丁 勇，張水興，王新銳

（中國鐵道科學研究院 機車車輛研究所，北京100081）

我國鐵路車輛強度考核方法和標準主要是依據(jù)TB／T 1335—1996《鐵道車輛強度設(shè)計及試驗鑒定規(guī)范》［1］（以下簡稱《規(guī)范》）來進行，該標準適用于鑒定新設(shè)計一般用途的非動力車輛及主要零部件的結(jié)構(gòu)強度，對車輛強度試驗方法，載荷取值加載方法，應(yīng)力和撓度的換算和合成以及許用應(yīng)力的取值和車體剛度的評定等標準均有詳細而具體的規(guī)定，并對轉(zhuǎn)向架的試驗考核方法作了說明。標準還規(guī)定“專用車輛的強度設(shè)計，除特殊要求在設(shè)計任務(wù)書中加以載明外，均應(yīng)符合本標準”。

作為專用車輛之一的長大貨物車，結(jié)構(gòu)比一般用途的通用車復雜，對這類車型的強度評定方法，用《規(guī)范》的內(nèi)容很難適應(yīng)，而目前國內(nèi)還缺少一份對長大貨物車進行強度評定的方法，國外有些資料雖然也涉及到一些長大貨物車強度評定的內(nèi)容，但尚未見到一份完整、系統(tǒng)的試驗鑒定標準，制定針對長大貨物車的強度評定方法及規(guī)范，適應(yīng)長大貨物車的發(fā)展是十分必要的。

1 長大貨物車結(jié)構(gòu)特點及其在強度評定中的特殊性

1.1 車型多、結(jié)構(gòu)復雜，負載方式差異大

按國內(nèi)外貨物運輸使用要求和分類方法，長大貨物車大致可分為鉗夾式長大貨物車、落下孔車、凹底平車、雙聯(lián)平車和長平車5類。近幾年國內(nèi)研制的長大貨物車，最大載重達450t、自重在200t左右，最大車輛長度達69.58m，軸數(shù)最多達32根。各車型裝載方式不同，受力也不同，特別是鉗夾式長大貨物車，根據(jù)所運輸貨物的自承能力和特點，車輛與貨物的連接可用鉗夾側(cè)承梁方式，鉗夾承載框架方式，鉗夾凹底架方式或連接掛貨鉤，連接運輸端蓋等多種方式進行運輸，從強度考核的角度及強度試驗的內(nèi)容和重點均有較大差異，這些連接裝置的強度鑒定也成為車輛強度試驗的一部分。

1.2 車輛載重大、自重大、車體長

由于長大貨物車載重大，自重也很大，近幾年來研制的鉗夾式長大貨物車，凹底平車，落下孔車，自重系數(shù)大多在0.5左右（0.45～0.57），載重噸位較小的150t左右的落下孔車和凹底平車，自重系數(shù)在0.3左右，20世紀80年代初期研制的鉗夾式長大貨物車自重系數(shù)甚至達到0.74～0.82。這些車自重占的比例很大，垂向加載試驗時很難按《規(guī)范》要求的“試驗載荷不小于基本作用載荷值”的要求進行，大部分情況下是將載重部分或略高于載重部分的載荷進行垂向加載試驗，自重和動載荷部分的應(yīng)力進行換算，其原因一方面是保證試驗的安全，當載重部分達到400t左右時，若用250mm×250mm×4 000mm的軸坯鋼加載，軸坯鋼數(shù)量達200多根，在整個承載面上堆放10層以上，堆積高度從承載面起超過2.5m，這種情況下如果出現(xiàn)橫向偏載等因素是不安全的。另一方面從車輛本身而言，自重部分載荷實際上在空車狀態(tài)時已經(jīng)存在，只是在加載前儀器上按零載處理，試驗載荷除載重部分外再加上很大的自重載荷可能造成被試車輛的破壞。對于縱向載荷，受縱向加力架長度等試驗條件的限制目前尚無法比照通用車一樣進行施加，長大貨物車縱向力是通過各級心盤傳遞，承載能力相對較弱，一般規(guī)定在運用中禁止緊急制動，要求司機控制平穩(wěn)起動牽引并限速運行，以免引起過大的縱向沖擊，此外，由于普遍采用液壓連通旁承，《規(guī)范》規(guī)定的40kN·m的扭轉(zhuǎn)載荷顯然也不適用。

