劉海洲 周 濤 高志剛

(重慶市城市交通規(guī)劃研究所 重慶 400020)

隨著城市人口的不斷增加，城市用地范圍不斷向外拓展，為解決外圍區(qū)居民的出行問(wèn)題，許多城市對(duì)已建成的軌道交通線路以相同的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不斷向兩端郊區(qū)延伸，致使多條軌道線路的長(zhǎng)度達(dá)到50～100 km，產(chǎn)生了業(yè)內(nèi)對(duì)建設(shè)投資、運(yùn)營(yíng)組織、經(jīng)濟(jì)效益、資源利用等方面的不同看法。為深入探討軌道交通線路合理長(zhǎng)度的問(wèn)題，2008年8月，在《都市快軌交通》雜志第21卷第4期上刊登了5篇國(guó)內(nèi)外知名專家和學(xué)者的討論文章，其作者詳細(xì)闡述了對(duì)軌道交通長(zhǎng)大線路相關(guān)問(wèn)題的思考，具有很大的參考價(jià)值。

2008年底開(kāi)始，重慶主城區(qū)開(kāi)展了新一輪的主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃工作，其中解決原規(guī)劃存在的長(zhǎng)大線路問(wèn)題是本次規(guī)劃的一個(gè)重要思路。因此，本文在借鑒國(guó)內(nèi)外其他專家研究經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，深入分析了重慶原規(guī)劃軌道交通長(zhǎng)大線路存在的問(wèn)題，認(rèn)真總結(jié)了國(guó)內(nèi)外其他城市在解決軌道交通長(zhǎng)大線路方面的經(jīng)驗(yàn)，針對(duì)重慶特有的空間結(jié)構(gòu)特征提出了軌道快線的概念，并針對(duì)軌道快線實(shí)施的可能性進(jìn)行了闡述。

1 重慶原規(guī)劃軌道交通長(zhǎng)大線路存在的問(wèn)題

重慶主城區(qū)被中梁山和銅鑼山分隔成西部槽谷、中心城區(qū)、東部槽谷三大板塊，其中這三個(gè)槽谷均呈現(xiàn)南北向帶狀發(fā)展特點(diǎn)，南北向長(zhǎng)約60～65 km，東西向?qū)捈s5～15 km，見(jiàn)圖1。

圖1 重慶主城區(qū)空間結(jié)構(gòu)層次示意

帶狀特大城市的空間結(jié)構(gòu)特征決定了在主城區(qū)原規(guī)劃的“九線一環(huán)”規(guī)劃中，10條線路中有5條線路超過(guò)50 km(見(jiàn)表1)，如軌道交通3號(hào)線全長(zhǎng)63 km，軌道交通5號(hào)線全長(zhǎng)62 km，6號(hào)線全長(zhǎng)71 km等，且均規(guī)劃為軌道普線，平均站間距1.5 km左右，運(yùn)營(yíng)速度35 km/h左右，運(yùn)營(yíng)時(shí)間在2 h左右。

由于規(guī)劃軌道線路過(guò)長(zhǎng)，造成重慶軌道線路客流不均勻性問(wèn)題比較突出:在市區(qū)中心地段，客流大斷面集中;在市區(qū)外圍延長(zhǎng)線路，客流斷面流量迅速減小。中心地區(qū)與外圍地區(qū)客流斷面的量級(jí)相差太大，給軌道線路的運(yùn)營(yíng)組織、服務(wù)效率等帶來(lái)較大問(wèn)題，同時(shí)也造成司機(jī)的疲勞駕駛、乘客旅行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、外圍區(qū)域滿載率較低，車輛等資源存在浪費(fèi)現(xiàn)象。因此，如何解決特大城市帶狀空間結(jié)構(gòu)下存在長(zhǎng)線較多、運(yùn)營(yíng)組織困難的實(shí)際問(wèn)題，越來(lái)越成為業(yè)內(nèi)日益關(guān)注并普遍熱議的話題。

表1 重慶主城區(qū)原規(guī)劃軌道線路長(zhǎng)度

2 國(guó)內(nèi)外其他城市關(guān)于軌道長(zhǎng)線的做法

從國(guó)內(nèi)外城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃來(lái)看，各大城市的軌道線網(wǎng)平均長(zhǎng)度均在30 km左右，運(yùn)營(yíng)時(shí)間控制在1 h以內(nèi)，鮮有超過(guò)50 km的軌道線路，見(jiàn)表2。

