包顯鋒

(鄭州鐵路局調(diào)度所，河南 鄭州 450052)

在鐵路局直管運輸站段的體制下，運輸安全管理趨于整體化、高效化、快速化。鐵路第六次大提速后，大量新技術(shù)、新設(shè)備廣泛應(yīng)用，運輸產(chǎn)品日趨完善。在同一線路上開行時速200Km、160Km、140Km、120Km 和80Km(貨車)的多種列車，是當前既有線路干線的主要組織形式，高速客貨混跑條件下對運輸安全的要求與過去普通鐵路相比有質(zhì)的不同。如何確保調(diào)度安全控制龍頭的作用是最具有挑戰(zhàn)性的課題，也是調(diào)度在應(yīng)急處置工作中負有的特殊使命。

1 研究背景

多種速度客貨混跑鐵路和過去普通速鐵路的行車系統(tǒng)雖然都是由車、機、工、電、輛等諸多部門聯(lián)合完成的開放型復雜動態(tài)系統(tǒng)，都是“人－機－環(huán)”相互關(guān)聯(lián)的系統(tǒng)，但是二者之間也存在差別。一是列車運行速度和密度的差別;二是技術(shù)含量方面的差異;三是人、機分工合作方面的差別。高速客貨混跑行車事故的不確定性、復雜性、突發(fā)性更為深刻，其破壞程度也更大。因此，傳統(tǒng)條件下調(diào)度安全管理方式已經(jīng)不適應(yīng)，需要尋求探索安全管理的新思路和方法。

2 存在的問題

高速客貨混跑條件下，調(diào)度指揮系統(tǒng)在運輸組織過程中會遇到各種新的安全問題。

2.1 調(diào)度人員工作不適應(yīng)

2.1.1 管理相對粗放

全路調(diào)度經(jīng)過多次整合后，調(diào)度指揮臺管轄范圍驟增，運輸組織作業(yè)繁忙。信息化程度雖然不斷加深，但大量繁重的手工操作依然存在。如，在忙亂中列車調(diào)度員曾安排臨時重點客車接入某客運站無站臺的線路，還發(fā)生過車輛調(diào)度員“重熱軸”報警車輛處理而忽視相繼發(fā)生的“超偏載”車輛的處理，以致延誤列車攔停時機。

2.1.2 對知識掌握不全面

新設(shè)備和新技術(shù)的投入使用促使專業(yè)知識更新快，對知識綜合運用程度要求高。遇有突發(fā)事故，若處理不當，很可能瞬間就會發(fā)生事故。如，某日因某中間站4#道岔施工，電力機車牽引貨列變更徑路反向運行，當班列車調(diào)度員不知道所經(jīng)過的某一岔區(qū)渡線無接觸網(wǎng)這一特例，導致電力機車誤入。

2.1.3 危機意識不強

對安全信息缺乏必要的敏感性。主要表現(xiàn)在對鄰臺列車調(diào)度員和現(xiàn)場反饋的安全信息預想能力不夠。如，在電力機車和內(nèi)燃機車混跑、高速客貨混跑電氣化區(qū)段，對鄰臺交接的電力機車掌握稍有不慎，就會造成電力機車帶電誤闖無電區(qū)事故。

2.1.4 應(yīng)急處置能力有待提高

對于突如其來的危機事件，盡管事先有應(yīng)急預案，但由于不可預知性，不知道如何應(yīng)對，有時即使啟動相應(yīng)預案，執(zhí)行情況也不夠理想。設(shè)想密集開行的動車組若發(fā)生ATP、車載應(yīng)答器、限速命令傳遞困難、LKJ和ATP控制限速速度曲線無法自動對接等故障時，在時速200km/h區(qū)段應(yīng)急處置能力差，后果將非常嚴重。

2.1.5 控制環(huán)節(jié)易于失控

各安全控制環(huán)節(jié)的失控連鎖反應(yīng)將產(chǎn)生事故。如，膠濟線“4.28”事故，北京機務(wù)段收到濟南鐵路局調(diào)圖文件滯后，IC卡的限速數(shù)據(jù)尚未修改，機車乘務(wù)員過分依賴LKJ，而濟鐵調(diào)度所當班值班主任、調(diào)度員在下達限速命令時都相互失控，造成特大交通事故。

