi)外兩種：一是鐵路局、公司（或高鐵線路公司）下屬成立快件速遞運(yùn)送公司，全程負(fù)責(zé)郵件和包裹的受理、運(yùn)輸和交付，類似于物流快遞公司，專注高鐵速遞。二是鐵路和路外或民營(yíng)公司合作。與郵政EMS或其他經(jīng)營(yíng)郵件和包裹的公司合作,如順豐速遞，配備專用的車輛為其運(yùn)送。車組、列可采用自購(gòu)（自備）、租賃（出租）、承包方式，減輕鐵路投入。

3.6.1.3 建議開(kāi)行模式

旅客、快遞貨物列車獨(dú)立分時(shí)共線運(yùn)輸和加掛，大致有以下三種。

模式一：客、貨車輛共存于同一列高速列車，類似行李車廂。這是高速鐵路客貨運(yùn)輸高程度混合的模式，相當(dāng)于貨運(yùn)與客運(yùn)在運(yùn)行圖、路網(wǎng)、車站、車輛周轉(zhuǎn)等方面完全同體化。缺點(diǎn)是人貨交叉，裝卸拖延客車停點(diǎn)，影響列車旅速。

模式二：快遞貨物分別在不同的列車中運(yùn)輸，可重聯(lián)或獨(dú)立運(yùn)營(yíng)。在這一模式下，不同的起點(diǎn)和終點(diǎn)的旅客列車和快遞列車在一段共同的線路上可以根據(jù)需要跟隨客運(yùn)列車聯(lián)掛運(yùn)行。單聯(lián)快遞列車可以在不同的旅客列車之間轉(zhuǎn)換重聯(lián)編掛，裝卸和運(yùn)輸更加便捷，且客運(yùn)列車不受裝卸快遞貨物的拖累限制。此外，快遞列車可在白天或忙時(shí)與旅客列車聯(lián)掛開(kāi)行，夜間或閑時(shí)則作為單聯(lián)的高速快遞列車開(kāi)行，從而發(fā)揮圖定能力，提高機(jī)車、車輛、線路的使用率。

模式三：旅客列車和快遞列車共線獨(dú)立運(yùn)行。在這一模式下，快遞列車“追蹤”旅客列車開(kāi)行（或反之），快遞貨物裝卸時(shí)間不需要與旅客上下車的時(shí)間一致，并且快遞列車并不一定要與旅客列車在同一個(gè)車站同一站臺(tái)停車，快遞貨物接卸站可以設(shè)置在旅客列車不停站的車站。但在運(yùn)行方面，客運(yùn)和快遞運(yùn)輸需要在運(yùn)行圖上協(xié)調(diào)一致?？梢圆扇“滋旌鸵归g分別開(kāi)行，或分時(shí)段開(kāi)行的方式，甚至在開(kāi)行初期可利用早晚首尾壓道檢查列車裝運(yùn)。

以上模式可根據(jù)需要?jiǎng)?chuàng)立、選擇和調(diào)整。運(yùn)量可按零星（生長(zhǎng)期）、形成運(yùn)量規(guī)模（成長(zhǎng)期）、規(guī)模運(yùn)量（成熟期）依次使用不同模式。但無(wú)論采用哪種模式，在500~2 000 km范圍內(nèi)都可以做到朝發(fā)夕至或夕發(fā)朝至。

3.6.2 快遞業(yè)務(wù)效果預(yù)測(cè)

以京滬為例，簡(jiǎn)單按CRH380A的8節(jié)配置估算一下：載客是494人，按二等車555元算，其客運(yùn)收益是27.4萬(wàn)元。以順豐快遞價(jià)格，現(xiàn)在的京滬、武廣隔天件是20元/kg（2011年10月20日已調(diào)價(jià)為22元／kg），若高鐵以15元/kg水平運(yùn)送，按每人含行李80 kg算，折合成39 520 kg等量的貨物，其收益是59.28萬(wàn)元，客貨收益比是1誜2；若全列二等車編組602人折合48 160 kg,則收入為72.2萬(wàn)元，客貨收益比是1誜2.6。每天上?！本?、廣州—武漢各對(duì)開(kāi)一對(duì)列車，一年收入8億~10億元。僅從客貨收益比例可以看出，高鐵仍有空間降至每kg 12元、10元的較低水平；若充分利用CRH380A的載重設(shè)計(jì)（編組4M4T，可重聯(lián)，總重380 t，動(dòng)軸數(shù)16，軸重 15 t，可載重100 t），將有更大空間可利用，以加強(qiáng)業(yè)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)能力。

4 結(jié)論

隨著我國(guó)高速鐵路設(shè)備設(shè)施建設(shè)的不斷深入，高鐵作為鐵路高科技含量的運(yùn)輸利器日益成熟。一方面鐵路自身產(chǎn)業(yè)發(fā)展對(duì)效益的追求會(huì)愈加強(qiáng)勁，另一方面又有經(jīng)濟(jì)發(fā)展衍生新型產(chǎn)業(yè)所造就的巨大快件速遞匹配需求市場(chǎng)。鐵路完全應(yīng)該遵循科學(xué)發(fā)展理念，秉持審時(shí)度勢(shì)的務(wù)實(shí)態(tài)度，重新審視和構(gòu)建運(yùn)輸組織模式，創(chuàng)新發(fā)展思維，充分利用科技優(yōu)勢(shì)，依托市場(chǎng)需求導(dǎo)向，重組運(yùn)輸運(yùn)營(yíng)模式，創(chuàng)造更好更合理更有效的運(yùn)用組合，創(chuàng)造盡可能大的經(jīng)濟(jì)效益，力求解決發(fā)展中面臨的難題。

利用國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展向好，新興產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，人口絕對(duì)數(shù)大的有利因素，在擴(kuò)大和滿足客運(yùn)運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí)，在符合動(dòng)車組動(dòng)靜載重要求的同時(shí)，在適合輕便裝卸設(shè)備的作業(yè)要求的同時(shí)，不妨有條件、有限制地研究開(kāi)發(fā)，局部范圍加以組織高鐵快遞試驗(yàn)運(yùn)行運(yùn)營(yíng)，總結(jié)定標(biāo)，推廣全路高鐵運(yùn)用，這未嘗不是一個(gè)積極嘗試。

[1]鐵道部.中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）[R]

[2]肖德貴.轉(zhuǎn)換鐵路局經(jīng)營(yíng)機(jī)制 轉(zhuǎn)變鐵路發(fā)展方式[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2011（2）

[3]錢立新.世界高速鐵路技術(shù)[M].北京:中國(guó)鐵道出版社，2003

[4]吳云云.國(guó)外高速鐵路貨運(yùn)發(fā)展[J].中國(guó)鐵路，2010（9）

[5]歐洲高速鐵路的貨物運(yùn)輸 [J].JREA，2009（9）