1.3 車輛一般為多層結(jié)構(gòu)

長大貨物車由于載重大、軸數(shù)多，一般為多層結(jié)構(gòu)，最上層為凹底架承載部分（或鉗形梁、側(cè)承梁等），載荷通過大底架、中底架、小底架至轉(zhuǎn)向架構(gòu)架逐級下傳，強度試驗時應(yīng)根據(jù)每一層級的結(jié)構(gòu)，受力特點，分別進行強度和剛度的考核，《規(guī)范》中簧上部分統(tǒng)一用相同的垂向動荷系數(shù)考核的方法與實際有較大的差異。

1.4 大部分設(shè)有多導向側(cè)移裝置

為解決長大貨物車在曲線上貨物內(nèi)偏移量較大的問題，近年來研制的長大貨物車、大部分都設(shè)有內(nèi)、中、外3種導向機構(gòu)，采用這種裝置的結(jié)果，使車輛的結(jié)構(gòu)和受力情況變得復雜，運行中會出現(xiàn)較大的載荷變化，造成多層構(gòu)件間垂向載荷的不對稱和橫向載荷的不對稱。此外車輛具有側(cè)移功能及提升功能等結(jié)構(gòu)，都是在長大貨物車強度評定中需要考慮的因素。

1.5 廣泛采用高強度鋼材

為了減輕車輛自重，有利于通過橋梁，近年來在長大貨物車制造中，除轉(zhuǎn)向架構(gòu)架仍采用Q345鋼材外，車體部分廣泛采用進口或國產(chǎn)的高強度鋼材，較早從日本進口的 WEL－TEN 780A，到國產(chǎn) HG785E等，這些材料的屈服極限都在685MPa以上。這是技術(shù)上的一大進步，但也帶來了制造工藝要求嚴格以及材料的許用應(yīng)力選取等方面的問題。

1.6 部分車型垂向彎曲剛度問題比較突出

這種情況主要表現(xiàn)在大噸位凹底平車上，凹底架的剛度設(shè)計是大型凹底平車的關(guān)鍵之一，用戶為了提高裝貨的空間，往往要求盡可能降低地板承載面的高度，又要保證承載面有足夠的長度，為了提高過橋能力，往往采取加大軸距，又將使凹底架兩端心盤距加大，這些因素給凹底架的垂向剛度設(shè)計帶來很大的困難，高強度鋼材的使用并不能提高結(jié)構(gòu)的剛度。貨車車體的垂向彎曲剛度是以撓跨比（即撓度與車輛定距之比值）來評定的，1978年編制的《規(guī)范》，對長大貨物車的撓跨比推薦值為1／450，實際上很難做到，1996年修訂的《規(guī)范》改為“長大貨物車的垂向彎曲剛度評定標準按設(shè)計任務(wù)書中的要求確定”，實際使用中仍用撓跨比來制定。近幾年來大噸位凹底平車的設(shè)計撓跨比逐步取大，如D25A型凹底平車取為1／250、D26A型凹底平車取為1／220、D32型凹底平車取為1／180，載重370t凹底平車取為1／150［2－3］。而且，往往盡量壓縮凹底架下平面至軌面的距離，重車狀態(tài)下凹底架下平面距軌面高度取至100～120mm。上述長大貨物車所面臨的情況，是一般通用車上不會出現(xiàn)的。

