周南金

(株洲市規(guī)劃信息服務(wù)中心，湖南 株洲 412007)

在交通系統(tǒng)中，出行者的出行行為受到交通網(wǎng)絡(luò)復(fù)雜性以及交通狀況等不確定因素的影響，其行為也具有很大的不確定性.出行者的出行行為選擇是交通規(guī)劃中進(jìn)行交通分配的基礎(chǔ)，交通分配的結(jié)果既可以作為城市交通整體規(guī)劃的決策依據(jù)，又可以作為城市交通網(wǎng)絡(luò)現(xiàn)狀水平的評(píng)價(jià)依據(jù)，可見(jiàn)交通出行者出行行為的重要性，因此，有必要對(duì)出行者出行行為的不確定性進(jìn)行分析.

1 交通出行者出行行為定義

交通出行者出行行為的定義可以從廣義和狹義兩方面來(lái)理解，廣義的定義即是出行者離開(kāi)住所進(jìn)行的各種戶外活動(dòng)的行為;狹義的定義即為出行者有目的進(jìn)行的由特定的出發(fā)地點(diǎn)(起點(diǎn):origin)到目的地(終點(diǎn):destination)的單方向的移動(dòng)的行為［1］.但是在實(shí)際的交通出行中，出行行為會(huì)因研究性質(zhì)及目的的不同而有所差異.一般情況下城市交通規(guī)劃在實(shí)施居民出行行為調(diào)查的時(shí)候，大部分是從交通工程學(xué)的角度出發(fā)再結(jié)合城市空間結(jié)構(gòu)的劃分，把從一個(gè)交通小區(qū)到另一個(gè)交通小區(qū)的活動(dòng)行為記為一次出行行為.

2 出行行為的不確定性影響因素

道路交通系統(tǒng)是由人、車、路和環(huán)境四大要素構(gòu)成，而人即出行者是交通系統(tǒng)中的主體，出行行為是交通規(guī)劃中的一個(gè)重要內(nèi)容.出行者在出行時(shí)總是要考慮起訖點(diǎn)之間的各種出行方式，作出判斷，并在實(shí)際中使用自己最滿意的一種方式，不管這個(gè)過(guò)程是有意的還是潛意識(shí)的.影響方式選擇的因素是出行者出行行為評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)，因此非常重要.影響城市交通出行行為的因素可以歸納為以下幾類:

2.1 出行者特性的影響

出行者是整個(gè)城市交通系統(tǒng)中起著主導(dǎo)作用的組成部分，出行者的特征將直接影響著出行行為的選擇，其具體可從以下幾個(gè)方面進(jìn)行描述:

(1)出行者的汽車可用性和占有率:這一點(diǎn)與國(guó)家的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著非常重要的關(guān)系.在一些歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，以小汽車出行的交通方式是非常的普遍，小汽車是生活中必不可少的交通工具，基本上每個(gè)家庭都擁有自己的小汽車.然而像我國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家，私人汽車的保有量相對(duì)國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)際還是很少的.以小汽車出行的交通方式還不能得以實(shí)現(xiàn)，因此，出行者的出行行為將受到汽車的可用性及占有率的影響.

(2)出行者是否擁有駕駛執(zhí)照:如果出行者是準(zhǔn)備選擇以小汽車的方式出行，則前提條件就是必須要擁有駕駛執(zhí)照.在國(guó)外，許多國(guó)家獲取駕駛執(zhí)照是非常的容易，只要年滿18周歲，身體健康的人通過(guò)在駕校系統(tǒng)的學(xué)習(xí)都可以獲得駕駛執(zhí)照，執(zhí)照的擁有率在適齡人口中是相當(dāng)高的.

(3)家庭結(jié)構(gòu):家庭結(jié)構(gòu)一般可以劃分為單身、已婚家庭;年輕、老年夫婦家庭;受教育高、低家庭等.在我國(guó)，根據(jù)交通規(guī)劃的出行調(diào)查，一般情況下已婚家庭、年輕夫婦家庭等的出行比例相對(duì)較高，同時(shí)似乎更喜歡使用小汽車出行，而大多數(shù)老年人等則更傾向于使用公共交通工具［2］.

(4)家庭總收入:家庭收入也在很大程度上影響著出行者的出行行為.使用私人小汽車出行，除了購(gòu)買汽車的費(fèi)用，還需要付稅金、保險(xiǎn)金，此外還有汽油、潤(rùn)滑油等支出，車輛本身的折舊、停車費(fèi)用等.收入較少的出行者對(duì)出行成本較為敏感，則更傾向于利用公共交通工具出行.

(5)性別:不同的性別也將影響出行行為，在我國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家，一般情況下，女性的出行頻率比男性高，生活類出行也明顯高于男性，然而男性多以工作出行為主.性別特征也將影響對(duì)交通工具的選擇，一般而言，男性在小汽車的利用率上高于女性，女性主要以步行和公共交通方式出行為主.因?yàn)榕愿觾A向于選擇穩(wěn)定、安全系數(shù)高的出行方式［3］.

