張菊梅

(吉林大學(xué)行政學(xué)院，吉林長春，130012；惠州學(xué)院政法系，廣東惠州，516007)

一、研究的基礎(chǔ)與思路

改革開放30多年來，隨著我社會主義市場經(jīng)濟的深入發(fā)展，人們生活水平的提高以及全球化、信息化和民主化浪潮的涌來，公眾對政府政績期望日漸上升，對公共服務(wù)的需求急劇上漲。這無疑給政府帶來了沉重的壓力，也給傳統(tǒng)公共服務(wù)供給模式帶來嚴峻挑戰(zhàn)。正是在這樣的背景下,公私合作不失時機地登上了公共服務(wù)供給的歷史舞臺。公私合作則為公共服務(wù)供給提供了新的渠道，打破公共部門單一主體供給的傳統(tǒng)，采取公共部門與私營部門合作、協(xié)同供給的模式。從實踐看，公私合作的形式很多，“大致有合同承包、公私合資、TOT或BOT模式的特許經(jīng)營、產(chǎn)權(quán)或經(jīng)營權(quán)出售、法令委托、清算、補助與憑單等十余種”。[1](184?185)這些合作形式的典型運作程序是：通過政府考慮實施公私合作、選擇擬合作的服務(wù)、進行可行性研究、準備招標、策劃競爭投標、實施公平招標等幾個關(guān)鍵性環(huán)節(jié)，將具體公共服務(wù)交由私人部門來承擔(dān)，公共部門則保留對該項服務(wù)最終的結(jié)果控制，如監(jiān)測、評估合同的履行。

作為一項嶄新的制度，在制度設(shè)計和運行中必然遭遇某些困境，如何客觀、系統(tǒng)地認識和評價公共服務(wù)公私合作模式，并以公私合作評價體系為突破口，及時有效發(fā)現(xiàn)與糾正運行誤區(qū)、強化合作管理、提高合作績效，這是關(guān)系公私合作模式實踐成敗的關(guān)鍵性問題。事實上，國內(nèi)外學(xué)術(shù)界與業(yè)界對公共服務(wù)公私合作評價體系進行過許多深入的探討，例如，西方學(xué)者克萊倫斯·雷德和赫伯特·西蒙出版的《市政工作衡量：行政管理評估標準的調(diào)查》一書，就提出應(yīng)該以效率為導(dǎo)向建立公私合作評價體系。在英國，1979年，撒切爾政府開展了著名的“雷納評審”。雷納評審是一種對公共部門及公共服務(wù)公私供給的績效評估體系，其評估的側(cè)重點是經(jīng)濟與效率，追求投入產(chǎn)出比的最大化。在雷納評審精神的指導(dǎo)下，1983年英國衛(wèi)生與社會保障部提出了較為系統(tǒng)的績效評估方案，設(shè)立140個績效指標，應(yīng)用于衛(wèi)生管理部門與衛(wèi)生服務(wù)系統(tǒng)的績效評估。[2](1)在美國，1993年美國政府成立全國績效審查委員會(NPR)，目標在于“使整個政府降低開支、提高效率”，并公布《從繁文縟節(jié)到以結(jié)果為本—創(chuàng)造一個動作更好花費更少和政府》的報告。隨后公布的《政府績效與結(jié)果法》(GPRA)可以說是公共服務(wù)績效評估達到高潮的標志，它要求將績效評估制度在聯(lián)邦政府層級制度化?？冃гu估的側(cè)重點是公共服務(wù)的經(jīng)濟、效率和效益。根據(jù)經(jīng)合組織的統(tǒng)計，20世紀90年代以來，除美國和英國外，公共服務(wù)績效評估在加拿大、丹麥、芬蘭、挪威、德國、法國、等國都得到廣泛應(yīng)用。在我國，對公共服務(wù)公私合作還沒有一個制度性的評估方法，只是零散見于地方政府績效評估中，如廣東省江門市嘗試借鑒企業(yè)質(zhì)量認證體系建立的政府部門ISO9001績效評估體系，又如廈門市思明區(qū)出臺公共部門績效評估辦法和實施細則。這些細則與體系都有涉及公共服務(wù)公私合作評價的相關(guān)規(guī)定。但對公共服務(wù)公私合作評價的專門研究還很少，學(xué)者單紅以我國軌道交通領(lǐng)域為切入點，以“層次分析法”對該領(lǐng)域“公私合作融資模式”進行了整體評價，[3](56?60)學(xué)者孫潔則從城市基礎(chǔ)設(shè)施的公私合作入手，為城市基礎(chǔ)設(shè)施公私合作成效評估構(gòu)建了框架。[4](109?117)

