桑 煒

（湖南高速鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院 鐵道運輸系，湖南 衡陽 410000）

1 概述

建國以來，我國鐵路運價體制經(jīng)歷了大約 3 個階段的改革：高度集中與管制階段 (1949—1982年)；集中統(tǒng)一下的放松管制階段 (1982—2002年)；價格聽證會與運價調(diào)整階段 (2002年至今)[1]。在價格聽證會制度安排下，鐵路運輸部門可根據(jù)情況，在一些特殊的日期，比如節(jié)假日、春節(jié)等，采取上浮或下浮的措施調(diào)整運價率。

《中華人民共和國鐵路法》第二十五條規(guī)定：國家鐵路的旅客票價率和貨物、包裹、行李的運價率由國務(wù)院鐵路主管部門擬訂，報國務(wù)院批準。這表明，在鐵路客運運價率實施管制的情況下，由于鐵路運輸市場的復(fù)雜性，該運價率不一定能充分反映運輸市場的供求狀況。一般情況下，該運價率將根據(jù)P=AC(運輸價格=平均成本) 或者P=MC(運輸價格=邊際成本)的原則進行定價，并在低于按MR=MC(邊際收益=邊際成本) 的原則定價的水平下運行。

在此主要研究客運運價的管制情況，分析過程同樣適用于貨運運價的管制。為了準確分析客運運價管制下的租值消散問題，首先需要清晰界定運輸產(chǎn)品。運輸產(chǎn)品是貨物在空間位置上的移動，是一種服務(wù)，區(qū)別于運輸企業(yè)完成的噸公里等運營指標[2]。運輸產(chǎn)品的這一定義同樣適用于旅客運輸。根據(jù)運輸產(chǎn)品的定義可知，時間是影響運輸產(chǎn)品價格的重要因素之一。假設(shè)在同樣的安全、舒適狀態(tài)下，相同的空間位移距離耗費的時間越短，旅客對該服務(wù)的評價就越高，愿意支付的價格就越高，反之則反是。同時，對于鐵路運輸部門而言，只有當運輸產(chǎn)品的價格足夠高的時候，在利潤最大化動機的驅(qū)使下，才會有動力增加新的鐵路運輸線路，并提高新增線路的運輸速度，以節(jié)約提供的運輸產(chǎn)品所耗費的時間。

2 運價管制模型假設(shè)

運價管制模型假設(shè)如下：①鐵路運輸主管部門為運輸產(chǎn)品提供主體，根據(jù)MR=MC原則定價；②國務(wù)院批準的運價率由P=AC決定；③出行需求主要由旅客支付的貨幣成本、旅行時間成本及其他影響因素決定。

巴頓[3]認為可以使用“普遍化成本”這一單一指數(shù)來表示運輸產(chǎn)品的成本。簡單地說，普遍化成本可以定義為：

式中：G為普遍化成本；C1表示貨幣成本，C2表示旅行時間成本，C3表示其他成本。這樣就可以把出行需求表示為單一變量的函數(shù)，即QD=F(G)。

由于鐵路運輸?shù)膲艛嘈?，當運輸主管部門以MR=MC原則定價時，提供的運輸產(chǎn)品的壟斷數(shù)量為QP，壟斷價格為Pp(如圖 1 所示)。這種情況下，與按P=MC定價時的供給量相比存在 (Q0－QP) 的缺口。如果對壟斷行為進行價格管制，則會增加社會總福利。

當運輸主管部門擬定的運價率須由國務(wù)院批準時，根據(jù)模型所做假設(shè)，該運價率應(yīng)等于提供運輸產(chǎn)品的長期平均成本，否則不予批準。從圖 1 中可知，該運價率Pa小于運輸主管部門根據(jù)MR=MC原則自行定價的Pp，且運輸產(chǎn)品由Qp增加為Qa。由于供給量的增加及價格的下降，導(dǎo)致旅客的消費者剩余增加，增加部分由梯形PpBCPa表示。

