楊昌其 安偉連 吳 濤

（中國(guó)民航飛行學(xué)院空中交通管理學(xué)院 四川 廣漢 618307）

0 引言

伴隨著全球民用航空運(yùn)輸業(yè)持續(xù)快速的發(fā)展，各部門對(duì)跑道安全問題的關(guān)注不斷提升。 一方面，跑道不安全事故在民用航空事故中占有很大比例。 自1995 年至2009 年，裝備渦噴或渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的民用航空器在全球范圍內(nèi)發(fā)生事故總計(jì)1508 起，其中因跑道安全問題造成的事故是457 起，占總量的29.9%。 另一方面，隨著航空運(yùn)輸量的增長(zhǎng)，跑道不安全風(fēng)險(xiǎn)有可能以更快的速度增長(zhǎng), 且造成了巨大的損失。 據(jù)預(yù)測(cè)，全球空中交通流量在2012 年將增長(zhǎng)4.9%，并將在2020年以前一直保持類似增長(zhǎng)速度。 有研究表明，每增加20%的空中交通流量，發(fā)生跑道侵入的風(fēng)險(xiǎn)有可能增加140%[1]。 因此對(duì)跑道安全進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理，對(duì)于提高民航行業(yè)安全水平具有重要意義。

跑道風(fēng)險(xiǎn)管理

風(fēng)險(xiǎn)管理，即對(duì)危險(xiǎn)及威脅到組織生存的后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行識(shí)別、分析、評(píng)估和排除或?qū)⒅档偷娇山邮芑蚩沙惺艿某潭鹊倪^程。 換句話說，風(fēng)險(xiǎn)管理有助于在所評(píng)估的風(fēng)險(xiǎn)和可行的風(fēng)險(xiǎn)緩解之間取得平衡[2]。

風(fēng)險(xiǎn)管理起源于20 世紀(jì)30 年代的美國(guó), 是西方工業(yè)化國(guó)家的一門新興科學(xué)；在50 年代逐漸成為一門學(xué)科,并得到了推廣并受到普遍重視；70 年代以后， 英國(guó)法國(guó)等歐洲國(guó)家的風(fēng)險(xiǎn)管理均由保險(xiǎn)型的風(fēng)險(xiǎn)管理逐漸發(fā)展為經(jīng)營(yíng)型風(fēng)險(xiǎn)管理；此后迅速發(fā)展并形成為系統(tǒng)化的管理科學(xué)。

一般來(lái)說，風(fēng)險(xiǎn)管理的基本流程可以如圖1 所示。 因此，跑道安全的風(fēng)險(xiǎn)管理我們可以從一下幾個(gè)方面來(lái)研究。

1 影響跑道安全的危險(xiǎn)源的識(shí)別

跑道危險(xiǎn)源的識(shí)別是整個(gè)跑道風(fēng)險(xiǎn)管理過程的基礎(chǔ)，其目的是對(duì)所界定的系統(tǒng)中已經(jīng)存在和可能存在的所有危險(xiǎn)加以識(shí)別。 危險(xiǎn)識(shí)別的結(jié)果將直接影響著整個(gè)風(fēng)險(xiǎn)管理流程的每一步，影響著我們對(duì)跑道安全風(fēng)險(xiǎn)管理的最終決策。 清楚的認(rèn)識(shí)在跑道運(yùn)行過程中所面臨的各種危險(xiǎn)源，并依據(jù)風(fēng)險(xiǎn)的特性和嚴(yán)重程度采取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理措施對(duì)降低跑道不安全事件的發(fā)生有很大的幫助。 反之，危險(xiǎn)識(shí)別與評(píng)估中的錯(cuò)誤，遺漏等會(huì)造不可挽回的損失。

危險(xiǎn)源可以定義為：可能造成人員傷亡、財(cái)產(chǎn)損失、工作環(huán)境破壞的根源或狀態(tài)，也稱為危險(xiǎn)因素或危害因素。 包括：人的不安全行為、物的不安全狀態(tài)、有害環(huán)境及安全管理上的缺陷[3]。 因此我們可以從人、機(jī)、環(huán)、管四方面來(lái)分析跑道的危險(xiǎn)源。 而對(duì)于如何對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行識(shí)別我們則可以通過以下幾種方法來(lái)進(jìn)行:

1）頭腦風(fēng)暴法

2）歷史追溯法

3）故障模式影響度與危害性分析（FMECA）法

4）危險(xiǎn)性和可操作性分析（HAZOP）法

5）失效模式與效應(yīng)/后果分析法

6）事件樹分析法

1.1 人的因素

據(jù)研究表明在跑道安全問題上人的因素可以分為以下幾個(gè)方面：

1.1.1 管制員的因素

研究表明，與管制員有關(guān)的可能引起跑道不安全事件的最常見行為有[4]：

1）管制員的短時(shí)遺忘（航空器、跑道關(guān)閉情況、指令的發(fā)布情況、跑道上的車輛等）

2）管制員通話問題

a.使用的通話用語(yǔ)不標(biāo)準(zhǔn)

b.管制員沒有確保飛行員或車輛駕駛員的復(fù)誦與發(fā)出的許可一致

c.管制員誤發(fā)指令

d.通話語(yǔ)速過快及過長(zhǎng)或復(fù)雜的通話

3）管制員之間協(xié)調(diào)不充分

4）管制員的注意力分散

5）管制員的工作量過大

6）管制員的經(jīng)驗(yàn)水平和培訓(xùn)不足

7）管制員的情景意識(shí)不足

1.1.2 車輛駕駛員和飛行員的因素

1）未獲得進(jìn)入跑道的許可

2）沒有遵照ATC 指令

3）機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)運(yùn)行車輛駕駛員培訓(xùn)不足

4）對(duì)機(jī)場(chǎng)布局缺乏了解

5）不了解機(jī)場(chǎng)標(biāo)記牌和標(biāo)志的含義

6）飛行員或車輛駕駛員未能正確復(fù)誦指令

7）飛行員或車輛駕駛員誤解管制員的指令

8）飛行員或車輛駕駛員接受了發(fā)給另一航空器或車輛的許可

9）飛行員或車輛駕駛員所用的通話用于不標(biāo)準(zhǔn)

1.2 設(shè)備因素

無(wú)論是空中交通管制員還是飛行員，他們工作時(shí)都是置身于一個(gè)電子設(shè)備環(huán)境中，面對(duì)的是通信設(shè)備面板、雷達(dá)監(jiān)視器、飛行進(jìn)程單、計(jì)算機(jī)、氣象監(jiān)視器、氣象雷達(dá)以及數(shù)不勝數(shù)的各種設(shè)備。 這些都是管制員和飛行員有效完成工作所必需的工具。 設(shè)備功能問題及管制員和飛行員的使用不當(dāng)都可能造成跑道侵入。 因此我們?cè)谶M(jìn)行工作前必須進(jìn)行設(shè)備的檢查，確保各種設(shè)備處于適用狀態(tài)。

主要的設(shè)備因素可以分為以下幾個(gè)方面來(lái)檢查：

1）通導(dǎo)設(shè)備

a.通信導(dǎo)航設(shè)備是否失效

b.場(chǎng)面監(jiān)視設(shè)備工作是否正常

c.跑道下滑引導(dǎo)系統(tǒng)工作是否正常

d.機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)內(nèi)是否存在信號(hào)干擾

e.ILS 臨界區(qū)、敏感區(qū)是否存在信號(hào)干擾

f.機(jī)場(chǎng)區(qū)域內(nèi)是否存在通信的盲點(diǎn)