縱觀公共服務(wù)公私合作評價體系研究，可以發(fā)現(xiàn)這些研究主要有以下特點：一是普遍采用帶有模糊性的定性研究，而定量分析相對缺乏，同時缺乏科學(xué)的評價指標體系，使人無法認清公共服務(wù)公私合作的現(xiàn)狀與困境。二是注重經(jīng)濟、效率評估，忽視公平、民主等價值評價。從評估指標的設(shè)置，到評估主體、評估方式的選擇，都體現(xiàn)出追求經(jīng)濟、效率的原則。這就容易導(dǎo)致公共服務(wù)與私人服務(wù)混同，破壞公共服務(wù)的“公共性”本質(zhì)，并使公共服務(wù)的公平、責(zé)任等價值受損。三是注重合作結(jié)果評價，輕合作過程評價。在產(chǎn)出導(dǎo)向、結(jié)果導(dǎo)向的指引下，公共服務(wù)公私合作評價內(nèi)容指標集中于合作結(jié)果是否達到節(jié)約成本、提高效率的目的，而忽視合作過程是否民主、透明。四是偏好城市研究，農(nóng)村研究滯后。多數(shù)學(xué)者分析評價城市基礎(chǔ)設(shè)施、教育、公共衛(wèi)生等公共服務(wù)的公私合作成效，卻很少評估農(nóng)村公共服務(wù)的公私合作。

針對公共服務(wù)公私合作評價研究領(lǐng)域中理論貧瘠的狀況，本文以公共交通為例，構(gòu)建和應(yīng)用公共服務(wù)公私合作評價模型，并從三方面克服以往研究的不足。第一，定性研究與定量研究相結(jié)合，強調(diào)主觀評價與客觀評價相結(jié)合。第二，主張統(tǒng)一兼顧公共服務(wù)的經(jīng)濟屬性與社會屬性，既強調(diào)公私合作中對經(jīng)濟、效率的追求，又注重民主、公平等價值的實現(xiàn)。第三，以村鎮(zhèn)公共交通公私合作的微觀實踐為基礎(chǔ)進行探討以填補農(nóng)村研究的空白。本研究選取廣東的珠三角F鎮(zhèn)為研究對象，在訪談、調(diào)查的基礎(chǔ)上，采取層次分析與費用—效果分析相結(jié)合的方法構(gòu)建鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通公私合作評價模型，對近年來F鎮(zhèn)的公共交通公私合作運行前后進行比較與評價，進而發(fā)現(xiàn)公共交通公私合作模式在實際運作中需要改善和提高的地方，以此為強化公私合作管理、提高合作績效提供指導(dǎo)。

二、評價模型的構(gòu)建

公共交通作為一種公共服務(wù)，既有公共物品的“公共性”本質(zhì)，又具有私人物品的“競爭性”特征，屬于準公共物品。準公共產(chǎn)品屬性意味著公共交通公私合作絕不是僅僅為了盈利，公眾對于價格、服務(wù)過程與質(zhì)量的滿意度等是評價合作模式的重要方面。因此，在構(gòu)建評價模型過程中，應(yīng)緊緊圍繞公共交通的“準公共物品”這一屬性來建立評價的原則、確定評價內(nèi)容與指標、選取評價方法與資料收集方式。