2 當前長大貨物車強度試驗考核的方法

隨著我國長大貨物車的發(fā)展，品種和數(shù)量的增多，長大貨物車的靜強度試驗和考核方法，也在不斷的探索和積累。

2.1 長大貨物車靜強度試驗考核總體原則

在長大貨物車進行靜強度試驗考核中，原則上以《規(guī)范》為基礎(chǔ)，凡是《規(guī)范》中規(guī)定的內(nèi)容，且在長大貨物車進行靜強度試驗考核中能夠適用的條款，盡可能按《規(guī)范》的規(guī)定執(zhí)行，例如垂向靜載荷的取值和計算方法，垂向靜載下的應(yīng)力換算方法，撓度的換算方法，焊接式轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的靜強度試驗方法，材料的許用應(yīng)力的取值方法等。

2.2 長大貨物車垂向靜載荷試驗方法

長大貨物車的強度試驗以施加垂向靜載荷為主，垂向靜載荷取值應(yīng)不小于載重，并考慮適量動載荷，測量各部件的應(yīng)力和變形，并換算成包括自重的垂向靜應(yīng)力和靜撓度，根據(jù)車輛性能特點增加直線上強制側(cè)移工況。測量在直線上貨物橫向偏移后各部件應(yīng)力值的變化。垂向加載結(jié)束后，車輛處在正位進行負載下延時撓度變化測量。

2.3 長大貨物車其他受力載荷的考慮

長大貨物車所受到的縱向載荷、斜對稱載荷、側(cè)向力，以及運行在曲線上貨物側(cè)移的影響等，載荷難于施加且尚未有取值標準。采用在重車實際運行中測出綜合動應(yīng)力、與測點的垂向靜應(yīng)力進行比較換算出綜合動荷系數(shù)的辦法。重載運行試驗的長大貨物車，多次以各種運行速度通過不同的直線、曲線、各式道岔以及起動、制動等，當運行試驗的工況足夠多時，認為所測量的各工況動應(yīng)力包含了縱向載荷、側(cè)向載荷，扭轉(zhuǎn)載荷以及貨物側(cè)移等綜合因素的影響。

因此，將所測量各部件綜合動載荷系數(shù)最大值作為評定長大貨物車各部件強度的動載荷系數(shù)，并和各測點的垂向靜應(yīng)力換算出各部件應(yīng)力測點的應(yīng)力值，作為合成應(yīng)力，并參考靜強度試驗中直線側(cè)移的應(yīng)力進行比較分析。

2.4 焊接式轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的強度試驗方法

長大貨物車一般采用焊接式轉(zhuǎn)向架，焊接式轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的強度試驗與長大貨物車車體靜強度試驗同時進行時，也采用以垂向靜載荷下的垂向靜應(yīng)力為基礎(chǔ)，實測綜合動荷系數(shù)最大值進行應(yīng)力換算的方法。近幾年研制的一部分長大貨物車，往往焊接式轉(zhuǎn)向架先行落成，研制單位要求先期對轉(zhuǎn)向架構(gòu)架進行靜強度試驗，此時參照《規(guī)范》8.4條“客車轉(zhuǎn)向架靜強度試驗”的方法，結(jié)合長大貨物車本身的特點，對側(cè)向載荷，垂向斜對稱載荷進行處理，并按《規(guī)范》8.4條的規(guī)定，進行加載試驗及應(yīng)力的合成和評定。

2.5 長大貨物車的垂向彎曲剛度試驗方法

垂向彎曲剛度以撓跨比來評定，撓度的測量與《規(guī)范》規(guī)定的測量方法和計算方法相同，即用鋼絲或位移計，直尺等測量各部件中央部位和兩端支點的垂向位移，換算成包括自重下的撓度從而計算出撓跨比，評定標準按該車的設(shè)計技術(shù)條件或設(shè)計任務(wù)書中規(guī)定的指標進行。

