□戴 忠

隨著經濟的發(fā)展，火災的發(fā)生的種類也越來越多，撲救的難度也越來越大。船舶火災是眾多火災撲救研討中的重點和難點。由于船舶類型多，大小懸殊，流動分散，加上貨運品種繁雜，火源與易燃品集中，船舶結構復雜，造船材料多樣，大多數(shù)船民防火意識淡薄，船舶配備的滅火器材量少且單一，使得船舶消防工作具有復雜的不確定性，這個特點決定了船舶火災的多樣性與多發(fā)性。近年來，船舶火災的次數(shù)和財產損失及人員傷亡都呈上升趨勢，據(jù)不完全統(tǒng)計，船舶火災占海難事故總數(shù)的11%，居第四位，但所造成的損失排在所有海難事故之首。

1 船舶的共性

1.1 可燃物質多?，F(xiàn)代船舶供生活和工作使用的艙室內，其艙壁、甲板、天花板均采用膠合板、聚氯乙烯板、聚氨酯泡沫塑料、化學纖維等裝飾材料進行裝修，室內家具、地毯、窗簾、床鋪等也多為可燃材料制作，因而，火災荷載密度相當大。

1.2 客、貨載量大。普通貨船載重在1 萬t～2 萬t，散裝貨船載重在1 萬t～10 萬t，油船、液化氣船一般載重在1 萬t～20 萬t，最大為50 萬t?？痛妮d客量也一般為數(shù)百人至數(shù)千人。

1.3 燃油儲量大。船舶燃油主要以汽油、柴油、重油為主，另外還有很多的潤滑油。遠洋船舶燃油儲量是船舶載重量的10 %，即10 000 t級的貨船，其燃油儲量為8 00 t～1 200 t，在各種交通運輸工具中，船舶的燃油儲量最大。

1.4 熱傳導性能強。船體大多為鋼板制造，其熱傳導性能比較強。起火后5 min，溫度可上升到500 ℃～900 ℃時，鋼板被迅速加熱，成為導熱系數(shù)很大的物質，易使緊靠船體的可燃物質被引燃，造成火勢蔓延。

1.5 結構復雜。受船體大小的局限，船舶結構比較緊湊復雜。一艘萬噸級貨油船上有幾十個不同用途的艙室和很多通風孔洞與樓梯。船內通道和樓梯比較狹窄，大多數(shù)船艙門和出入口僅能容得1人通過，船舶類型很多，結構各異，艙室和機器設備的分布也不同，火災條件下，作戰(zhàn)人員很難摸清其情況，對戰(zhàn)斗行動展開影響很大。

2 船舶的特性

2.1 貨輪。貨輪船體材質為鋼質，船樓設計在船體的艉部，除船舶共性外，如發(fā)生火災，由于載重貨物量大，易發(fā)生沉船事件。

2.2 客船?？痛藛T多，人員相對集中，船體內立體空間相對大、裝飾豪華，火災發(fā)生時，有毒氣體多、煙霧濃，疏散困難，易造成大量人員傷亡。

2.3 油輪。油輪是貨運船的一種， 主要承運油品及無壓、低壓類化工產品，易發(fā)生爆炸和爆燃，撲救難度、危險性極大，且火災條件下易發(fā)生溢油，造成海洋、河流大面積污染。

2.4 漁船。漁船由于其機艙內兩個儲油柜的儲油總量一般為20 t左右，燃燒的危險性相對較小，一旦處于大風條件下或休漁期間，漁船集結，則容易形成大面積火災，障礙物多，影響滅火行動。

3 船舶火災原因

筆者通過對近來的船舶火災的調查分析，歸納出發(fā)生船舶火災的原因有：電氣火災、違章作業(yè)造成火災、吸煙引起火災和其它原因發(fā)生的火災。

3.1 電氣火災的主要原因。電氣火災的主要原因是電線短路，超負荷，用電設備防護措施不力導致設備過熱，引燃可燃物而發(fā)生火災。

3.2 違章作業(yè)引發(fā)的火災。違章作業(yè)引發(fā)的火災包括：違反危險品運輸規(guī)定，混存混放，違反生產過程中的安全操作規(guī)程，隨便動火動電。特別是違章進行電氣焊所引起的火災，在違章中占了很大的比例。2004年4月20日發(fā)生在江心洲水域的船舶大爆炸就是最好的反面教材。作業(yè)人員因為缺乏安全常識，在沒有進行蒸艙、測爆未采取任何有效措施的情況下，對運輸油船實施動火維修，結果造成2人被炸死亡，“寧雨油188號”爆炸沉沒，“建慶油07號”外殼受損。

