馬小毅

(廣州市交通規(guī)劃研究所 廣州 510030)

2010年廣州成功舉辦了亞運會，城市環(huán)境面貌和交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)生了根本性的變化。其中，軌道交通通車?yán)锍?22 km，日客運量超過400萬人次，占機動化出行結(jié)構(gòu)的15%［1］，為亞運交通通暢起到了保駕護航的作用。國家中心城市地位的確立和舉辦亞運的正面效應(yīng)，為廣州軌道交通在后亞運時期的發(fā)展提供了良好的機遇，然而小汽車的增長也使軌道交通面臨著疏解新一輪交通擁堵的挑戰(zhàn)。因此，抓住機遇、應(yīng)對挑戰(zhàn)，迫切需要重新審視既有的軌道交通規(guī)劃。針對城市的發(fā)展特性，編制新一輪的軌道交通規(guī)劃，不但要繼續(xù)發(fā)揮迅速舒解中心區(qū)交通擁堵的作用，同時也應(yīng)肩負(fù)起引領(lǐng)城市發(fā)展、支撐城市定位的責(zé)任。

1 歷史回顧

廣州一貫秉承“規(guī)劃是龍頭”的理念，早在1984年就開始了軌道交通規(guī)劃方面的系統(tǒng)研究，并且一直滾動開展，形成比較完善的軌道交通規(guī)劃體系［2］，取得了良好的效果。目前廣州已經(jīng)建成了由1～5號線、8號線、廣佛線及APM線等8條線路組成的頗具規(guī)模的軌道交通線網(wǎng)(見圖1)，2010年全年運送旅客11.8億人次，占總公交運量的31%，較上年增長75%。軌道交通準(zhǔn)時穩(wěn)定的骨干作用越來越明顯，廣州已正式步入軌道交通時代。

圖1 廣州市現(xiàn)狀軌道交通網(wǎng)絡(luò)

軌道交通不但豐富了居民出行方式的結(jié)構(gòu)，緩解了城市的交通壓力，而且支持了城市空間發(fā)展戰(zhàn)略，引導(dǎo)了城市空間的拓展。上一輪線網(wǎng)規(guī)劃有力指導(dǎo)了廣州市2003—2010年的軌道交通建設(shè)，對當(dāng)時城市總體規(guī)劃意圖的實現(xiàn)起到了重要的促進作用。軌道交通3～5號線的建設(shè)，有效推動了城市“東進、西聯(lián)、南拓、北優(yōu)”的戰(zhàn)略，尤其是4號線作為城市南拓戰(zhàn)略軸上的主動脈，為南沙新區(qū)發(fā)展預(yù)留了足夠的空間和條件，對于推動南沙新區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局起到了不可估量的作用。當(dāng)然，現(xiàn)狀的軌道網(wǎng)絡(luò)也存在一些問題需要改進:

1)結(jié)構(gòu)有待完善?，F(xiàn)狀軌道交通線網(wǎng)呈方格網(wǎng)結(jié)構(gòu)，中心城區(qū)(環(huán)城高速以內(nèi)區(qū)域)線路已達到7條，軌道交通線路基本上沿主要道路走廊布設(shè)，受到線網(wǎng)結(jié)構(gòu)的影響，中心城區(qū)線網(wǎng)覆蓋存在空白，方格網(wǎng)結(jié)構(gòu)很難適應(yīng)中心城區(qū)對高覆蓋密度、高服務(wù)水平軌道交通線網(wǎng)的要求。另外，外圍分區(qū)雖然都規(guī)劃以軌道線路連接市區(qū)，但是除番禺分區(qū)外都不能直達中心城區(qū)。

2)運輸能力偏低［3］。傳統(tǒng)配車標(biāo)準(zhǔn)(6人/m)導(dǎo)致車輛配置不足，使軌道交通在舒適、安全等方面與小汽車存在較大差距，客觀上影響了軌道交通的競爭力。

3)對接銜接不暢。與國鐵、城際網(wǎng)絡(luò)對接不夠順暢，與城市其他交通方式的銜接設(shè)施建設(shè)嚴(yán)重滯后，換乘費用較高，不能很好地滿足區(qū)域協(xié)調(diào)和城市發(fā)展的需要。