3 長大貨物車強度考核中的一些思考

3.1 研制前期的結(jié)構(gòu)分析和計算應(yīng)作為強度考核的重要參考

近年來大噸位長大貨物車研制中，前期一般都要進行整車的結(jié)構(gòu)受力分析，各部件結(jié)構(gòu)強度和剛度的有限元分析計算，部件的穩(wěn)定性分析和模態(tài)分析，以及動力學性能計算等，這是完全必要的。從強度考核來看，當前的長大貨物車車體強度試驗方法，除了垂向載荷能夠準確施加并換算以外，各部件承受的其他載荷是用綜合動載荷來考核的。綜合動載荷系數(shù)是在重車運行試驗中實際測量記錄的結(jié)果，難免會有偶然因素和某些運行工況未能檢測到，而各部件的有限元分析，有條件將各部件承受的縱向載荷，側(cè)向載荷等主要載荷下的應(yīng)力分別進行計算和應(yīng)力合成，計算結(jié)果可與強度試驗的結(jié)果進行對比分析。有限元分析計算經(jīng)過多年的積累，水平不斷提高，在車輛結(jié)構(gòu)中主要受力斷面的計算應(yīng)力和撓度有的已接近試驗測試的結(jié)果。

長大貨物車研制中的模態(tài)分析，目前主要是計算出各部件的固有振動頻率，《規(guī)范》中4.1.2規(guī)定：“車輛設(shè)計應(yīng)保證車輛在運用時，在各種載荷條件下，車體的自振頻率不同于轉(zhuǎn)向架的蛇行、點頭等振動頻率，從而在整個運用速度范圍內(nèi)避免產(chǎn)生共振現(xiàn)象?！?，在廣泛使用高強度鋼材各梁件的結(jié)構(gòu)剛度有所下降的情況下這種分析更是必要的。如能進一步進行多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的模態(tài)分析，分析的結(jié)果與整車動力學試驗和動強度試驗以及后續(xù)實物運輸監(jiān)測中所測得的數(shù)據(jù)進行對比分析，驗證計算的結(jié)果以提高運行安全性。

3.2 關(guān)于綜合動載荷系數(shù)問題

如前所述，長大貨物車車體在進行強度試驗時，目前只能以垂向靜載荷試驗為基礎(chǔ)，車輛在運行中出現(xiàn)的縱向載荷、側(cè)向載荷、扭轉(zhuǎn)載荷以及大心盤側(cè)移造成的影響等應(yīng)力變化用運行中實測的綜合動應(yīng)力，換算出綜合動載荷系數(shù)進行應(yīng)力合成，幾十年來一直沿用這種方法。

（1）從以往試驗數(shù)據(jù)分析，當車輛運行的工況足夠多時（包括各種速度級通過直線，各種半徑及不同超高的曲線，各種側(cè)線道岔以及起動，調(diào)速制動等），在部件的主要承載斷面上，綜合動載荷系數(shù)的數(shù)值大體上有一定的規(guī)律，基本上能夠反映出主要承載斷面的應(yīng)力狀態(tài)。

綜合動載荷系數(shù)在下述工況下往往出現(xiàn)較大的數(shù)值：

① 直線高速運行時；②通過側(cè)線道岔；③曲線運行工況特別是小曲線大超高運行時；④直線強制側(cè)移及提升等特殊工況。

綜合動載荷系數(shù)表現(xiàn)為從上層至下層逐步增加的趨勢，一般上層承載梁綜合動載荷系數(shù)最大值可達0.1～0.3，鉗夾式長大貨物車的鉗形梁及耳孔周邊可達0.3以上，大、中、小底架逐漸增加，轉(zhuǎn)向架上綜合動載荷系數(shù)往往可達到1左右，這里貨物側(cè)移的影響占有相當?shù)谋壤?/p>

（2）有些部件不宜只用一個動載荷系數(shù)來評價，一般而言，主要縱向承載梁上測點的動載荷系數(shù)有相似的性質(zhì)，但是在應(yīng)力集中區(qū)及有橫向連系梁的部位會出現(xiàn)一定的差異，要單獨進行測量。此外，如焊接式轉(zhuǎn)向架中，心盤梁等橫向構(gòu)件的動載荷系數(shù)一般比側(cè)梁上的動載荷系數(shù)小。