圖1 運價管制下的租值消散分析

3 運價管制下的租值消散分析

租值消散理論是在對公共資源過度使用的討論中逐漸形成的。Barzel[4]認為，對于一項產(chǎn)權(quán)未能被精確界定的資產(chǎn)，總是有一些財富被置入公共領(lǐng)域，他人在競爭性攫取時往往需要相應(yīng)的資源耗費 (如排隊等候等)，導(dǎo)致租值消散。Cheung[5]認為存在價格管制的情況下，除非將被剝奪的權(quán)利完全授予另外一個人，否則轉(zhuǎn)移的收入將趨于消散；但Cheung 同時認為，并非所有進入公共領(lǐng)域的租值都會全部耗散，這是由于交易雙方會有相應(yīng)的約束調(diào)整過程，因此這種耗散將是約束條件下的最小值[6]。

當鐵路主管部門擬定的運價率 為Pa＜Pp時，原歸屬于運輸主體的部分剩余，即由長方形 PpBLPa代表的部分將進入公共領(lǐng)域，在交易費用為零的情況下，將被旅客所獲取，增加其消費者剩余。同時，新增一部分凈收益，由 △BCL 表示，在交易費用為零的情況下同樣被旅客所取得，增加其消費者剩余，從社會角度來看，該新增凈收益增加了社會總福利水平。

在某些特定時段，如節(jié)假日、春節(jié)等，出行需求明顯增加。如圖 1 所示，出行需求曲線從 D 右移到 D′，但運輸產(chǎn)品價格仍然按照國務(wù)批準的P = AC 進行定價。在這種情況下，為了與運輸主體成功達成契約 (例如，購買車票)，旅客將通過多種方式獲取該運輸產(chǎn)品，如排隊購買、高價買進倒賣車票等。在排隊等候情況下，旅客通過支付金額為 P0的貨幣及一定數(shù)量的排隊等待時間，在 H 處實現(xiàn)均衡，其中邊際旅客對排隊等候時間的貨幣評價由 (Ph－Pa) 的差額表示。排隊等候所耗費的非生產(chǎn)性時間，使得旅客獲取的租值低于原進入公共領(lǐng)域的金額。甚至在極端情況下 (如春運期間，旅客通宵排隊購票)，不僅使得進入公共領(lǐng)域的租值由于足夠長的等待時間全部被抵消掉，還出現(xiàn)了額外的凈損失，如圖 1 中長方形 PhHCPa代表的面積扣除長方形 PpBLPa所代表的面積的余額。

在正常情況下，排隊等候時間所耗散的租值是運價管制下的最小值。其具體分析見圖 2。

圖2 車票倒賣市場的均衡價格

在圖 2 中，假設(shè)車票倒賣者能夠以零交易費用從運輸主體獲取車票，并以價格 Pa( Pa= AC ) 加成一定比例的金額出售。假定旅客只能通過排隊等待或者通過倒賣者購買 2 種方式獲取車票。旅客對時間價值的評價各異，即旅客各自時間的機會成本是不同的。于是，對時間價值評價高的旅客，將通過車票倒賣者獲取車票，而對時間評價低的旅客，則通過排隊等候獲取車票 (假設(shè)只要支付一定數(shù)量的排隊等候時間，肯定能獲取車票)。當排隊等候獲取車票或通過倒賣者購買車票對邊際旅客無差別時，節(jié)約租值消散的過程將停止，并最終形成車票倒賣市場的均衡價格。此時，車票倒賣者市場的均衡價格等于 Pa+(Ph－Pa)，其中 (Ph－Pa) 是邊際旅客對排隊等候時間的貨幣評價。因此，旅客排隊等候時間所耗散的租值將是運價管制下的最小值。

當前，鐵路客運全面實行實名制售票，對于時間價值評價高的旅客而言，通過第三方獲取車票的難度增加，但交易費用同樣存在。因此，實名制下上述分析同樣成立。

4 鐵路運價定價策略分析

研究中，假設(shè)鐵路運輸主管部門擬定、經(jīng)國務(wù)院批準的運價率 P = AC，這是基于鐵路運輸?shù)墓嫘再|(zhì)考慮。在運價率等于鐵路運輸產(chǎn)品長期平均成本的情況下，運輸企業(yè)的經(jīng)濟利潤為零。這種定價方法在確保運輸企業(yè)收支平衡的狀況下，將盡可能地增進社會總福利。