4)協(xié)調(diào)程度不高。目前線網(wǎng)中存在較多的規(guī)劃引導(dǎo)型線路，如果站點周邊地區(qū)的城市發(fā)展規(guī)劃不能及時落實和實現(xiàn)，規(guī)劃引導(dǎo)型線路存在較大風(fēng)險，4號線客流較低的教訓(xùn)值得重視。

2 城市要求

2.1 空間發(fā)展

為鞏固國家中心城市地位，需要進一步打通與相鄰城市的軌道交通連接通道，做好與對外交通樞紐的銜接工作;支持“一主六副”多組團網(wǎng)絡(luò)型城市的發(fā)展，城市人口、就業(yè)向外轉(zhuǎn)移，需要提供中心- 外圍組團放射性軌道交通通道;“東進、西聯(lián)、南拓、北優(yōu)”的城市空間拓展戰(zhàn)略形成了“兩軸兩帶”的發(fā)展軸向，需要提供軌道交通快線支持軸向發(fā)展;新近提出的“中調(diào)”戰(zhàn)略的實質(zhì)是優(yōu)化、提高、完善中心城區(qū)，重心是優(yōu)先發(fā)展公共交通和加強各模式間的換乘，需要提高中心城區(qū)軌道交通網(wǎng)覆蓋密度，改善中心城區(qū)軌道交通服務(wù)水平;為配合新一輪廣州市總體規(guī)劃與建設(shè)以及促進新區(qū)開發(fā)和發(fā)展，軌道交通建設(shè)必須與城市發(fā)展相結(jié)合，主要是以軌道交通建設(shè)和城市形態(tài)演變之間的相互作用機理為基礎(chǔ)，通過軌道交通來引導(dǎo)城市有序的演變和發(fā)展。

2.2 城市交通

土地資源的有限決定了廣州市未來的人均道路交通設(shè)施供應(yīng)數(shù)量與國外發(fā)達城市的差距仍比較大，城市交通問題的解決，必須依靠大力發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通體系。另一方面，國際油價節(jié)節(jié)攀升，我國作為世界第二大石油進口國，面臨的能源壓力越來越大，同時，機動化出行帶來的環(huán)境污染問題也日益嚴(yán)重。因此，只有優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的公交系統(tǒng)，才能引導(dǎo)城市交通健康發(fā)展。

3 規(guī)模判斷和形態(tài)設(shè)計

與世界大城市軌道交通規(guī)模相比，廣州的城市軌道交通已頗具規(guī)模(見表1)，但其城市的發(fā)展特性與國外城市相比存在較大差別，尤其是廣州沒有經(jīng)歷鐵路時代，而直接進入城市軌道交通時代，對城市軌道交通的功能和規(guī)模要求將更高。為了探討合理規(guī)模，防止盲目建設(shè)及過度投資，同時使方案在比較時具有同等量級的可比性，從出行需求、服務(wù)水平與城市承受能力三方面綜合分析得出:廣州市近期軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)模應(yīng)達到800 km左右，遠期軌道交通網(wǎng)絡(luò)合理規(guī)模為900～1000 km。

表1 世界大城市軌道交通指標(biāo)一覽

自從1863年英國倫敦建成世界上第一條地下鐵道以來，城市軌道交通發(fā)展至今已有140余年的歷史。目前，世界上已有近千座城市建設(shè)了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。從國外城市軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗來看，軌道交通的建設(shè)基本上可歸結(jié)為初始發(fā)展期、集中發(fā)展期、穩(wěn)步發(fā)展期和成熟發(fā)展期等4個發(fā)展階段［4］。從線網(wǎng)規(guī)模與客流規(guī)模來看，廣州市正處于集中發(fā)展期。為了實現(xiàn)以軌道交通為核心的公共交通系統(tǒng)，優(yōu)化城市出行結(jié)構(gòu)，在未來的5～10年內(nèi)，應(yīng)繼續(xù)集中建設(shè)軌道交通，盡快形成城市客運的主骨架，保持每年25～35 km的建設(shè)規(guī)模，2020年軌道交通線網(wǎng)總里程將接近800 km。