（一）建立評價模型的原則

建設(shè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通公私合作項目的最終目的是為了解決鄉(xiāng)鎮(zhèn)現(xiàn)存和未來的交通問題，為居民生活提供便利，為鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟社會的發(fā)展提供支持和推動作用。基于上述目的，建立評價模型過程中應(yīng)遵循以下原則：

1.指標的適用性原則

指標體系應(yīng)準確反映鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通公私合作的特征，并應(yīng)具有結(jié)構(gòu)清晰、層次分明、指標定義清楚、計算方法簡單可行等特點。

2.評價的全面性原則

即在評價內(nèi)容與指標體系的確定過程中，應(yīng)協(xié)調(diào)兼顧準公共服務(wù)對經(jīng)濟屬性與社會屬性雙重屬性，既要注重對公共交通公私合作的經(jīng)濟效率進行評價，又要注重對合作中的民主、公平、責(zé)任等價值實現(xiàn)程度進行評價。

3.可測性與可比較性原則

因為評價模型的應(yīng)用突出鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通公私合作的優(yōu)劣和排序，所以在評估的指標體系運行過程中應(yīng)具有可測性強，易于比較等特點，即每一個指標都可用擬定的測定度量方法獲得，定性指標也應(yīng)具有分級比較的條件。

（二）建立評價的內(nèi)容

根據(jù)模型建立的目的與原則，筆者認為，農(nóng)村公共交通公私合作評價的內(nèi)容應(yīng)包括五個方面：一是對鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通公私合作進行經(jīng)濟評價，即評價投入成本與規(guī)模是否具有經(jīng)濟效率；二是對效率進行評價，即對營運效率、經(jīng)營服務(wù)效率進行評價；三是對效益進行評價，即評價公私合作對鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟社會產(chǎn)生的正面和負面的效益；四是對民主進行評價，即對過程中的民主性、透明性、參與度等進行評價；五是對公平進行評價，即公共交通服務(wù)在鄉(xiāng)鎮(zhèn)不同群體之間分配的公平性、平等性。這五個方面涵蓋了鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通公私合作的各個關(guān)鍵測量點，能夠較為全面的針對鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通的特點和現(xiàn)狀對公私合作進行評價，并體現(xiàn)評價的原則和目的。因此，本文選用這五方面作為評價內(nèi)容。而這五方面內(nèi)容又是通過具體的指標來體現(xiàn)的。下面分別予以解釋和說明。

1.經(jīng)濟評價

經(jīng)濟評估就是對投入成本最小化程度，即在維持特定水平的投入時，盡可能降低成本的評估。經(jīng)濟評價可分為兩個方面：一是資金成本評價；二是投入規(guī)模評價。

資金成本是指所投入資金的融資成本。由于公共交通設(shè)施的投資一般都需要有巨大的資金投入，一個項目不可能完全由自有資本來完成，必定要進行融資，融資成本的高低直接決定了該項目的經(jīng)濟性。例如廣東東莞部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)在20世紀90年代曾采用給予投資者固定回報的方式進行融資搞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，由于當(dāng)時國內(nèi)利率水平一直偏高，同時缺乏這方面的管理經(jīng)驗，導(dǎo)致項目的經(jīng)濟成本偏高。

投入規(guī)模應(yīng)該與鄉(xiāng)鎮(zhèn)經(jīng)濟社會發(fā)展的速度相適應(yīng)，它決定了項目的可持續(xù)性，規(guī)模不足會造成經(jīng)濟社會發(fā)展的瓶頸，規(guī)模過大會造成投資的浪費。一個村鎮(zhèn)公共交通建設(shè)的規(guī)?？梢愿鶕?jù)這個地方經(jīng)濟社會發(fā)展的速度、水平來確定。如果一個地區(qū)的經(jīng)濟社會發(fā)展水平較高，在建設(shè)公共交通時可以適當(dāng)擴大規(guī)模；反之，就應(yīng)當(dāng)適當(dāng)減小規(guī)模。