3.3 吸煙引起火災。吸煙引起火災主要是一些船民在船舶上隨意吸煙，目前水上船舶已向大型化發(fā)展，千噸以上船只占了水上運輸?shù)陌氡诮?，船上可燃物多，擺設裝修豪華，由于體制不順又缺乏消防部門的審核驗收監(jiān)督，吸煙后煙頭未熄滅到處丟的現(xiàn)象無人監(jiān)管。

3.4 用火不慎引起的火災。船民的生活起居都在船上，生活用火不慎往往也是引發(fā)火災的原因。比如說生火做飯和夏天點蚊香不慎，都有可能引起火災。

3.5 其它原因發(fā)生的火災。其它原因發(fā)生的火災也很多，比如說兩船相撞，水上交通事故引發(fā)火災，長江岸線上滅蚊等飛火引發(fā)船舶火災。

4 船舶火災的危險性

4.1 缺氧。船艙內發(fā)生火災，在燃燒過程中要在耗掉大量空氣，同時還會產生有毒氣體，這些都會使艙內空氣氧含量降低，再加通風條件差，缺氧更加嚴重，當艙內空氣中氧含量降低至18 %以下時，艙內工作人員將會相繼出現(xiàn)暈眩、頭痛、喪失知覺、呼吸及心臟同時衰竭直至死亡。

4.2 熱與煙的危害。火災中對于大多數(shù)受害者來說首先看到的是煙，其次就是熱氣流。據(jù)不完全統(tǒng)計，每年火災死亡人數(shù)中被煙熏至死的占據(jù)較大比例。煙的迅速蔓延首先會惡化疏散通道的疏散條件、降低可見度，遮住受害者的視線，在豎直通道中，煙和熱會向上蔓延，直接阻礙艙內人員的逃生，而熱和煙氣的水平蔓延通道恰好也是艙內人員的逃生通道。隨著煙的濃度增加致使呼吸困難，造成情緒緊張、心率加快，奔向安全出口的判斷力下降，此時受害人心理威脅加重，極易形成驚慌。

4.2.1 熱。在火災條件下，空氣溫度高，能損害呼吸道，如再加上潮濕，造成損害更大，空氣溫度達49 ℃～54 ℃時，如果很快吸入人體，能使血壓大大降低，導致循環(huán)系統(tǒng)衰竭，吸入熱氣體又會導致肺水腫，窒息死亡，熱空氣對組織的傷害不會因新鮮氣的補入而很快得到緩解。

4.2.2 煙。煙是浮游在空氣中的固體或液體微粒及材料熱分解產物或燃燒時所產生的氣體混合物。煙對人體的危害取決于多種因素。如煙的成份、煙的濃度、人對環(huán)境的熟悉程度、人與周圍環(huán)境的利害關系、是否受過消防訓練以及當時的情緒和實際能力等。

煙對人體的危害主要是煙氣中的毒害氣體?；馂闹械挠卸練怏w有許多能直接導致肺病，損害肺功能，其它不直接對肺產生損害的也會滲入血液循環(huán)全身，降低紅血球的載氧功能。

4.3 火災發(fā)展與蔓延。船舶艙內發(fā)生火災時艙內溫度高，煙氣大量聚集，不但滅火工作難以開展，同時還會對艙外設施帶來嚴重影響。

船舶艙內發(fā)生火災，因為只有有限的幾個出口，而且面積小，在狹窄封閉的空間內熱煙氣排不出去，熱量慢慢積聚，散熱也困難，對疏散人員、物資及救援工作影響較大；船舶艙內發(fā)生火災，不但溫度高、煙霧濃，同時還會產生大量的有毒氣體而導致人員中毒身亡。滅火人員作業(yè)難度加大，滅火人員為了自身安全，需要配戴空氣和氧氣呼吸器，同時攜帶滅火器材。由于通道狹窄難以接近火源，滅火劑也很難有效地噴射到燃燒物上，影響火災撲救。

5 船體各部位火災特點

5.1 貨艙火災特點。著火艙內空氣流通緩慢，有焰燃燒很快轉入陰燃狀態(tài)。在濃煙條件下火源不易發(fā)現(xiàn)，且艙室內溫度迅速升高，通過其它熱傳導方式易引起鄰近艙室物資的燃燒或爆炸。