(6)居住區(qū)的人口密度:小區(qū)居住的人口密度在一定的程度上也影響著出行者的出行行為.居住區(qū)的人口密度過(guò)大，出行者可能出行的次數(shù)會(huì)較少;而居住區(qū)的人口密度較小，則出行者的出行次數(shù)會(huì)增加，出行行為將會(huì)變得相對(duì)較為活躍頻繁.

(7)其他方面的決策，如在工作中因公事必須使用汽車出行，以及接送小孩回家上學(xué)等.

2.2 出行特性的影響

交通出行者的出行行為在很大程度上受出行特性影響.出行的特征一般包括人均出行次數(shù)、出行目的、出行方式、出行時(shí)間分布、出行空間分布等.出行者出行目的不同，選擇交通出行的方式也是不同的.因?yàn)槟承┏鲂行袨榫哂斜容^強(qiáng)的規(guī)律性，因此，這種出行需要一般會(huì)采用公共交通工具;一般的文化娛樂(lè)及其社會(huì)活動(dòng)出行時(shí)候可能會(huì)使用小汽車出行的方式.出行行為同時(shí)也將受到出行者每天出行時(shí)間的影響，在西方國(guó)家，高峰期以后的城市交通，由于發(fā)車間距加大，乘公共交通出行就相當(dāng)困難.深夜出行也難于使用公共交通方式出行.

2.3 運(yùn)輸設(shè)施特性的影響

運(yùn)輸設(shè)施特性的影響主要分為量化因素的影響和質(zhì)化因素的影響兩個(gè)部分.

(1)可以進(jìn)行量化的影響因素

①與費(fèi)用有關(guān)的因素:比如車費(fèi)、燃料費(fèi)、服務(wù)費(fèi)及其他費(fèi)用的消耗.

②與運(yùn)行時(shí)間有關(guān)的因素:運(yùn)行時(shí)間對(duì)于出行者是相當(dāng)重要的影響因素，比如各種運(yùn)輸方式的車內(nèi)時(shí)間、等車時(shí)間、步行時(shí)間等等.運(yùn)行時(shí)間越小，出行者選擇的幾率就會(huì)越大;運(yùn)行時(shí)間越大，則出行選擇的幾率就越小.

③停放車輛的可能性和停車費(fèi)用的因素:在一些大城市里，由于市中心的用地受到限制，停車場(chǎng)相對(duì)較少，且停車收費(fèi)較高，所以要出行去市中心時(shí)大部分出行者將會(huì)選擇公共交通工具;而在郊外的大商場(chǎng)里大都有免費(fèi)的停車場(chǎng)，出行者大多會(huì)選擇私人用車出行.

(2)可以進(jìn)行質(zhì)化的影響因素

①方便性和舒適性:近些年來(lái)，隨著各種運(yùn)輸方式的不斷發(fā)展進(jìn)步更新，它們之間的競(jìng)爭(zhēng)十分激烈，所以運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者在方便性及舒適性上大下工夫，不斷更新運(yùn)輸設(shè)備、改進(jìn)硬件設(shè)施、不斷提高車輛性能及其豪華程度、不斷提高服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量來(lái)贏取更多的出行者.

②可靠性和規(guī)律性:在多種交通運(yùn)輸方式中，鐵路運(yùn)輸因?yàn)椴皇芑蚴呛苌偈芙煌ǘ氯挠绊懀梢酝耆凑諘r(shí)刻表來(lái)運(yùn)行，因此可靠性和規(guī)律性較強(qiáng);其他運(yùn)輸方式如公路運(yùn)輸出行往往受到交通堵塞、天氣氣候的影響，可靠性和規(guī)律性相對(duì)較差.

③安全性:安全性是出行者出行中考慮的最重要的因素之一，各種運(yùn)輸方式由于其載運(yùn)工具、運(yùn)營(yíng)線路、組織管理、運(yùn)行條件等方面的差異，安全性也存在一定的差異，這也影響到出行者的出行行為［4］.

3 出行行為的模糊選擇

3.1 出行行為的模糊感知

感知即是客觀事物通過(guò)感覺(jué)器官在人腦中的直接反映，感覺(jué)是出行者出行行為的第一步，它對(duì)出行行為具有非常重要的影響，出行者只有經(jīng)過(guò)對(duì)選擇對(duì)象的感知之后，才能進(jìn)行其他的心理活動(dòng)，出行行為才能繼續(xù)進(jìn)行.然而出行者的出行行為受到多種不確定性因素的影響，因此，其出行行為具有了一定的模糊性，即為出行行為的模糊感知.出行行為選擇的S(stimulus)－O(organism)－R(response)模型可以用圖1表示.