根據(jù)上述分析，可將經(jīng)濟指標細分為“投資成本”和“投資規(guī)?！薄?/p>

2.效率評價

效率指為生產(chǎn)特定的效益所付出努力的數(shù)量，即投入與產(chǎn)出的關(guān)系。在這里我們將從兩個方面來闡述效率指標，即運送乘客的效率和經(jīng)營效率。

(1)運送乘客效率，指運送每個乘客所消耗的生產(chǎn)資料和勞動力資源。

(2)經(jīng)營效率，指公交運營過程中所消耗的經(jīng)營成本，它反應(yīng)的是管理水平。一個管理水平較高的經(jīng)營組織，其經(jīng)營成本就會較低；反之，經(jīng)營成本就會較高。

3.效益評價

效益表示產(chǎn)出最終對實現(xiàn)組織目標的影響程度，包括產(chǎn)出的質(zhì)量和期望得到的社會效果。關(guān)于效益的指標有許多，主要分為兩類，一類是經(jīng)濟效益，另一類是社會效益。

公共交通的經(jīng)濟效益指標可以從下面兩個方面來考察：

(1)運營收入與利潤;

(2)對鄉(xiāng)鎮(zhèn)GDP的貢獻，即產(chǎn)值除以鄉(xiāng)鎮(zhèn)GDP；公共交通的社會效益可以從下面兩個方面來分析:

(1)對環(huán)境的影響。如對所在區(qū)域人口的生活質(zhì)量的提高，生活習(xí)慣的改變，對農(nóng)村交通環(huán)境的改善。

(2)對就業(yè)的影響。即公共交通項目導(dǎo)致的就業(yè)人口增加或減少的數(shù)量.

4.民主評價

前面三類內(nèi)容指標更多地考察了公共交通運營組織的生產(chǎn)、經(jīng)營、管理的能力，而對于民主、公平指標的設(shè)立，更多是來考察政府公共部門的責(zé)任。民主指標的設(shè)計用于評價過程的民主性、透明性、合理公正性，因此，這方面的指標必須以公眾對過程的滿意度為基礎(chǔ)。在這里我們將民主評價細化為三項指標，即公眾對過程的滿意度，公眾對信息的知情度，公眾反饋信息的順暢度。

(1)公眾對過程滿意度，用于反映服務(wù)過程有無充分考慮和體現(xiàn)公眾的服務(wù)需求。

(2)公眾對公交信息知情度，即公共交通項目信息有無及時有效地向公眾公開、透明。

(3)公眾反饋信息的順暢度，即當(dāng)公眾對公交服務(wù)有不滿情緒或有新的訴求時，能否容易找到制度化的信息表達途徑。

5.公平評價

公平評價是為了更好地考察政府公共部門在保障公共服務(wù)公平、合理分配方面的責(zé)任和作用。具體考察內(nèi)容包括：在公交交通設(shè)施使用、公交服務(wù)享用方面，是否能使所有人具有公平的機會；是否存在限制公平使用的因素；相關(guān)利益群體對項目產(chǎn)品或服務(wù)分配的滿意程度等?；诖丝紤]，可設(shè)計“公平”項下的具體評價指標為：