2.2 安全機制存在差距

調(diào)度安全管理制度的構(gòu)建滯后，集中表現(xiàn)為:一是應(yīng)急預案不健全，往往是事后才制定相應(yīng)補充的規(guī)章制度，對是否有操作性和調(diào)度員的理解程度不能動態(tài)掌握;二是對安全盲區(qū)、盲點和關(guān)鍵時段等方面控制還沒有形成閉環(huán)，難以達到“令行禁止”的目的。

2.3 施工管理不夠規(guī)范

高速客貨混跑帶來的沖擊使得既有線設(shè)備養(yǎng)護周期縮短，線路質(zhì)量必然需要集中補強整治，以至于施工方面的工作量成倍增加，繁忙干線工作量更是呈爆發(fā)性增長。施工管理不規(guī)范問題已經(jīng)成為誘發(fā)行車事故的首要因素。因調(diào)度命令問題引發(fā)性質(zhì)嚴重的交通事故，教訓十分深刻。集中表現(xiàn)在:一是調(diào)度命令發(fā)布時間滯后;二是未嚴格執(zhí)行一事一令，存在限速情況、取消命令或開通設(shè)備事項合為一令發(fā)布的情況;三是命令內(nèi)容不規(guī)范等。

2.4 安全信息管理存在漏洞

隨著鐵路大量新技術(shù)、新設(shè)備的不斷投入運用，日常運輸生產(chǎn)所包含的不安全因素也越來越多，這對安全管理方式提出了更高的要求。

2.4.1 信息收集問題

鐵路安全管理具有地域分散、安全工作涵蓋面廣、信息量大、信息收集頻度高、信息源多(各種監(jiān)測系統(tǒng)、人工檢查)等特點。存在的問題有:一是目前的手工信息管理很難達到準確、全面的效果，給調(diào)度安全管理工作帶來較大的離散性，造成日常信息分散，無法進行事前監(jiān)控。二是僅限于信息的收集，缺乏有效的手段進行科學分析，造成采集的大量數(shù)據(jù)并沒有發(fā)揮支持預防決策的作用。

2.4.2 信息傳遞問題

高速客貨混跑條件下安全信息給予決策和回應(yīng)的時間極短，對行車危機必須快速判斷和處理，不能耽誤。如果沿襲傳統(tǒng)管理方式分層上報和請示，勢必貽誤時機。而且各部門都分別有大量專業(yè)安全監(jiān)測設(shè)備，系統(tǒng)比較分散，信息流轉(zhuǎn)緩慢，易于耽誤處理的最佳時間。

3 危機管理原理

危機是指突然發(fā)生的、嚴重危及企業(yè)生存和發(fā)展的惡性事件。危機管理也是運輸企業(yè)經(jīng)營管理活動中不可缺少的一個環(huán)節(jié)。從危機管理內(nèi)容和過程看，就是危機預防、準備、處理等一系列管理活動的總稱。其中，危機預防包括危機意識的樹立、風險評估與管理;危機準備包括預警、培訓、演練等內(nèi)容。事中控制就是當危機發(fā)生時，因一些問題演化速度大于平時，必須采取不同于日常管理的方式，當機立斷，包括各種突發(fā)事件發(fā)生時和事故救援的應(yīng)急處置。事后控制就是對事前和事中控制的情況加以分析和評估，強調(diào)分析也是為了決策。危機管理的整個過程需要不斷加強管理和改進，最終達到確保安全的目標。

4 對策和措施

4.1 危機預防管理

危機的不確定性和突發(fā)性決定了危機管理必須具有前瞻性。危機預防管理是危機管理的核心任務(wù)，預防是解決危機的最好方法。

4.1.1 樹立危機意識

貫徹“預防勝于處理”的危機管理策略，危機預防有賴于全員的共同努力。調(diào)度人員應(yīng)具有居安思危的意識，要認清每個崗位、環(huán)節(jié)和每個人的行為都與危機息息相關(guān)，將危機預防作為日常工作的組成部分，使其明白危機管理的重要性和必要性。