圖1 S－O－R模型

3.2 出行行為的模糊性

在傳統(tǒng)用戶平衡分配模型中一般假定出行者完全掌握周邊路網(wǎng)信息，且出行者對(duì)出行路徑選擇是完全理性的，即總是選擇最短路徑進(jìn)行出行.而在實(shí)際的交通出行行為中，出行者的出行行為受到了眾多不確定性信息的影響，所感知的路段阻抗也是存在一定的不確定性的，所以感知最短路與實(shí)際最短路往往存在一定偏差.傳統(tǒng)感知最短路的理論依據(jù)是隨機(jī)效用理論，也就是說(shuō)出行者對(duì)最短路徑的感知存在隨機(jī)性，隨機(jī)用戶平衡分配(SUE)正是在此假設(shè)之上成立的.傳統(tǒng)意義上出行者的感知?dú)w結(jié)為一種隨機(jī)現(xiàn)象，在一定程度上隨機(jī)效用理論是可以反映出行者出行行為的不確定性，但是根據(jù)現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的發(fā)展及交通規(guī)劃方面專家學(xué)者研究的深入，交通出行者出行行為定為一種隨機(jī)現(xiàn)象已經(jīng)是不合理和不科學(xué)的.在實(shí)際交通出行中，出行者對(duì)于路徑選擇一般具有一定的模糊信息，路徑選擇通常具有一定意識(shí)，而并不是完全隨機(jī)的［5］.其出行行為的特性可由表1來(lái)表示.

表1 出行行為特性比較

在交通系統(tǒng)中，起著主導(dǎo)關(guān)鍵作用的是交通出行參與者，即是交通出行者.交通系統(tǒng)中的不確定性一方面除了來(lái)自于客觀存在的交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)本身以外，另一方面主要就是來(lái)源于交通出行參與者不確定的交通出行行為.其出行者出行行為的模糊性主要表現(xiàn)在如下幾個(gè)方面:

(1)不同交通出行者對(duì)相同的客觀存在的環(huán)境，也將對(duì)路徑作出不同的選擇.整個(gè)城市交通系統(tǒng)是由眾多交通出行者參與組成的，在這樣一個(gè)復(fù)雜、多行為主體參與的系統(tǒng)中，不同出行者由于對(duì)客觀存在的環(huán)境主觀認(rèn)識(shí)的不確定性，對(duì)同一事物會(huì)有不同的看法與認(rèn)識(shí)，從而將影響在交通出行過(guò)程出行者的出行選擇行為，在同一路段上同一時(shí)刻出行的不同出行者，也將會(huì)根據(jù)各自不同的親身經(jīng)歷與經(jīng)驗(yàn)的積累等對(duì)同一狀況下的路阻有不同的感知，從而做出不同預(yù)測(cè)判斷.

(2)不同交通出行者對(duì)路徑出行時(shí)間、費(fèi)用的敏感反應(yīng)程度不同，也將對(duì)路徑作出不同的選擇.不同的出行者由于對(duì)時(shí)間、費(fèi)用的敏感程度不同，獲取信息的能力也將不同，如車輛是否安裝有先進(jìn)的交通信息系統(tǒng)(ATIS)等裝置，對(duì)出行者能否及時(shí)獲取道路交通信息有非常大的影響.不同的交通出行主體對(duì)相同信息的感知理解能力不同等因素都將影響出行者在交通出行選擇行為過(guò)程中的判斷，從而做出的選擇不同.

(3)同一交通出行者有不同的出行目的時(shí)，對(duì)路徑會(huì)作出不同的選擇.對(duì)于同一出行者而言在不同的出行目的的時(shí)候，將會(huì)根據(jù)路徑的約束時(shí)間的限制以及對(duì)周邊道路路況的熟悉狀況等選擇不同的路徑.

(4)同一交通出行者在不同的的出行情景、環(huán)境下，對(duì)路將作出不同的選擇.

因此，復(fù)雜的交通系統(tǒng)將受到交通出行者主觀偏好、價(jià)值判斷標(biāo)準(zhǔn)以及理性認(rèn)識(shí)程度等因素影響，從而使交通出行行為具有了一定的不確定性，然后這種不確定性又不是傳統(tǒng)意義上的隨機(jī)現(xiàn)象，因此，該種現(xiàn)象歸結(jié)為一種模糊性將更加科學(xué)合理.

4 結(jié)論

在實(shí)際的交通出行中，出行用戶的出行行為將受到眾多的因素影響，因素復(fù)雜多變，既有出行者自身因素又有交通環(huán)境的影響，還要受到整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約.眾多的影響因素之間相互聯(lián)系、相互影響，因此，影響因素的復(fù)雜性導(dǎo)致了交通出行者出行行為的模糊不確定性.

［1］任科社，馬銀波，賈文娟.交通運(yùn)輸系統(tǒng)規(guī)劃［M］.北京:人民交通出版社，2005.

［2］Lee Y，Hickman M，Washington S.Household type and structure，time－ use pattern，and trip chaining behavior［J］.Transportation Research Part A:Policy and Practice，2007，(10):1004 －1020.

［3］Subba Rao P V，Sikdar P K，Krishna Rao K V，et al.Another insight into artificial neutral through behavioral analysis of access mode choice［J］.Comput，Environ and Urban Systems，1998，(22):485 －496.

［4］張政.老年人出行行為特征及其分析方法研究［D］.北京:北京交通大學(xué)碩士學(xué)位論文，2009.

［5］周和平，周南金，郭瑋娜.基于可信性測(cè)度的模糊用戶平衡交通分配模型［J］.長(zhǎng)沙理工大學(xué)學(xué)報(bào)，2011，(3):18 －22.