從國際經(jīng)驗看，全球10座軌道交通線網(wǎng)超過200 km的大城市中，有7座擁有軌道交通環(huán)線。軌道交通環(huán)線支撐了沿線城市發(fā)展，環(huán)內(nèi)形成了城市核心發(fā)展區(qū)，串接重大交通樞紐，整合線網(wǎng)資源，提高線網(wǎng)的整體性，合理引導(dǎo)乘客出行，改善線網(wǎng)客流分布，提高線網(wǎng)換乘效率。另外，根據(jù)新一輪廣州市城市總體規(guī)劃提出的東部及南部新城發(fā)展戰(zhàn)略，要支撐新城的快速崛起，最好的手段是將其納入30 min主城出行圈，為此有必要構(gòu)建區(qū)域快線，以支撐城市空間的進一步拓展。在增加了軌道交通環(huán)線和市域快線后，廣州市軌道交通線“網(wǎng)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)網(wǎng)格+環(huán)+放射狀”，即中心城區(qū)從現(xiàn)狀的網(wǎng)格狀擴展為環(huán)加網(wǎng)格狀，外圍分布多條軌道交通放射線，輻射外圍組團及新城。

4 規(guī)劃方案

4.1 規(guī)劃目標(biāo)

為適應(yīng)建設(shè)國家中心城市的發(fā)展要求，促進區(qū)域融合和協(xié)調(diào)發(fā)展，推動城市空間優(yōu)化與提升，構(gòu)建結(jié)構(gòu)合理、換乘完善、可達性高、運營高效的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)“區(qū)區(qū)通軌道”的建設(shè)目標(biāo)，強化軌道交通的骨干作用，形成以軌道交通站點為核心的城市客運交通組織，實現(xiàn)軌道交通引領(lǐng)城市土地集約發(fā)展，促進城市交通與土地利用一體化發(fā)展，促進城市交通、社會經(jīng)濟和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展，具體目標(biāo)是“3060時空”和“7070客運”。3060時空目標(biāo)是指環(huán)城高速內(nèi)30 min可到達市中心，外圍副中心60 min可到達市中心;7070客運目標(biāo)是指公共交通占機動化出行量70%，中心城區(qū)內(nèi)軌道交通占總公交出行量70%［5］。

4.2 規(guī)劃原則

通過樞紐建設(shè)，無縫銜接各種對外交通方式(航空、鐵路、公路、水運)，實現(xiàn)內(nèi)外客運交通一體化，提升廣州作為國家中心城市的整體客運交通服務(wù)功能;充分融合珠三角城際軌道交通和廣州市城市軌道交通，預(yù)留珠三角城際軌道交通通道和接入點，并考慮城際軌道向珠三角以外地區(qū)擴展的規(guī)劃對接條件，支持實現(xiàn)珠三角地區(qū)的同城化發(fā)展目標(biāo);全面覆蓋廣州市域各區(qū)、縣級市的主要發(fā)展節(jié)點，促進實施“南拓、北優(yōu)、東進、西聯(lián)、中調(diào)”的城市發(fā)展戰(zhàn)略，以軌道交通引領(lǐng)城市集約化發(fā)展，推動城市空間布局和整體功能的優(yōu)化和提升。

4.3 分級體系

根據(jù)廣州市的實際特點，結(jié)合國內(nèi)外軌道交通線網(wǎng)分級經(jīng)驗，將城市軌道線網(wǎng)分為市域線、城區(qū)線和組團線三級(見圖2、表2)，三者之間的銜接通過設(shè)置換乘站的方式實現(xiàn)。由于體制的原因，目前廣州的軌道線網(wǎng)尚無法實現(xiàn)與上一層次的高速鐵路(最高時速350 km/h)、城際客運專線(最高時速250 km/h)共軌運營，因此只能通過換乘站的方式實現(xiàn)無縫銜接。