5.2 機艙火災特點。火勢蔓延速度快，煙霧大、能見度低，實施內部進攻十分困難。

5.3 客艙火災特點。燃燒猛烈，蔓延迅速；疏散通道狹窄、數(shù)量少，遇險人員眾多，由內向外疏散十分困難。

5.4 貨、油艙火災特點。燃燒與爆炸相繼出現(xiàn)，沸溢噴濺相伴發(fā)生，火焰時起時伏，火勢蔓延迅速度快。

6 船舶火災處置對策

對船舶火災撲救，首先，應積極協(xié)調港口、碼頭、船政等有關部門，迅速成立火場指揮部，實施統(tǒng)一指揮，進行戰(zhàn)斗編程，統(tǒng)一行動。其次，在充分貫徹“救人第一“的指導思想和遵循“統(tǒng)一指揮，逐級指揮”的指揮原則及“先控制，后消滅”戰(zhàn)術原則的前提下，積極做到“一控二攻三防”，即：控制蔓延，實施內攻和外攻相結合，防止爆炸，防止翻船，防止官兵中毒。采取“疏滅結合”、“先易后難，先外后內”、“確立重點，各個擊破”的戰(zhàn)術方法。

6.1 漁船火災的撲救對策?，F(xiàn)在的捕漁船只基本有兩種類型，一種是噸位在300 t以下的，另一種是介于300 t～500 t之間的。300 t以下的漁船通常是船樓、機艙在船的艉部，在近海作業(yè)，機艙內兩個儲油柜的儲油總量一般在20 t左右，船體材質為鋼質或木質，火災發(fā)生部位大都在船樓（駕駛臺和船員寢室）、機艙。對于這類船只的火災，可采取“先重點，后一般”的戰(zhàn)術，消防隊在到達火場后要抓住火場的重點和主要方面。撲救方法：先撲滅上部船樓的火焰，再撲滅機艙內的火焰，其中一支水槍在船樓火勢基本控制后應轉入冷卻撲救機艙，最后合力將火撲滅?；馂膿渚群笕孕鑼C艙進行冷卻，直至接近常溫。進攻路線：一支水槍從船樓進入機艙的通道進攻，另一支水槍從機艙上部的采光孔進攻（小型船只采光孔下部就是主機）。

6.2 貨輪火災的撲救對策。海上從事運輸?shù)呢涊喴话阌袃煞N類型，一種是集裝箱運輸船，一種是散裝運輸船（包括油輪）。這兩種船體結構大致相同，船體材質為鋼質，船樓設計在船體的艉部，只是集裝箱船艉部主甲板上仍有可裝少量集裝箱的設計。小型貨輪的燃油以油柜方式儲存，大型貨輪的燃油通常用艙式儲存，燃油儲量以船的噸位、船的續(xù)航要求而定，少則幾十噸，多則近3 000 t。貨輪的火災發(fā)生部位主要集中在貨艙、機艙、船樓，對于貨輪的火災撲救，應根據(jù)不同類型的船只和不同的火災部位采取不同的對策。

6.2.1 貨艙著火的滅火方法。

6.2.1.1 開艙滅火。開艙滅火，即打開貨艙蓋進行。這取決于貨艙內的貨物能夠用水撲救，不會因水漬而造成重大損失；到場消防力量和滅火劑（主要是高倍泡沫液）足夠。同時，應注意防止開艙時貨船發(fā)生爆燃，傷及滅火人員。常用于停泊港口、碼頭裝卸貨物或檢修的船舶。

6.2.1.2 灌艙滅火。灌艙滅火，即用大量的水灌入起火貨艙，把貨物完全浸沒在水中的滅火方法。遇有貨艙內的貨物具有爆炸性，或者其它嚴重危害性，火勢極其猛烈，有可能從一個貨艙蔓延至全船，并威脅到港口內的船舶和城市的安全，以及開艙與封艙滅火均不能奏效，又不允許長時間撲救，采取灌艙方法能加快撲救火災的速度，最大限度地減少火災造成的損失。

6.2.1.3 沉船滅火。沉船滅火主要是采取開啟艙底海水閥，或者用炸藥爆破等方法破壞船體，讓水流灌進艙內，使船體完全沉入水中。這種方法不到萬不得已的情況下，盡量不要采用，因為沉船后所帶來的損失和影響會更大。

6.2.1.4 封艙滅火。封艙滅火是指經偵察確定艙內無人的情況下，關閉燃燒貨艙的艙蓋和通風孔洞，隔絕空氣來源，并向貨艙內施放滅火劑，使之嚴重缺氧，達到窒息滅火的目的。由于封艙滅火的時間太長，且技術要求很高，可靠性差，常用于航行中的船舶。

