朱勝躍趙 慧吳海俊

（1北京市市政工程設(shè)計研究總院交通研究中心 高級工程師；2北京市市政工程設(shè)計研究總院交通研究中心 工程師；3北京市市政工程設(shè)計研究總院交通研究中心 工程師，北京 100082）

0 引言

隨著城市化進程的不斷加快，人口逐漸向城市集中，城市空間格局也在不斷變化，交通方式也日趨完善和多樣化。國內(nèi)諸多城市均提出了建設(shè)與城市功能相匹配，構(gòu)建可持續(xù)發(fā)展、以人為本和動態(tài)滿足交通需求的、以公共交通為主導(dǎo)的高標準、現(xiàn)代化綜合交通體系，引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)調(diào)整和功能布局的優(yōu)化，促進區(qū)域交通協(xié)調(diào)發(fā)展，支持經(jīng)濟繁榮和社會進步的交通發(fā)展目標。綜合客運交通樞紐作為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，實現(xiàn)了各種交通方式間的銜接和轉(zhuǎn)換，促進城市對外交通與城市內(nèi)部交通的有效整合，對城市發(fā)展的影響日益顯著。

發(fā)達國家經(jīng)歷城市化快速發(fā)展時期之后，受交通需求及交通方式轉(zhuǎn)變的影響，產(chǎn)生了綜合客運交通樞紐這種全新的空間綜合體形式。在過去的幾十年里，發(fā)達國家的綜合客運交通樞紐經(jīng)歷了從簡單到復(fù)雜、從單一功能到多功能、從單體建筑到以公共交通為導(dǎo)向的城市土地開發(fā)模式帶動周邊地區(qū)全面發(fā)展的演變過程。

經(jīng)過多年的規(guī)劃建設(shè)，我國大城市綜合客運交通樞紐特征也在逐漸發(fā)生變化。由單一功能向多功能轉(zhuǎn)變，不僅服務(wù)于多種交通方式，而且成為集交通、商業(yè)、服務(wù)等多功能于一身的交通綜合體，同時滿足交流、景觀、防災(zāi)等其他空間功能需要。樞紐布局模式也由平面向立體轉(zhuǎn)變，各種交通方式的集散與換乘設(shè)施由平面分散布置轉(zhuǎn)變?yōu)榧胁贾谩⒋怪睋Q乘、分層布局，并充分利用地下空間和交通建筑的內(nèi)部空間。為實現(xiàn)換乘客流的有序移動，快速、方便、舒適、安全地實現(xiàn)換乘，綜合客運交通樞紐正逐步朝著智能化的方向發(fā)展。對樞紐的認識也隨著交通的不斷發(fā)展而改變，從依托對外交通站場形成的樞紐，逐步向城市內(nèi)部交通延伸，樞紐與線網(wǎng)之間的關(guān)系也在發(fā)生變化。

隨著城市人口的不斷積聚，北京、上海等大都市在中心城以及外圍新城涌現(xiàn)出一批新的產(chǎn)業(yè)功能區(qū)、金融區(qū)以及大型居住社區(qū)等。與此同時，城市軌道交通建設(shè)的提速，成為中心城職能疏散和城市向外擴展的主要推動力之一。綜合客運交通樞紐的規(guī)劃布局需要滿足城市發(fā)展需求，發(fā)揮其引導(dǎo)城市空間布局優(yōu)化的作用；樞紐功能定位需要體現(xiàn)出服務(wù)各種交通方式的綜合特性，而不再局限于公共交通方式之間的換乘功能，從而滿足城市定位和交通需求。特別是隨著高鐵的發(fā)展，以高鐵車站為主的大型綜合客運交通樞紐對城市功能的提升意義重大。樞紐集散的大量人流對周邊土地開發(fā)利用帶來的商機，愈發(fā)引起政府部門和各級開發(fā)商的重視。優(yōu)先發(fā)展和建設(shè)一批綜合客運交通樞紐，改善城市客運網(wǎng)絡(luò)的銜接以及實現(xiàn)不同客運網(wǎng)絡(luò)的銜接換乘，提高公共交通運行效率及服務(wù)水平，增強公共交通吸引力和緩解城市交通擁堵，同時通過綜合客運交通樞紐的建設(shè)引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展，解決居民“出行換乘難”的問題，有很緊迫的現(xiàn)實意義。

1 綜合客運交通樞紐存在的問題與挑戰(zhàn)

綜合客運交通樞紐作為匯集大量人流、提供客流便利換乘的交通設(shè)施，它的合理規(guī)劃及布局，不僅能夠方便居民的交通出行，而且能夠引導(dǎo)城市布局的優(yōu)化，帶動整個區(qū)域的社會經(jīng)濟發(fā)展。隨著居民對出行質(zhì)量要求的日益提高，為緩解機動車造成的交通壓力，國內(nèi)各大都市開工建設(shè)大量軌道交通線路，綜合客運交通樞紐建設(shè)步伐加快并成為城市交通領(lǐng)域發(fā)展的重點。在樞紐的規(guī)劃建設(shè)過程中，還存在很多問題，并面臨著緩解居民出行交通壓力、帶動城市用地合理開發(fā)、促進城市社會經(jīng)濟發(fā)展等諸多挑戰(zhàn)。