（3）鉗夾式長大貨物車和落下孔車的橫向聯(lián)系桿件（等分撐桿、斜桿、上下拉桿等）及桿件與側(cè)承梁間，導向梁間連接的部位是一組較為特殊的結(jié)構(gòu)，這些部位有的在車輛正位狀態(tài)下靜應(yīng)力很小，而運行中某些工況下則出現(xiàn)很大的動應(yīng)力，例如D38型鉗夾式大型貨車等分撐桿根部，正位狀態(tài)靜應(yīng)力僅為58.6MPa，運行試驗中實測最大動應(yīng)力達315.4MPa［4］，D45型落下孔車斜桿座側(cè)梁腹板處運輸中實測動應(yīng)力也達340MPa［6］以上。這種情況下往往不適合再用“動載荷系數(shù)”的概念，而直接將靜動應(yīng)力合成。出現(xiàn)大的動應(yīng)力，除了垂向載荷的影響外，往往與運行工況中出現(xiàn)較大的橫向力有關(guān)，此外也與桿件的結(jié)構(gòu)形式和安裝位置有關(guān)。

考核這一部位結(jié)構(gòu)的強度，一般應(yīng)參考以往同類型結(jié)構(gòu)對桿件受力進行分析，選擇受力可能較大的桿件和部位進行貼片測試，求出合成應(yīng)力。

3.3 關(guān)于許用應(yīng)力取值問題

對于材料許用應(yīng)力取值，目前在長大貨物車新車強度試驗中仍然參照《規(guī)范》的規(guī)定執(zhí)行，即比照《規(guī)范》所列材料，同類材料取相同的安全系數(shù)，比如在D45鉗夾車靜強度試驗［7］中，車體主要承載部件為屈服強度685 MPa的HG785E高強度結(jié)構(gòu)鋼，許用應(yīng)力取值為拉伸應(yīng)力430MPa，壓縮應(yīng)力457MPa，相對應(yīng)的安全系數(shù)為1.59和1.50，與《規(guī)范》中常用材料列表低合金鋼16 Mn的安全系數(shù)取值相當；該車在實際試驗時，最大應(yīng)力值達到370～428MPa，雖然并未超1.59安全系數(shù)下的許用應(yīng)力，但已很接近，考慮長大貨物車使用頻率及使用中的動載荷較通用貨車要小等因素，有業(yè)內(nèi)人士曾撰文探討［11］建議對長大貨物車用材料適當降低安全系數(shù)取值，以挖掘材料強度方面的潛力。

另外，近年來對大型發(fā)電機定子采用端蓋連接運輸?shù)姆绞街饾u成為一種趨勢，雖然端蓋目前定義為貨物的一部分，但作為貨物與長大貨物車連接的重要部件，其運輸中的安全可靠是至關(guān)重要的，因此運輸前對端蓋進行專項的強度考核是十分必要的，對此業(yè)內(nèi)的意見是一致的，目前一般是在運輸前采取實物裝車加載進行端蓋的強度試驗考核，以驗證端蓋是否滿足強度要求，考核的標準依然參照《規(guī)范》的規(guī)定，但實際上，在具體的試驗及運輸中，對端蓋的強度考核和評價時材料安全系數(shù)如何取值卻時有爭議。

