魏建軍

（太原鐵路局 調(diào)度所，山西 太原 030013）

1 原平站概況

太原鐵路局原平站位于京原線和北同蒲線交匯處，是北同蒲線上的技術站，主要擔負北同蒲、京原線列車的到發(fā)和解編作業(yè)，并擔負原平市大中型企業(yè)車輛的取送任務。原平站經(jīng)梅家莊站銜接北同蒲線北段，經(jīng)忻口站銜接北同蒲線南段，經(jīng)薛孤站銜接京原線。其中，北同蒲線北段原平—寧武為單線半自動閉塞電氣化鐵路，北同蒲線南段原平—太原北為雙線半自動閉塞電氣化鐵路，京原線為單線半自動閉塞非電氣化鐵路。原平站現(xiàn)有到發(fā)線 13 條 (1道至13道)，調(diào)車線 10 條 (14 道至 23 道，其中 14 道掛電力接觸網(wǎng))，其中Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ道為正線并辦理接發(fā)旅客列車作業(yè)，1道在Ⅱ道內(nèi)接軌，用于停放原平站始發(fā)旅客列車車底，13 道無列檢條件。全站到發(fā)線有效長為 850 m 系列，調(diào)車線有效長為 610 m。原平站銜接有化肥廠、機械廠、水泥廠、木材廠等多條專用線，南部設有機務折返段。原平站配備專用調(diào)車機車和區(qū)域調(diào)車機車各1臺。

2 原平站技術改造施工方案

原平站技術改造施工結合北同蒲線韓家?guī)X—原平增建四線鐵路工程、原平—太原北擴能改造工程、原平站 1 050 m 適應性延長改造工程同步進行，因涉及工程項目多、隸屬單位復雜，造成施工周期長、工程量大、過渡困難。

原平站技術改造施工自 2011 年5月1日開始，預計2012年5月 31 日結束，歷時 13 個月。站場改造施工第一階段 (2011年5月1日—2012年3月 31 日)，拆除原平站既有 Ⅳ、5、6 道3條到發(fā)線，改原到發(fā)線 14 道為機走線，僅Ⅱ、Ⅲ道可辦理旅客列車到發(fā)；第二階段 (2012年4月1日—2012年5月31日)，上行咽喉拆除 28 組道岔，新增 18 組道岔，下行咽喉拆除 24 組道岔，新增 18 組道岔，還建新 Ⅳ、6 道，同時北咽喉京原線方向進行部分撥線施工，南咽喉向太原方向延伸。原平站技術改造施工期間需安排150 min 天窗 25 個、180 min 天窗 5 個、300 min 天窗 1個，在6個 180 min 以上天窗日內(nèi)，原平站進行南北咽喉拆除舊道岔、鋪設新道岔施工，側線全部封閉，僅保留Ⅱ、Ⅲ道辦理列車通過和旅客列車到開。施工完畢后，原平站設到發(fā)線 13 條 (含Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ道3條正線)，3 條到發(fā)線延長至 1 050 m，車站共有 10 條到發(fā)線有效長能夠適應牽引質(zhì)量 5 000 t 條件。

3 施工前期運輸狀況及分析

3.1 運輸狀況

自2011年5月1日原平站開始技術改造施工后，因Ⅳ道拆除僅保留Ⅱ、Ⅲ道接發(fā)旅客列車，對部分旅客列車運行時刻進行了調(diào)整，取消了旅客列車在原平站三交會，確保旅客列車按固定線路 (Ⅱ、Ⅲ道) 進行到發(fā)作業(yè)。

原平站銜接的京原線、北同蒲線是太原鐵路局重要的貨運通道。其中，京原線是太原腹地車流重要的東出口，2011 年京原線靈丘口日均交出 18.7 列，較圖定 19 列欠 0.3 列；北同蒲線是太原鐵路局南北區(qū)“貫通南北、南煤北調(diào)”惟一通道，其中原平—寧武為單線區(qū)段，2011年日均南煤北調(diào) 6.5 列。原平—寧武日均上行 14 列、下行 16 列，原平—太原北 2011 年日均上行32.3列、下行34.1列，北同蒲上行大列日均在原平站加掛補機 11 列次。在運輸增量任務重、運輸壓力大、通道能力緊的環(huán)境下，原平站運輸組織長時間滿負荷運轉(zhuǎn)。

原平站技術改造施工開始后，顯現(xiàn)階段性堵塞，京原線下行列車日均等線 3.7 列，北同蒲線上、下行列車日均等線分別為4列和 2.8 列，列均等線時間為72 min，擾亂了北同蒲線、京原線運輸秩序。雖然采取了加大機車供應、京原線下行列車滿軸編組、京原線下行零散車流在薛孤站集結整列、北同蒲線上行減軸列車在外圍忻州和田村站減軸等措施，運輸秩序仍未明顯好轉(zhuǎn)。原平站已成為制約北同蒲、京原線運輸增量的“梗阻點”。