(1)對票價的滿意度，即公眾對公共交通所提供的服務(wù)價格高低的滿意的程度。

(2)對客運服務(wù)滿意度，即公眾對軌道交通服務(wù)質(zhì)量的滿意的程度。包括對質(zhì)量的等級、標準等方面。

(3)對服務(wù)分配的滿意度，即不同公眾對組織所提供的服務(wù)類型、層次的滿意程度。

（三）選擇評價方法

對評價方法看，目前還沒有形成一個通用的用于公私合作評價的方法來評價鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通公私合作。但是，對城市基礎(chǔ)設(shè)施進行評價的方法有許多，可以分為兩大類別：一類偏重于效益的評價；另一類是偏重于對社會影響的評價。在這兩大類中，又可以分為好多具體形式的評價方法。如費用—效益分析法、費用—效果分析法等就是偏重效益的分析方法；而多目標層次分析(AHP)法、模糊評價(FAM)法和數(shù)據(jù)包絡(luò)(DEA)法等是偏重于對社會影響的分析方法。筆者認為，對公私合作模式的評價應(yīng)該結(jié)合項目的經(jīng)濟效益和項目的社會影響來進行綜合的評價，而不是進行單一的對某一方面進行評價。為此，本文綜合層次分析法和費用-效果法來評價公共交通公私合作。具體步驟如下：首先，運用層次分析法建立層次結(jié)構(gòu)模型；其次，以十二位專家分析與預(yù)測為基礎(chǔ)確定五大評價內(nèi)容及其十四個具體指標各自在上一層中所占的權(quán)重；再次，運用問卷調(diào)查、資料查閱等方法計量被選的不同地區(qū)村鎮(zhèn)的各項指標數(shù)據(jù)或同一村鎮(zhèn)在實施公私合作前后的各項指標數(shù)據(jù)。最后，將所獲的絕對數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為可比數(shù)據(jù)，并乘上各指標對應(yīng)的權(quán)重系數(shù)，對比同一鄉(xiāng)鎮(zhèn)在實施合作前后的費用-成效，從中進行優(yōu)劣對比。

而下述幾個指數(shù)計算方式為構(gòu)建模型的研究起點：指標重要性判斷矩陣：A=(aij)n×n，其中aij表示第i指標與第j指標相對于其共同目標而言的重要性程度判斷，

（四）建立指標體系與評價模型

根據(jù)層次分析法理論，可以首先明確鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通公私合作的目標層為“鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通公私合作的績效”。 而從前面分析的評價內(nèi)容與指標體系出發(fā)，可以確定本模型的因素層包括“經(jīng)濟”“效率”“效益”“民主”“公平”五個方面；指標層則應(yīng)包括十四項指標，他們分別為“經(jīng)濟”因素細化的指標為“投資成本”和“投資規(guī)?！?；效率因素細化的指標為“客運效率”和“經(jīng)營效率”；“效益”因素細分指標為“收入和利潤”“對環(huán)境的改善”“對 GDP的改善”以及“對就業(yè)的改善”；“民主”因素細分為“公眾對過程的滿意度”“公眾對公交信息的知情度”“公眾反饋信息的順暢度”；“公平”因素細分為“公眾對票價的滿意度”“公眾對客運服務(wù)的滿意度”和“公眾對服務(wù)分配的滿意度”。而根據(jù)費用-效果分析法及前面闡述的評價目標，可選取某一鄉(xiāng)鎮(zhèn)實施公私合作前后的費用—成果對比，即完全公有制模式與公私合作模式之間的費用—成果進行比較。因此，基于層次分析法、費用-效果分析法和評價宗旨，可構(gòu)建如下評價模型（見圖1）：

圖1 實施公私合作前后的鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通評價指標體系結(jié)構(gòu)模型

三、評價模型的具體應(yīng)用

（一）指標權(quán)重排序

通過處理專家對五大因素內(nèi)容的相對重要性的判斷結(jié)果，得到判斷矩陣為：

將其輸入到層次分析軟件YAAHP的相應(yīng)位置，經(jīng)自動運算，得到五類因素對目標層的影響程度，即權(quán)重如表1所示：

表1 五大類因素各自對目標層影響程度比較與權(quán)重

可見，判斷矩陣的一致性檢驗值CR=0.0340＜0.1，一致性檢驗通過，經(jīng)濟、效率、效益、民主、公平五大因素對于目標層影響程度，即權(quán)重分別為：0.0410、0.0920、0.1510、0.3030、0.4130。