表2 國(guó)內(nèi)外其他城市軌道交通線路長(zhǎng)度

目前，國(guó)內(nèi)外其他城市軌道線路長(zhǎng)度超過(guò)50 km的軌道線路城市主要有:倫敦的中央線(83.68 km)和Piccadilly線(71 km)，巴黎的5條RER線，上海的4條市域快線(R線)等。

國(guó)內(nèi)外其他城市在解決長(zhǎng)大線路問(wèn)題時(shí)，主要有以下幾種方法:一是將長(zhǎng)大線路拆分，分段運(yùn)營(yíng)，將長(zhǎng)大線路拆分成2條或多條線路，采取分段運(yùn)營(yíng)的方法，如倫敦的中央線和Piccadilly線;二是采取多種交路運(yùn)營(yíng)的方式，用快慢線方式保證線路運(yùn)營(yíng)時(shí)間控制在1 h以內(nèi)，如巴黎的RER線主要是將軌道線路以支線的形式逐漸向郊區(qū)延伸，造成線路過(guò)長(zhǎng)，在運(yùn)營(yíng)中主要采用了多個(gè)交路運(yùn)營(yíng)的模式，同時(shí)也增加了線路之間的換乘節(jié)點(diǎn)，以方便RER線與地鐵線的換乘。

巴黎的RER-B線路開(kāi)行的列車交路形式較多，在RER-B線上高峰期運(yùn)行的列車交路至少有4種，在非高峰期至少有3種，見(jiàn)圖2、圖3。

但這種運(yùn)營(yíng)方式也帶來(lái)了許多問(wèn)題，如:

1)線路與線路之間存在交叉干擾。在Aulnaysous-Bois站存在著進(jìn)路交叉干擾，這種沖突表現(xiàn)在發(fā)自Mitry-Claye的列車(8列/h)和開(kāi)往 Crepy-en-Valois(外省)的SNCF的列車(至少4列/h)在進(jìn)出站時(shí)產(chǎn)生的列車運(yùn)行進(jìn)路的交叉干擾。

2)折返站的設(shè)置比較困難。Aulnay-sous-Bois和CDG2以及Mitry-Claye等均為折返站，車站的站型布置較為復(fù)雜、線路設(shè)置較多。

3)線路信號(hào)不一致，給運(yùn)營(yíng)帶來(lái)困難。對(duì)于長(zhǎng)線的問(wèn)題，目前在運(yùn)營(yíng)上依然存在較大困難。

因此在規(guī)劃層面上，應(yīng)盡量避免長(zhǎng)大線路。

3 重慶主城區(qū)長(zhǎng)大軌道線路問(wèn)題的解決思路

長(zhǎng)大線路的問(wèn)題，歸根結(jié)底是由于中心區(qū)軌道線路不斷向兩邊外圍區(qū)延伸的問(wèn)題，對(duì)于中心城區(qū)和外圍地區(qū)的軌道服務(wù)需求特征缺乏明確認(rèn)識(shí)，將外圍區(qū)的服務(wù)和中心區(qū)的服務(wù)混淆。

一般來(lái)說(shuō)，外圍區(qū)要求軌道具有較高的速度，以便能夠快速到達(dá)中心城區(qū)，并且車站數(shù)量較少、站間距較大(大于2 km)，而中心城區(qū)要求有密集的站點(diǎn)服務(wù)(站間距在1～1.5 km)，能夠大量地聚集客流;因此，外圍區(qū)的軌道需求特征不能與中心城區(qū)的軌道需求特征進(jìn)行混淆，需要由2種不同層次的軌道交通進(jìn)行服務(wù)。只要明確了各種不同軌道交通方式服務(wù)的區(qū)域范圍，確定了不同區(qū)域的軌道交通需求特征，做好不同軌道線路間的銜接換乘，就能從規(guī)劃層面上解決長(zhǎng)大軌道線路存在的問(wèn)題。

3.1 明確提出軌道快線的概念

在本次重慶主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，就針對(duì)不同區(qū)域的軌道交通服務(wù)問(wèn)題進(jìn)行了討論，明確將主城區(qū)的軌道交通分為市域軌道、軌道快線、軌道普線3個(gè)層次，以解決軌道線路過(guò)長(zhǎng)的問(wèn)題，見(jiàn)圖4。