圖2 軌道交通線網(wǎng)分級

表2 廣州市軌道交通分級體系和標(biāo)準(zhǔn)建議

4.4 線網(wǎng)方案

廣州市遠景年軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃由21條線路組成(見圖3)，線路總長900 km，設(shè)站420 座［6］。其中，市域線8 條(含支線)，長458.4 km，市域線比例50.9%;城區(qū)線10條，長346.8 km，城區(qū)線比例38.5%;組團線3條，長97.8 km，組團線比例10.5%。內(nèi)環(huán)以內(nèi)軌道交通站點600 m覆蓋率為85.57%、軌道線網(wǎng)密度達到1.95/km2，環(huán)城高速以內(nèi)軌道交通站點600 m覆蓋率為55.42%、軌道線網(wǎng)密度達到 1.15/km2。2020 軌道線網(wǎng)共有18條線組成，線網(wǎng)總里程760 km，站點370余座，內(nèi)環(huán)以內(nèi)軌道交通站點600 m覆蓋率為85.57%、軌道線網(wǎng)密度達到1.95/km2，環(huán)城高速以內(nèi)軌道交通站點600 m覆蓋率為55.42%、軌道線網(wǎng)密度達到1.15/km2。

4.5 規(guī)劃特點

1)更密。中心加密，提升服務(wù)，集約發(fā)展。加密了中心城區(qū)線網(wǎng)密度，填補了東風(fēng)路、黃埔大道、濱江路、二沙島等軌道交通空白區(qū)域，提高了軌道交通服務(wù)水平。支持中調(diào)戰(zhàn)略和重點地區(qū)發(fā)展，如11號環(huán)線，12、13號線，2020年內(nèi)環(huán)路以內(nèi)軌道交通站點600 m覆蓋范圍將達到80%，基本達到國際大都市水平(倫敦為88%)。

圖3 廣州市遠景年軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

2)更快。打造快線，強化輻射，支撐拓展。打造了市域快線，強化中心區(qū)與外圍聯(lián)系，實現(xiàn)各副中心與主城區(qū)直達，形成市域1小時軌道交通時空圈，支撐“一主六副”的城市空間結(jié)構(gòu)。如南部城區(qū)3、4號線，東部城區(qū)的 13、16號線，北部城區(qū) 3、14號線。

3)更廣。覆蓋全市，開放互聯(lián)，串珠發(fā)展。實現(xiàn)“區(qū)區(qū)通軌道”，積極引導(dǎo)軌道交通站點周邊城市開發(fā)，形成串珠發(fā)展，支持多中心、網(wǎng)絡(luò)型布局。同時，為適應(yīng)廣佛同城發(fā)展的需要，規(guī)劃打通了7條廣佛軌道交通銜接通道。

4)更強。錨固樞紐，三鐵合一，內(nèi)外一體。落實了《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展綱要》精神，主動做好廣州與國家鐵路、珠三角城際軌道交通對接，實現(xiàn)了國家鐵路網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)和城市軌道網(wǎng)的三網(wǎng)合一，錨固了交通樞紐，奠定了國家中心城市的定位。

5 結(jié)語

廣州第一次進行正式的軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃至今已快30年，軌道交通通車運營接近15年，運營長度已進入世界城市前列。隨著城市對軌道交通特性的認(rèn)識越來越深入，規(guī)劃的理念、方法、手段也日趨先進。作為一座既有兩千多年悠久歷史又極具活力的城市，廣州的城市特性還在不停的變動，軌道交通規(guī)劃也應(yīng)隨之而調(diào)整，世界并不存在“先知”［7］，任何方案都只能代表當(dāng)前一段時期而且是不長時期內(nèi)人們的認(rèn)識水平，可以說一項工作的完成，就是更新、更高水平的新一輪研究的開始。因此，后亞運時期的廣州軌道交通規(guī)劃還在路上。

［1］賀崇明，馬小毅，金安，等.2010年廣州市交通發(fā)展年報［R］.廣州:廣州市交通規(guī)劃研究所，2011.

［2］馬小毅.廣州市軌道交通規(guī)劃發(fā)展與實踐［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2008(8):51-54.

［3］馬小毅，廣州市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略(2010—2020)［J］.城市交通，2011(2):59-65.

［4］賀崇明，馬小毅，金安，等.軌道交通對廣州市交通出行影響的影響［R］.廣州:廣州市交通規(guī)劃研究所，2007.

［5］賀崇明，馬小毅，王波，等.廣州市綜合交通規(guī)劃［R］.廣州:廣州市交通規(guī)劃研究所，2011.

［6］周鶴龍，賀崇明，鄧興棟等.廣州市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃(2011—2040)［R］.廣州:廣州市交通規(guī)劃研究所，2010.

［7］徐道舫.上海市軌道交通規(guī)劃與實施［J］.城市規(guī)劃匯刊，1999(6).