3.2 運輸不暢原因分析

（1）站場設備的變化。原平站技術改造施工自2011 年8月開始拆除站內(nèi) Ⅳ、5、6 道3條到發(fā)線，剩余 11 條到發(fā)線中1道在Ⅱ道腰岔接軌，用于停放車站始發(fā)的 K7812、K7814 次旅客列車車底，Ⅱ、Ⅲ 道為京原線和北同蒲正線，主要接發(fā)旅客列車及辦理少量通過列車，13 道無列檢技檢設備，14 道為機車走行線，可用于接發(fā)貨物列車的到發(fā)線只有7條，扣除每日解體、編組3對摘掛列車和2對重點摘掛列車甩掛需占用2條到發(fā)線，實際辦理貨物列車的到發(fā)線僅5條。

（2）車流結構的變化。①京原線下行重車大列(3 300～4 500 t) 數(shù)量增加。2011 年上半年原平站日均接入16.7 列、重車大列 5.9 列；2011 年下半年京原線機車交路調(diào)整后，下行重車大列比例急劇上升，原平站日均接京原下行列車 16 列、重車大列 12.3 列，增加 6.4 列。因重車大列在車站需使用雙 SS4型機車牽引，京原線下行重車增加的 6.4 列，需多使用 SS4型機車7臺次。②北同蒲線上行大列 (3 300～4 785 t) 數(shù)量增加。根據(jù)大秦線運輸需求“南煤北調(diào)”運量日益加大，2011年日均北調(diào)6列，同時為充分利用限制區(qū)段通過能力，加大列車牽引質(zhì)量，北同蒲線上行列車除摘掛列車外，已基本全部按 4 785 t 大列編組，2011 年原平站日均加掛補機 11 列次。

（3）機車交路的變化。京原線自 2011 年9月 20日機車交路調(diào)整后，原平—豐臺西直通貨物列車由北京鐵路局 HXN5型機車牽引，列車直通乘務員跨局輪乘，機車在原平站入折返段轉(zhuǎn)頭調(diào)向。

北同蒲線太原北—原平上行 4 500 t 及以下貨物列車，在高村—原平使用1臺 SS4型機車牽引，下行超過 3 300 t 列車在原平—太原北需使用雙 SS4型機車牽引。因機車供應緊張，為保證太原北樞紐開車，高村站摘補作業(yè)量較大，致使原平站上、下行機車使用搭配不成對，階段性上行到達機車不能滿足下行開車需求，造成下行重車在原平站長時間等機車并占用到發(fā)線。

北同蒲線上行大列需在原平站加掛補機，日均有11 列加掛，遇上行加補列車集中到達或補機交路出現(xiàn)斷檔時，上行待補列車在原平站長時間等掛補機。

（4）列檢作業(yè)的影響。原平站設有1個列檢作業(yè)組，2011 年上半年日均技檢列車 9.3 列。后期隨著運輸市場變化，京原線沿線繁峙、代縣、崞陽鎮(zhèn)、薛孤等站裝往南同蒲方向的整列貨車日益增加。2011 年12 月，原平站日均到達5列京原線沿途裝車須列檢作業(yè)的列車，較上半年日均增加2列，同時北區(qū)寧岢線裝到張禮、風陵渡、孫常等電廠的煤炭也維持在日均2列，所增加列車均須在原平站進行人工技檢，原平站日均需技檢列車 13.4 列。當技檢列車集中到達時，將產(chǎn)生列車待檢，造成待檢列車長時間占用到發(fā)線，技檢列車需外圍等線等。

（5）車流不均衡的影響。受京原線單線鐵路制約，京原線下行列車到達原平站極不均衡。原平站18:30—21:00 和 9:00—12:00 為旅客列車到發(fā)較為集中的時間段；受企業(yè)生產(chǎn)規(guī)律影響，18:30—21:00和9:00—12:00 是薛孤站下行始發(fā)列車開車時間段，遇京原線下行列車集中到達，與原平站旅客列車到發(fā)高峰疊加，下行重車、上行待補列車、待檢列車等長時間占用到發(fā)線，造成原平站階段性堵塞。

4 運輸組織措施

4.1 調(diào)度調(diào)整

鐵路局調(diào)度所在日常生產(chǎn)組織中負責掌握均衡運輸，合理安排各方向車流到達及機車運用，加強運行秩序調(diào)整，組織機列緊湊銜接，并加強日常分析考核。調(diào)度所應科學編制日班計劃，提高三四小時階段計劃質(zhì)量。針對原平站技術改造施工實際，不得安排原平站進行補、減軸作業(yè)，對太原北站始發(fā)的北同蒲線上行直通列車，不得在沿途減軸后改經(jīng)京原線運輸，確需減軸改經(jīng)京原線運輸時，須在忻州站進行減軸作業(yè)。

4.2 機車交路調(diào)整

（1）遇原平站到發(fā)線緊張時，對下行需要雙機牽引的列車，可以組織單 SS4型機車牽引列車開車，在沿途加掛補機，按超軸辦理：3 300～3 500 t 列車可安排單 SS4型機車牽引至平社站進行加掛補機；3 500～4 500 t 列車可安排單 SS4型機車牽引至田村站進行加掛補機 (4 000～4 500 t 列車忻州站通過)。遇天氣不良時，按圖定牽引質(zhì)量組織雙機牽引。