如果運輸主管部門擬定、經(jīng)國務(wù)院批準的運價率 P = MC，即鐵路運輸企業(yè)在價格等于長期邊際成本的水平上提供運輸產(chǎn)品，這雖然實現(xiàn)了自由競爭市場的定價原則，但有可能導(dǎo)致企業(yè)出現(xiàn)經(jīng)營虧損。在圖 3 中，由于運輸需求曲線缺乏彈性，并且運輸企業(yè)在規(guī)模報酬遞增階段提供運輸產(chǎn)品，按照運價率等于邊際成本定價原則，導(dǎo)致運輸企業(yè)出現(xiàn)經(jīng)營虧損，其損失額由圖 3 中的陰影部分顯示。顯然，在這種情況下，若運輸主管部門采取邊際成本定價，將使得運輸企業(yè)的經(jīng)營不可持續(xù)。當然，如果運輸需求富有彈性，并且運輸企業(yè)在規(guī)模報酬遞減階段提供運輸產(chǎn)品，按邊際成本定價則會出現(xiàn)超額利潤，如圖 4 所顯示的陰影部分。

圖?3? ?按邊際成本定價出現(xiàn)的虧損

圖?4 按邊際成本定價出現(xiàn)的超額利潤

Baumol，W.J和Bradford，D.F[7]的研究表明，任一服務(wù)價格的確定可以等于其短期邊際成本加上與服務(wù)的價格需求彈性成反比的附加額，即P=SMC+P/Ed(其中SMC為短期邊際成本，Ed為價格需求彈性)。這一定價原則適用于壟斷國有運輸企業(yè)。如果運輸產(chǎn)品的價格需求完全無彈性(Ed=0)時，則運輸主管部門可以定無限高的價格；而當運輸產(chǎn)品的價格需求完全有彈性(Ed=∞)時，則運輸主管部門可以根據(jù)短期邊際成本進行定價。由此可見，一般情況下，運輸主管部門所設(shè)定的運價率在運輸企業(yè)的短期邊際成本之上。

無論是按照長期平均成本定價、長期邊際成本定價還是根據(jù)短期邊際成本加成定價，其困難之處均在于主管部門對鐵路運輸企業(yè)長期平均成本信息的獲取。

5 結(jié)束語

在鐵路運價率根據(jù)鐵路運輸企業(yè)長期平均成本定價時，相比邊際收益等于邊際成本定價增加了消費者剩余，但這部分消費者剩余在旅客排隊等待購買或者通過車票倒賣者購買時被抵消，存在租值消散，而排隊等候時間所耗散的租值是運價管制下的最小值。因此，運輸主管部門應(yīng)重視對運輸需求曲線及運輸企業(yè)長期平均成本曲線的研究，適時采取邊際成本定價原則。

[1] 歐國立.?中國鐵路運價體制和運價政策的變遷[J].?綜合運輸，2006(4)：22-25.

[2] 榮朝和.?從運輸產(chǎn)品特性看鐵路重組的方向[J].?北方交通大學(xué)學(xué)報：社會科學(xué)版，2002(1)：13-18.

[3] 肯尼思 ? 巴頓.?運輸經(jīng)濟學(xué)[M].?北京：商務(wù)印書館，2001.

[4] Yoram Barzel.?A Theory of Rationing by Waiting[J].?Journal of Law and Economics，1974，17(1)：73-95.

[5] Steven N.S.?Cheung.The Structure of A Contract and the Theory of A Non-Exclusive Resource[J].?Journal of Law and Economics，1970，13(1)：49-70.

[6] 王紫東.?中國征地制度變遷及租值消散研究[D].?廣州：華南理工大學(xué)，2010.

[7] Baumol，W.J，Bradford，D.F.?Optimal Departures from Marginal Cost Pricing[J].?The American Economic Review，1970，60(3)：265-283.