2）燈光系統(tǒng)

a.滑行道燈光系統(tǒng)是否正常

b.跑道燈光是否正常

c.著陸系統(tǒng)燈光是否正常

d.燈光系統(tǒng)是否開放

e.應(yīng)急燈光系統(tǒng)是否正常

1.3 環(huán)境因素

影響跑道安全的因素我們可以分為外部因素和內(nèi)部因素兩種。 外部因素包括跑道、滑行道的狀態(tài)，塔臺(tái)內(nèi)席位的布局，塔臺(tái)視野的開闊度以及能見度，塔臺(tái)上的照明系統(tǒng)是否符合要求,以及重要天氣等情況；內(nèi)部因素則包括人員之間的配合，工作人員的工作環(huán)境等。 這些在一定程度上都影響著跑道的安全。

1.4 管理因素

在跑道不安全事件中雖然管理者并不直接參與工作，但是他可已通過以下幾個(gè)方面對(duì)跑道安全產(chǎn)生影響[5]:

1）管理者在做操作人員不能做的事情，如獲取資源和提供培訓(xùn)

2）管理者制定有效的方針政策和規(guī)章制度

3）管理者有全面糾正錯(cuò)誤的權(quán)利

4）管理者雇傭合格的工作人員

5）管理者確定機(jī)構(gòu)的有限事項(xiàng)和特征

2 跑道安全的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估

風(fēng)險(xiǎn)可以定義為不確定性對(duì)目標(biāo)的影響[6]，它是危險(xiǎn)發(fā)生概率和嚴(yán)重性的表征。 可用下式表達(dá)：

風(fēng)險(xiǎn)＝意外概率×后果

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估是相關(guān)人員對(duì)風(fēng)險(xiǎn)可能影響系統(tǒng)安全程度的分析過程。 它要求從風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性（概率）和嚴(yán)重程度等方面入手，確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，判斷系統(tǒng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的承受力，為正確選擇風(fēng)險(xiǎn)的處理方法提供依據(jù)。 同時(shí)，它也是一種系統(tǒng)地組織科學(xué)技術(shù)信息及其不確定度的方法。 它要求對(duì)相關(guān)信息進(jìn)行評(píng)價(jià)，并且選擇模型根據(jù)信息做出推論。

風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估通常需要考慮一下幾個(gè)方面：

1）風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致不安全事件的可能性（即如果允許潛在不安全狀況存在下去，發(fā)生不利后果的可能性）

2）某一不安全事件潛在不安全后果或結(jié)果的嚴(yán)重程度

3）受危險(xiǎn)影響的程度

為了達(dá)到跑道安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中識(shí)別危險(xiǎn)并確定措施提高跑道安全性的目的，選取適當(dāng)?shù)亩吭u(píng)價(jià)方法是十分重要的。 同時(shí)掌握好定性與定量的界限，根據(jù)跑道安全風(fēng)險(xiǎn)管理中不同的評(píng)價(jià)對(duì)象，做好定性與定量的分配工作。 在對(duì)跑道侵入發(fā)生的可能性和嚴(yán)重程度進(jìn)行定性或定量評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上進(jìn)行危險(xiǎn)分級(jí)，以確定風(fēng)險(xiǎn)管理的重點(diǎn)。

3 跑道安全的風(fēng)險(xiǎn)控制和緩解

當(dāng)確定所有危險(xiǎn)源并進(jìn)行了風(fēng)險(xiǎn)分析后，我們根據(jù)分析的結(jié)果可以得出有的因素導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)較小，在可接受范圍之內(nèi)；有的因素導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)則是不可接受的。 但是這些風(fēng)險(xiǎn)都存在隨機(jī)性，高于所要求標(biāo)準(zhǔn)的危險(xiǎn)必須采取相應(yīng)的技術(shù)或組織管理措施來(lái)降低或控制危險(xiǎn)；低于標(biāo)準(zhǔn)的危險(xiǎn)屬于可接受或允許的危險(xiǎn)，則可以通過建立監(jiān)測(cè)措施,防止條件變化導(dǎo)致危險(xiǎn)性增加；對(duì)不可排除的危險(xiǎn)要采取防范措施,提出機(jī)場(chǎng)應(yīng)急救援預(yù)案。