端蓋一般由發(fā)電機生產(chǎn)廠家根據(jù)不同的定子型式專門設(shè)計制造，互不通用，其使用頻率較長大貨物車還要低，往往隨著具體貨物的運輸才使用一次，不同的生產(chǎn)廠家的端蓋所用材料及結(jié)構(gòu)型式也呈現(xiàn)較大差異，比如2010年11月運輸?shù)墓枮I電機廠1 000MW汽輪發(fā)電機定子［8－9］，其端蓋的端板（Q345C的鋼板）和耳板（B610CF高強度鋼）采用不同的材料，M42連接螺栓材料為35CrMo，運輸貨物與鉗夾車采用端蓋加下拉桿連接方式，在運輸前針對端蓋的強度試驗及運輸監(jiān)測中對端蓋材料的安全系數(shù)取值仍然控制在1.59，螺栓則取1.5，強度試驗及運輸中基本滿足《規(guī)范》要求；而2011年1月運輸?shù)谋敝匕査雇ǎū本┕?00MW汽輪發(fā)電機定子［10］，其端蓋端板和耳板采用同種材料S355J2＋N，M30連接螺栓為12.9級，運輸貨物與鉗夾車采用端蓋無下拉桿連接方式，運輸前由德方對端蓋進行靜態(tài)強度試驗，按德方標準，在主載荷工況下安全系數(shù)取1.5，在主載荷＋附加載荷，即考慮風力載荷作用下，安全系數(shù)取1.33，我們在實際運輸中，實測的端蓋最大合成應(yīng)力的安全系數(shù)為1.48，螺栓為1.35，應(yīng)該說基本滿足德國的標準，但已超出我國的《規(guī)范》要求。

因此，在長大貨物車及相應(yīng)關(guān)鍵連接部件的強度校核中，材料許用應(yīng)力的取值是一個敏感而關(guān)鍵的問題，在目前還未有長大貨物車強度評定方法及規(guī)范的情況下，從保守的角度我們目前還是參照《規(guī)范》的要求進行安全系數(shù)的取值，但同時針對具體情況采取具體分析的科學態(tài)度，參考其他行業(yè)（比如起重機）和國外標準及應(yīng)用經(jīng)驗，對安全系數(shù)取值進行適當?shù)男拚?/p>

3.4 多軸轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的強度評定問題

《規(guī)范》規(guī)定，構(gòu)架式貨車轉(zhuǎn)向架參照客車轉(zhuǎn)向架靜強度試驗方法進行考核，《規(guī)范》中8.4條對客車轉(zhuǎn)向架試驗內(nèi)容、方法、載荷取值及應(yīng)力合成等均作了詳細的規(guī)定。目前長大貨物車多軸轉(zhuǎn)向架構(gòu)架單獨進行試驗時，也是參照這一規(guī)定進行考核。其中試驗載荷規(guī)定為垂向總載荷、側(cè)向力和垂向斜對稱載荷3項，并未單獨考慮縱向載荷。這種載荷取值方法對于通用車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架是合理的，因為通用車的縱向載荷通過車體的牽引梁、枕梁，中梁等傳送至整個車體，而轉(zhuǎn)向架構(gòu)架不直接承受縱向載荷，但對于相當多的長大貨物車等特種車輛采用3軸、4軸甚至5軸構(gòu)架式轉(zhuǎn)向架，車鉤緩沖裝置直接安裝在端部轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，縱向載荷通過轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上牽引梁、橫向梁及側(cè)梁等，經(jīng)心盤逐級向上傳至車體，端部轉(zhuǎn)向架構(gòu)架直接承受縱向載荷，在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架單獨進行試驗時，這一因素是應(yīng)該考慮的。目前在端部轉(zhuǎn)向架構(gòu)架進行有限元分析中，有些已經(jīng)考慮縱向載荷的工況。強度試驗中如何取值，如何加載應(yīng)該進行探討。

3.5 自重載荷下的應(yīng)力和撓度問題

《規(guī)范》中規(guī)定，車體自重部分對應(yīng)力和撓度的影響是用《規(guī)范》中的公式（14）和公式（28）直接進行換算的，這對于大部分通用車而言，結(jié)果是比較接近的，占通用車數(shù)量最多的敞車、棚車等載重負荷基本是均布的，與車體自重下的載荷均布性質(zhì)接近。而在長大貨物車強度試驗評定中大都也沿用上述方法換算。由于長大貨物車的構(gòu)件自重部分載荷接近于均布性質(zhì)，而載重部分大多為集中載荷，仍用這種直接換算的方法，則會產(chǎn)生一定的差異。