下面用相同的方法計算五大因素的下層，即指標層的權(quán)重，結(jié)果如表2至表6所示：

表2 經(jīng)濟因素下個具體指標的權(quán)重

表3 效率因素下各具體指標的權(quán)重

表4 效益因素下各具體指標的權(quán)重

表5 民主因素下各具體指標的權(quán)重

表6 公平因素下各具體指標的權(quán)重

綜合上述六個表數(shù)據(jù)，可將各個因素層和指標層的權(quán)重匯總到一個表格中，如表7所見。在表7中，設(shè)定A為“鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共交通績效總目標”，其權(quán)重為1；而 B1-B5分別代表“經(jīng)濟”“效率”“效益”“民主”“公平”五大因素；C1-C14則分別表示”投資成本”“投資規(guī)?！薄翱瓦\效率”“經(jīng)營效率”“收入”“對環(huán)境的改善”“對鄉(xiāng)鎮(zhèn) GDP的改善”“對就業(yè)的改善”“公眾對過程的滿意度”“公眾對公交信息的知情度”“公眾反饋信息的順暢度”“公眾對票價的滿意度”“公眾對服務(wù)質(zhì)量的滿意度”和“公眾對服務(wù)分配的滿意度” 十四項指標，則各因素和具體指標占總目標的權(quán)重如表7所示。

（二）個案分析：珠三角F鎮(zhèn)公共交通實行公私合作前后比較

本研究選取了廣東珠三角地區(qū)的F鎮(zhèn)進行調(diào)查研究，運用問卷調(diào)查、統(tǒng)計資料查閱等方法計量該鎮(zhèn)在實施公共交通公私合作前（即完全公營模式）與公私合作實施后的各項指標數(shù)據(jù)。為較全面地了解一些各項指標，本研究查閱了大量有關(guān)F鎮(zhèn)公共交通建設(shè)的統(tǒng)計資料和數(shù)據(jù)公報，并在當(dāng)?shù)嘏砂l(fā)500份調(diào)查問卷，回收415份，其中有效問卷為388份。F鎮(zhèn)的公共交通運輸是在2001年開始實行公私合作運作模式的，此前是完全以公營模式運作。為了更準確的比較評價實施公私合作前后的變化，筆者主要收集1995-2005十年間的相關(guān)信息資料，并對已有量化統(tǒng)計指標數(shù)據(jù)和定性指標數(shù)據(jù)采取不同的收集方法。首先，在收集已有的量化統(tǒng)計指標（如收入）時，主要收集1995-2005年的相關(guān)指標數(shù)據(jù)，而在處理這些數(shù)據(jù)時，取1995-2000年的平均值作為完全公營模式下的相關(guān)指標數(shù)據(jù)，取2001-2005年的平均值作為公私合作模式下的相關(guān)指標數(shù)據(jù)。其次，在對滿意度及其他定性指標測量時，主要是采取在調(diào)查問卷中對選項分級細化的方法，并在處理問卷時對各級選項設(shè)定量化數(shù)值，如對“公眾對過程滿意程度”的測量，其選項分為“非常不滿意”“不滿意”“一般”“滿意”“非常滿意”五個選項，對應(yīng)的分值分別為 0、30、60、80、100分。在處理這些問卷調(diào)查信息數(shù)據(jù)時，筆者同樣采取有用問卷中對各項定性指標的選項取值的平均值。通過上述方法收集和處理相關(guān)信息數(shù)據(jù)后可以得到完全供應(yīng)模式下和公私合作模式下的公共交通績效指標的絕對值，如表8～表9所示。

為了對完全供應(yīng)模式下和公私合作模式下的公共交通績效進行比較評價，必須把表8和表9的數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為可比較的相對值。為此，筆者將完全供應(yīng)模式下的各指標數(shù)值都取 1，而公私合作模式下的各指標取值為表9對應(yīng)指標數(shù)值與表8對應(yīng)指標數(shù)值之間的比例。這樣轉(zhuǎn)化為相對值之后則可得到兩種模式下的各指標相對值比較，如表10所示。

下面將表 10中兩模式相對值乘于各個指標權(quán)重來比較F鎮(zhèn)公共交通的績效，如表11～表15所示。

由表11～表15可見，在經(jīng)濟、效率、效益、民主四項因素下公私合作模式優(yōu)于完全公營狀態(tài)下的F鎮(zhèn)公共交通，而在公平因素下，則前者不如后者。