跑道安全風(fēng)險(xiǎn)控制方法主要包括防損和減損兩個(gè)階段。防損即通過跑道安全風(fēng)險(xiǎn)的分析，采取預(yù)防措施以防止跑道侵入的產(chǎn)生， 防損的目的在于努力減少發(fā)生損失的可能性；而減損則是為了盡量減輕已經(jīng)發(fā)生的跑道侵入損失的程度。

對(duì)于如何降低跑道不安全事件的發(fā)生，我們可以從以下幾個(gè)方面來(lái)進(jìn)行[7]：

1）采取新的防止跑道侵入的技術(shù)手段，主要有以下幾種[8]：

a.防止滑行錯(cuò)誤的機(jī)載設(shè)備

b.機(jī)場(chǎng)活動(dòng)區(qū)域安全系統(tǒng)（AMASS）

c.低成本地面監(jiān)視系統(tǒng)（LCGS）

d.目視警示燈光系統(tǒng)和道面標(biāo)志

e.協(xié)助機(jī)組滑行的機(jī)載設(shè)備

f.跑道侵入預(yù)防系統(tǒng)（RIPS）

g.地面監(jiān)視設(shè)備ASDE－X

h.上海浦東機(jī)場(chǎng)所采用的周界防入侵系統(tǒng)

i.增強(qiáng)型電子進(jìn)程單

這些技術(shù)手段在一定程度上為管制員、 車輛駕駛員、飛行員提供了視覺和聽覺上的感觸，在很大的程度上提高了各部門對(duì)跑道安全的情境意識(shí)，進(jìn)而提高了跑道安全。

2）針對(duì)可以引起跑道不安全事件的危險(xiǎn)源，我們可以通過制定相應(yīng)的制度對(duì)它們進(jìn)行系統(tǒng)的管理（即防損階段），減少跑道不安全事件的發(fā)生。

a.跑道安全小組工作制度

b.跑道巡查制度

c.有關(guān)污損跑道的工作制度

d.塔臺(tái)避免“錯(cuò)、忘、漏”的制度[9]

e.提高管制員通話質(zhì)量的制度

f.提高管制員情境意識(shí)的制度

g.建立跑道侵入事件的存檔制度

3）加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)，空管單位以及航空公司之間的聯(lián)系

4 結(jié)語(yǔ)

本文詳細(xì)的分析了影響跑道安全的危險(xiǎn)源，針對(duì)影響跑道安全的危險(xiǎn)源我們提出了相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理辦法。 通過上述的分析和建議我們可以在很大程度上降低人員差錯(cuò)，減少跑道不安全事件的發(fā)生。 同時(shí)防止跑道不安全事件的發(fā)生不是一個(gè)人或一個(gè)單位的事情， 它在一定程度上是一個(gè)系統(tǒng)的共同的責(zé)任，因此我們還應(yīng)該加強(qiáng)機(jī)場(chǎng)、空管單位以及航空公司三方的合作，為降低跑道不安全事件發(fā)生的概率而努力。

［1］歐洲防止跑道侵入行動(dòng)計(jì)劃[Z].EUROCONTROL，2005.

［2］楊昌其.空中交通安全管理體系理論與應(yīng)用[M].西南交通大學(xué)出版社，2010，5.

［3］李智.空中交通管理中的風(fēng)險(xiǎn)管理淺析[J].中國(guó)安全科學(xué)報(bào)，2009（3）.

［4］跑道侵入手冊(cè)[Z].國(guó)際民用航空組，2006.

［5］張志軍.防止跑道入侵[Z].昆明：空管跑道安全交流研討會(huì)，2011－08－30.

［6］楊昌其.空中交通安全管理體系理論與應(yīng)用[M].西南交通大學(xué)出版社，2010，5.

［7］中國(guó)民航空管跑道安全實(shí)施方案[Z].民航局空管局，2009.

［8］張曉全，常曉晨.預(yù)防跑道侵入技術(shù)主導(dǎo)成功[J].航空安全，2011，05.

［9］塔臺(tái)管制室避免“錯(cuò)、忘、漏”的措施[Z].西南空管局，2008（1）.