圖4 重慶主城區(qū)軌道線網(wǎng)規(guī)劃層次示意

1)市域軌道:聯(lián)系主城區(qū)與周邊區(qū)縣，利用國(guó)家鐵路網(wǎng)絡(luò)，采用城市鐵路的模式。旅行速度在100 km/h以上，平均站間距在10～20 km。

2)軌道快線:主要承擔(dān)東西部外圍組團(tuán)與城市中心區(qū)之間的快速聯(lián)系，滿足外圍區(qū)與中心城區(qū)“半小時(shí)通達(dá)”的目標(biāo)。旅行速度在60 km/h以上，平均站間距在3 km以上。

3)軌道普線:承擔(dān)中心區(qū)及組團(tuán)內(nèi)部的交通出行。旅行速度在30～40 km/h，平均站間距在1～2 km。

其中，軌道快線主要適用于東西部外圍槽谷間及重慶南北兩個(gè)中心間的長(zhǎng)大軌道線路。

3.2 做好市郊軌道與中心區(qū)軌道的無(wú)縫銜接

對(duì)于外圍區(qū)進(jìn)入中心區(qū)的軌道線路，應(yīng)學(xué)習(xí)香港模式(見(jiàn)圖5)，明確不是所有的中心區(qū)軌道線路都需要向外圍區(qū)延伸，同樣也不是所有的外圍區(qū)線路都應(yīng)進(jìn)入城市中心區(qū)。將外圍區(qū)進(jìn)入中心區(qū)的軌道線路截止在中心區(qū)外圍，做好與中心區(qū)線路的無(wú)縫換乘。在市中心外圍區(qū)，充分采用2座車站的同站臺(tái)換乘模式，實(shí)現(xiàn)外圍區(qū)軌道與中心區(qū)軌道的無(wú)縫銜接。

圖5 香港外圍區(qū)軌道進(jìn)入中心區(qū)同站臺(tái)換乘模式

3.3 重慶實(shí)施軌道快線的可行性

制約軌道快線實(shí)施的一個(gè)最重要因素，就是大站間距與軌道服務(wù)水平的矛盾。由于軌道快線要求站間距大，因此造成了軌道交通服務(wù)效率低的問(wèn)題。重慶是典型的組團(tuán)式城市結(jié)構(gòu)特征，在組團(tuán)與組團(tuán)間規(guī)劃了大量綠化組團(tuán)隔離帶，同時(shí)由于兩山和兩江的阻隔，重慶多條軌道線路穿越了兩山、兩江和組團(tuán)隔離帶，所以有很多地方不必設(shè)置軌道車站，這在一定程度上拉大了軌道車站的站間距。同時(shí)，可以充分引入TOD模式，在不改變車站周的建筑總量的情況下，適度提高軌道車站周邊的容積率，適度降低距離軌道車站較遠(yuǎn)地方的容積率，通過(guò)提高軌道車站周邊路網(wǎng)的密度、步行通道的連通性，加強(qiáng)軌道車站出入口與周邊公共建筑的銜接，提高軌道快線車站周邊的軌道服務(wù)水平。

4 結(jié)語(yǔ)

總之，軌道普線只服務(wù)半徑在20 km以內(nèi)的城市中心區(qū)，長(zhǎng)度基本控制在40 km左右，運(yùn)營(yíng)時(shí)間在1 h左右。而軌道快線由于站間距大、速度快，雖然線路在55 km左右，但運(yùn)營(yíng)時(shí)間也能控制在1 h左右，基本解決了原規(guī)劃存在的線路過(guò)長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)時(shí)間達(dá)到2 h的情況。

［1］金鋒.城市軌道交通線路的合理長(zhǎng)度［J］.都市快軌交通，2008，21(4):1-4.

［2］沈景炎.關(guān)于城市軌道交通線路長(zhǎng)度的研究和討論［J］.都市快軌交通，2008，21(4):5-7.

［3］奧雅納工程咨詢(上海)有限公司.重慶主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃［R］.重慶，2009.

［4］重慶市城市交通規(guī)劃研究所.重慶市主城區(qū)軌道交通線網(wǎng)調(diào)整規(guī)劃［R］.重慶，2010.

［5］邵偉中，徐瑞華，朱效潔，等.上海城市軌道交通R線運(yùn)輸組織優(yōu)化研究［R］.上海:同濟(jì)大學(xué)，2008.