4.1.2 風險評估與管理

對風險進行有效的評估與管理，可以防范危機的發(fā)生。風險特別是指某種損失發(fā)生的可能性，危機就是風險事故。風險評估與管理一方面是指風險發(fā)生前采取措施避免風險;另一方面就是風險存在時，要不斷地提高對危機信號的辨別能力，采取措施避免危機發(fā)生。風險評估與管理常常需要通過安全信息管理來實現(xiàn)。

4.2 危機準備管理

4.2.1 培訓和演練

培訓是提高人員危機管理能力的重要舉措，通過案例分析、應(yīng)急反應(yīng)方案設(shè)計和應(yīng)對危機理論學習來提高調(diào)度員在危機中的應(yīng)變能力。

演練是考查應(yīng)急準備工作存在不足的有效方法，主要檢查危機反應(yīng)過程信息溝通渠道和部門協(xié)調(diào)機制運行是否順暢。應(yīng)急預案在模擬演練中，要檢查可操作性，并進行情境分析以加強動態(tài)掌握。

4.2.2 完善安全機制

制定預案前要對各種危機情形進行預先模擬分析和研究，以保證真正危機到來得以從容應(yīng)對。調(diào)度應(yīng)急處置預案要包括負責機構(gòu)和人員，建立與安全保障部門溝通渠道，與業(yè)務(wù)協(xié)作單位最新的數(shù)據(jù)信息快速傳遞的途徑，突出流程之間的銜接。如，非正常情況下的行車組織建設(shè)、調(diào)度命令發(fā)布標準、防止電力機車誤闖無電區(qū)、對技術(shù)瑕疵盲區(qū)的控制辦法，等等。

4.2.3 提高應(yīng)急處置能力

調(diào)度員是列車運行的組織者，同時也是監(jiān)控者。一是當風險發(fā)生時，就要采取應(yīng)急處置，避免危機發(fā)生。二是當危機發(fā)生時，就要采取應(yīng)急救援。應(yīng)急處置屬于經(jīng)驗管理，因此，要開發(fā)事故救援決策支持系統(tǒng)。即根據(jù)事故地點，機車、車輛脫軌、顛覆狀況，線路損壞和救援設(shè)備等條件，并結(jié)合專家救援知識數(shù)據(jù)庫，快速推理制定出較合理有效并符合現(xiàn)場實際的救援方案，克服經(jīng)驗決策的局限性。

4.2.4 強化信息管理

對信息的收集、分析貫穿了整個安全管理工作。安全信息管理要體現(xiàn)“變事后處理為事前預防”的原則。系統(tǒng)平臺主要具備以下功能:一是信息收集，將鐵路安全生產(chǎn)及日常檢查的安全信息、事故、事故苗子及安全隱患信息納入數(shù)據(jù)庫;二是按照車、機、工、電、輛等不同專業(yè)系統(tǒng)及問題類別進行分類，使安全信息得到有效梳理;三是將《應(yīng)急預案》、《站細》、《安全規(guī)章制度》、技術(shù)資料等相應(yīng)并入資料庫中便于快速搜索查詢，并安排專人及時更新維護。

4.2.5 進行事后分析

對危機意識不強，計劃、反應(yīng)遲緩，內(nèi)部混亂等問題要加以動態(tài)分析，以便隨時修正和充實危機處理對策，必要時編制危機手冊并進行角色模擬，以便對新的危機作好處置準備。事前和事中控制好的做法需要繼承，不恰當之處需要及時改進，有時針對某一做法，從流程細分看，好的和不恰當?shù)淖龇ㄏ嗷ソ豢椩谝黄?，比較復雜，需要統(tǒng)籌研究，進行整合，形成危機管理的閉環(huán)。當然，事后分析還需要與風險評估與管理結(jié)合起來，將危機管理水平提升到一個新的高度。