1998年在D25A型凹底平車靜強度試驗［5］時，曾對該車凹底架加載試驗方法進行比較，現(xiàn)摘取部分數(shù)據(jù)介紹如下：

D25A型凹底平車載重250t，其中凹底架自重80.6t，凹底架上心盤中心距25 570mm，中部承載面長9 800mm，加載試驗時將凹底架自重80.6t單獨施加近似均布載荷測試凹底架的應(yīng)力和撓度。加載時按中部9.8m承載面均布40.6t，兩端懸臂部分各均布20t，接近凹底架的實際質(zhì)量分布狀況，凹底架中央斷面靜應(yīng)力和撓度測試結(jié)果如表1（表中數(shù)據(jù)不含動應(yīng)力）。

從表1數(shù)據(jù)可以看出：

（1）自重部分產(chǎn)生的應(yīng)力和撓度按均布載荷試驗與載重部分試驗的應(yīng)力和撓度相加比直接按《規(guī)范》的方法用載重下的應(yīng)力和撓度進行換算，凹底架中央斷面的應(yīng)力和撓度都有所下降，自重與載重下的合成靜應(yīng)力相差可達13%（工況2）。

表1 D25A型凹底平車靜強度試驗兩種不同加載試驗方法測試結(jié)果對比

（2）當試驗測試的數(shù)值接近應(yīng)力和撓度的允許值時，其差異有可能改變該車的評價。如上述實例，自重按均布載荷試驗施加后與載重試驗合成時，凹底架的剛度符合撓跨比小于1／250的要求，但按載重試驗數(shù)據(jù)直接換算的方法凹底架的剛度超出了設(shè)計任務(wù)書的規(guī)定。

（3）上述測試數(shù)據(jù)的差異，不同車型結(jié)果會不一樣，但其趨勢是肯定的，因此，長大貨物車強度評定中對一些部件（如凹底架、側(cè)承梁等）必要時可以分析這一因素的影響。

3.6 車輛的某些附加載荷

長大貨物車有些特殊的工況，會產(chǎn)生一定的附加應(yīng)力，需要在裝車過程或在運輸過程中注意檢測，如鉗夾式長大貨物車裝車過程中的均載檢測調(diào)整和運行中為避開障礙物而調(diào)整貨物高度等情況下，車輛與貨物4個連接部位原有的均衡狀態(tài)將不存在，調(diào)整過程中往往需要局部調(diào)整起升或降落造成鉗形梁及連接件的附加載荷，附加載荷的大小與調(diào)整的幅度和操作方式有關(guān)，考慮到鉗形梁上某些部位（如耳孔周邊）靜強度試驗應(yīng)力達300～400MPa，調(diào)整車輛形成附加載荷的影響應(yīng)注意監(jiān)測，盡量將附加應(yīng)力控制在較小的范圍內(nèi)。

4 結(jié)束語

綜上所述，長大貨物車強度試驗雖然在具體的試驗中還存在這樣或那樣需要注意和探討的問題，但經(jīng)過多年摸索、實踐和積累經(jīng)驗，實際上已經(jīng)逐漸形成一套業(yè)內(nèi)認可且經(jīng)過實踐證明可行的試驗和評價方法。長大貨物車具有比通用貨車結(jié)構(gòu)復雜、載重大、負載方式差異大等特點，其運用條件、模式、頻次等與通用車也不同，我國對于一級超重超限長大貨物車運輸一般采取專列限速的運輸方式，且沿途進行全程的安全監(jiān)測，多年來，延續(xù)及逐漸完善的試驗及運輸監(jiān)測模式，保障了貨物的安全運達并積累了大量的數(shù)據(jù)，因此，我們認為結(jié)合多年來我國長大貨物車的試驗、計算及運用監(jiān)測的數(shù)據(jù)，總結(jié)經(jīng)驗深入研究，并汲取國外經(jīng)驗，制定針對長大貨物車的強度評定方法及規(guī)范已具備條件且是十分必要的。

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