表7 各個因素及指標占總目標的權(quán)重

表8 1995?2000年F鎮(zhèn)公共交通績效狀況

表9 2001?2005年F鎮(zhèn)公共交通績效狀況

表10 兩種模式下各指標數(shù)據(jù)的相對值

表11 經(jīng)濟因素指標下的兩種模式的比較

表12 效率因素指標下的兩種模式比較

表13 效益因素指標下的兩種模式比較

表14 民主因素指標下的兩種模式比較

表15 公平因素指標下的兩種模式比較

根據(jù)指標權(quán)重和具體因素指標下兩種模式的分值，最終可得到綜合分析的結(jié)果如表16：

由此可見，綜合而言，公私合作模式下F鎮(zhèn)的公共交通績效明顯優(yōu)于完全公營模式下的績效。

表16 兩種模式總績效比較

四、基本結(jié)論

通過將層次分析法與費用—成果分析法，可以得出以下結(jié)論：公私合作模式融合了許多市場的理念，因此在追求與市場密切相關(guān)的經(jīng)濟、效率、效益等目標時，有著絕對的優(yōu)勢；而完全公營模式則在追求公平價值中有獨特的優(yōu)勢，與公營模式相比，公私合作顯得公平價值短缺。從運作來看，完全公營模式在“公平”價值的引導(dǎo)下，以“公共性”作為目標，它可以有效維護鄉(xiāng)鎮(zhèn)公共服務(wù)的“公共性”“公平性”，缺點則是政府財政開支大、回應(yīng)性差、沒能發(fā)揮市場主體在服務(wù)供給中的活力和優(yōu)勢、服務(wù)供給效率低；而公私合作模式在“效率”“經(jīng)濟”等價值向?qū)?，能夠及時回應(yīng)市場需求、提供高質(zhì)量的服務(wù)，但是利益驅(qū)動也使其容易忽視公共服務(wù)的“公共性”“公平性”，甚至以犧牲公平、民主價值來達到效率、經(jīng)濟目的。如現(xiàn)實中出現(xiàn)的公私合作演變成為“私營壟斷”、尋租腐敗等現(xiàn)象就是這些弊端的顯現(xiàn)。由此可見，在非純公共物品的生產(chǎn)和提供領(lǐng)域，無論是讓私人部門或是政府公共部門來單獨提供，都不能達到資源的帕累托最優(yōu)配置。只有在公平、效率、經(jīng)濟、民主、效益多元價值兼顧的情況下采取公私合作模式，才能使得公共服務(wù)有效供給。因此，在運用過程中，應(yīng)從以下幾方面改善公共服務(wù)公私合作：一要大力發(fā)展市場經(jīng)濟，培育信息、技術(shù)等市場要素，健全市場機制，為公私合作引入市場主體和創(chuàng)造市場環(huán)境；二要完善公私合作制度建設(shè)，健全公私合作中關(guān)于規(guī)則設(shè)定程序、爭議解決、責(zé)任追究、合作成效評價等方面的制度設(shè)置；三要強化地方政府在保證公共服務(wù)公平、完善制度供給、整合社會利益等方面的能力建設(shè)；四是大力發(fā)展教育，提高公眾的民主意識和參與能力，完善民意溝通、協(xié)調(diào)、回應(yīng)和評價機制，保障民眾對公共服務(wù)公私合作的知情權(quán)、參與權(quán)和監(jiān)督權(quán)。

[1]E·S·薩瓦斯.民營化與公私部門的伙伴關(guān)系[M].北京: 中國人民大學(xué)出版社, 2002.

[2]AI Gore.Form Red Tape to Results: Creating a Government That works Better and Costs Less [M].Washing DC U S:Superintendent of Documents, 1983.

[3]紅·公私合作融資模式在我國軌道交通領(lǐng)域應(yīng)用的評價[D].北京化工大學(xué)碩士論文, 2007.

[4]孫浩.城市基礎(chǔ)設(shè)施的公私合作管理模式研究[D].同濟大學(xué)博士論文, 2005.