6.2.2 船樓著火的滅火方法。對船樓著火，要采取先外后內、重點突破、逐步推進的方法。消防人員到達火場后，面對的船樓火災往往是大部分或整個船樓在燃燒，船樓上的人員只要能動的，都會在著火后離開，在著火艙的人員生還的可能性渺茫、船上的消防系統(tǒng)無法使用時，消防人員可用密集射流先對船樓進行滅火冷卻，有消防船的可用船上的水炮進行大流量強制冷卻滅火。待壓制了外圍火勢后，可從船樓后背的外舷梯和主甲板層進入內部滅火。

6.2.3 機艙著火的滅火方法。對機艙著火，大型船只都有固定的氣體滅火裝置，但這些裝置在消防人員到場前，一般船上人員在著火時已使用過了，或在火焰的作用下已失去作用。所以消防人員到場后，要根據(jù)機艙著火的情況，采取先撲滅機艙上甲板區(qū)域（包括船樓）的明火，然后采用開花或霧狀射流從機艙上甲板進入機艙的通道、機艙的進出氣口、機艙的逃生通道、機艙的采光孔洞進行充分的冷卻滅火，有條件的可采用泡沫滅火或高倍數(shù)泡沫灌艙。

6.3 客船火災的撲救對策?？痛卜Q客輪，一般有兩種類型，一是純載客用的船，另一種是載客與載貨、載客與載車用的滾裝船。客船根據(jù)不同的使用要求有不同的設計，它們的相同之處是駕駛臺在船艏的上部，機艙在船體的舯部或艉部，有些客輪采用的是雙體設計?？洼喆呢浥撛O計在船體的前部或艉部，滾裝船的客艙在船體的上部，主甲板被設計用來裝車輛。主甲板下部是機艙，客艙、機艙到主甲板的出入口都在船體左右兩側，一般有4～6個出入口?？痛目团摽孔笥覂上隙奸_有采光通氣窗，主甲板下部一到二層也是客艙，通常一個客輪只有一個通道.對于客船的撲救也應根據(jù)不同的船型采取不同的方法和措施。

6.3.1 客艙著火的滅火方法?？痛目团撝?，由于著火面積不會太大，且因為客艙與機艙有分隔，只要在發(fā)生火災時及時撲救，一般不會蔓延到機艙。撲救方法：用直流、開花水槍從客艙進出通道或采光窗進攻，但應見火點打，減少盲目射水，以避免翻船。大一點客輪和游輪的客艙一般都在三層以上，這類船只的客艙著火，必須采取從疏散通道深入內部進攻，逐層將火撲滅?；饒鰷缁鹆α砍湓５脑?，還可分組、分片、分區(qū)域同時展開滅火。

6.3.2 貨艙著火的滅火方法?？痛呢浥撠浳镏饡r，如果著火艙如同貨船的貨艙一樣，可采取先封艙并讓著火船靠碼頭再開艙滅火的方法。如果著火艙是開放式的（如輪渡），在海上有消防艇參與施救的，可用艇上水炮從船頭船艉噴射（開啟前后檔板門，水可從縫隙中流出），消防人員也可用船上的滅火系統(tǒng)進行施救，此時主要的施救對象是車輛及車上的貨物。

6.3.3 機艙著火的滅火方法。客船的機艙著火時，對小型客船來說，其撲救方法與漁船、貨船的方法基本相同，但對大型客船和混裝船的，其進攻路線有所不同，進入機艙的通道只有從主甲板的疏散通道進入，因為大部分船只機艙上部沒有采光窗。

6.4 油輪火災的撲救對策 。油輪是貨運船只的一種，主要承運油品及無壓、低壓液體類化工產品。這類船只一旦發(fā)生火災，發(fā)生爆炸的威力大，燃燒猛烈，撲救的難度、危險性極大。國外對這類大型船只的火災，一般只救人，滅火基本上是放棄的，采取的只是監(jiān)視和一些控制性的施救措施。因為對大型油輪火災依靠幾條消防船去施救，根本就是杯水車薪。而對3萬噸以下的油船火災，從實踐來看實施滅火是可行的，但萬噸輪是作為在錨地和靠泊碼頭時來講的。撲救的方法是用消防船多門強大的水炮射流冷卻著火船的船體和撲滅船樓的火焰，用泡沫炮噴射著火油艙，并盡量使泡沫射入著火艙中。如果油艙火焰已被撲滅，只有機艙還在燃燒時，可采取間斷性滅火的方法，將船艉迎風，當火焰竄出來時，側面用水炮打壓，直至無燃燒跡象的黑煙飄出。對溢在海面燃燒的火焰，如果潮流下方沒有港口，則讓其自行燃燒，直至熄滅，這樣既能防止溢油對下游船只的威脅，減少海洋污染，也能減少泡沫液的浪費。