（2）遇原平站到發(fā)線緊張時，對上行需要在原平站加掛補機的列車，可以組織列車在原平站通過，調(diào)整至梅家莊站進行加掛補機。

（3）原平—鳳凰村 DF8B型補機實行輪乘制，每周入原平折返段整備2次，根據(jù)運輸情況實行在原平、梅家莊站階梯換班，遇補機乘務員需要在梅家莊站換班時，調(diào)度所負責通知機務段、原平站安排補機乘務員叫班，補機乘務員接送工作由原平車務段負責。

4.3 列檢作業(yè)調(diào)整

（1）遇技檢列車集中到達時，原平站13道可接發(fā)有技檢作業(yè)的貨物列車，采取本務機車試風的方式，兩端道岔應操向不能進入該線的位置并單鎖。

（2）調(diào)度所應合理安排原平站技檢列車到達時間，掌握均衡到發(fā)，遇原平站到發(fā)線緊張時，可進行以下調(diào)整：①對北同蒲線下行需要在原平站技檢的列車，調(diào)度所可將其調(diào)整到軒崗站進行技檢作業(yè)；②對京原線下行需要在原平站技檢的列車，調(diào)度所可將其調(diào)整到太原北站進行技檢作業(yè)；③對北同蒲線上行田村及其以北各站需要在原平站技檢的始發(fā)列車，調(diào)度所可將其調(diào)整到棗林站進行技檢作業(yè)。

5 后期重點施工運輸組織方案

5.1 150 min 天窗日運輸組織方案

在150 min天窗日，施工時間段安排在 6:10—8:40，調(diào)整天窗內(nèi)穿行原平—軒崗間 K7814 次旅客列車運行時刻。K7814 次調(diào)整為原平站 6:05 發(fā)車，軒崗站 6:50 到達，其他旅客列車及貨物列車按現(xiàn)行方案組織。

5.2 180 min 天窗日運輸組織方案

5.2.1 旅客列車調(diào)整方案

在 180 min 天窗日，施工時間段安排在 6:10—9:10，調(diào)整天窗內(nèi)穿行的 K7814 次、6807 次、4616次旅客列車運行時刻。K7814 調(diào)整為原平 6:05 發(fā)車，軒崗 6:50 到達；6807 次梅家莊—太原調(diào)整運行時刻；4616 次忻口—岢嵐調(diào)整運行時刻。

5.2.2 貨物列車調(diào)整方案

（1）太原北站的北同蒲線上行列車按 3 300 t 編組，在原平站直通不進行加補作業(yè)；北同蒲線下行列車原平站通過，不進行摘機車作業(yè)；北同蒲線重點摘掛列車不得編組到達原平及京原方向車流；太原北—原平、原平—靈丘摘掛列車停運。

（2）臨時調(diào)整經(jīng)京原線運輸車流，靈丘分界口按每日交接 10 對列車組織；京原線沿途各站組織裝運上行方向車流，棗林站裝運太原北礦粉按每日1列組織；軒崗站停止裝下行車流，全部組織裝運北同蒲線上行車流。

（3）京原線下行列車調(diào)整經(jīng)薛梅聯(lián)絡線運行至梅家莊，更換電力機車后從梅家莊始發(fā)至太原北，到達 HXN5型機車單機經(jīng)原平站運行至唐林崗站接運上行列車；太原北站始發(fā)京原線方向列車調(diào)整至唐林崗站更換機車，到達 SS4型電力機車單機運行至梅家莊站接運下行列車，上行列車由 HXN5機車牽引由唐林崗站始發(fā)，經(jīng)原平站通過去京原線方向。

5.3 300 min 天窗日運輸組織方案

在 300 min 天窗日，施工時間段安排在 5:10—10:10，調(diào)整天窗內(nèi)穿行的 K601 次、K7814 次、6807次、4616 次、K7813 次、6820 次旅客列車運行時刻。K7813/4 停運1天；6807 次梅家莊—太原調(diào)整運行時刻；4616 次忻口—岢嵐調(diào)整運行時刻；6820次忻州—靈丘調(diào)整運行時刻；K601 次北京—忻州調(diào)整運行時刻。貨物列車組織方案按 180 min 天窗方案組織。

6 結束語

通過采取上述運輸組織措施，原平站運輸節(jié)點得到有效疏解，中轉(zhuǎn)列車作業(yè)時間列均壓縮 0.23 h，補機加補列數(shù)日均增加 1 列，外圍列車等線減少 60%，原平站整體運輸能力明顯提高。

在施工后期通過調(diào)整機車擔當交路，在原平站全站封閉僅保留正線開通的不利局面下，北同蒲線貨物列車日均可接發(fā)13 對、京原線貨物列車日均可接發(fā) 11對，最大程度地減少了站改施工對運輸?shù)挠绊憽?/p>