1.1 綜合客運交通樞紐發(fā)展不能滿足城市交通需求

當前我國城市綜合客運交通樞紐的發(fā)展仍處在起步階段，樞紐的發(fā)展仍然滯后于城市社會經(jīng)濟和空間布局的發(fā)展。數(shù)量和服務(wù)質(zhì)量均不能滿足人們對出行質(zhì)量日益增長的需求，樞紐的數(shù)量偏少，分布不夠均勻。隨著城市化進程的加快，交通供需不平衡和居民對出行質(zhì)量要求的提高成為一對矛盾體。尤其是隨著社會經(jīng)濟和區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展，交通需求日益增大，對綜合客運交通樞紐合理規(guī)劃、布局的要求也逐漸提高。

1.2 綜合客運交通樞紐整體效益不高

綜合客運交通樞紐布局合理與否將直接影響城市客運系統(tǒng)的交通效率，而樞紐布局規(guī)劃與城市形態(tài)、土地利用有著密切關(guān)系。同樣的地域范圍和交通運輸網(wǎng)絡(luò)，不同布局的交通樞紐由于受到交通發(fā)生吸引源的分布、交通運輸網(wǎng)絡(luò)特點和自然環(huán)境等因素影響，會產(chǎn)生不同的交通運輸效率和社會經(jīng)濟效益。國內(nèi)城市已建成的樞紐在規(guī)模和功能布局上與國外先進的綜合客運交通樞紐相比還存在著差距，樞紐綜合服務(wù)能力、帶動土地開發(fā)的作用仍不明顯。外部道路網(wǎng)作為承載樞紐正常運行的硬件設(shè)施，是樞紐交通順暢組織的必要條件。尤其是外部道路網(wǎng)與不同功能定位樞紐之間的級配關(guān)系、出入口位置設(shè)置等，會對樞紐的運行產(chǎn)生重要影響。由于綜合客運交通樞紐周邊用地開發(fā)強度較高，原有路網(wǎng)無法承載高強度開發(fā)所誘增的客流，致使樞紐周邊的路網(wǎng)運行效率不高，對樞紐的運行也造成了一定的影響。此外，目前已經(jīng)建成的樞紐大多存在換乘距離遠的問題，降低了樞紐對居民出行的吸引力，進而影響了樞紐的換乘效率。

1.3 對綜合客運交通樞紐建設(shè)的前期研究重視不夠

由于對樞紐前期研究的資金保障較為薄弱，致使綜合客運交通樞紐研究存在一定的滯后，儲備不足，一定程度上制約了樞紐的建設(shè)步伐。由于綜合客運交通樞紐涉及城市規(guī)劃、軌道交通工程、鐵路、民航、道路工程、建筑設(shè)計、交通規(guī)劃等多個專業(yè)，從立項至開工建設(shè)需要的時間較長。尤其是前期規(guī)劃設(shè)計階段，樞紐的布局方案及空間結(jié)構(gòu)需要經(jīng)過深入的研究方可最終確定。長期以來，由于城市整體發(fā)展速度較快，原本規(guī)劃的土地性質(zhì)或開發(fā)強度隨城市的發(fā)展有所調(diào)整，而樞紐規(guī)劃的調(diào)整未能與之同步。此外，綜合客運交通樞紐的用地選址與城市用地之間的協(xié)調(diào)缺乏足夠研究。近年來，隨著城市建設(shè)規(guī)模的擴大，交通設(shè)施用地有不斷減小的趨勢，對樞紐的建設(shè)產(chǎn)生了影響。

1.4 欠缺相關(guān)的綜合客運交通樞紐建設(shè)規(guī)范標準

目前國家尚未出臺綜合客運交通樞紐的相關(guān)標準，致使樞紐建設(shè)缺乏明確的技術(shù)指導(dǎo)。如樞紐的分類和功能定位缺乏統(tǒng)一的標準，既有的交通行業(yè)標準之間存在界定不清晰、功能定位不夠準確的問題，影響了樞紐在城市空間的整體布局。同時樞紐的建設(shè)規(guī)模受其功能定位的影響也難以得到有效控制，繼而影響政府投資。對綜合客運交通樞紐的定義、功能定位、分類、分級等相關(guān)內(nèi)容尚沒有一個明確的結(jié)論，導(dǎo)致在規(guī)劃設(shè)計階段需要對每個樞紐進行單一論證，缺乏系統(tǒng)性的描述。

2 綜合客運交通樞紐的定義

對綜合客運交通樞紐定義雖然各家不一，大凡談到交通樞紐，無不要包括交通銜接或交通方式轉(zhuǎn)換這一核心，而這種銜接與轉(zhuǎn)換均需要一定的空間場所，以滿足換乘客流及交通工具使用的需要?；诖?，綜合客運交通樞紐定義為：客運交通系統(tǒng)中，不同交通系統(tǒng)之間或同一公共交通系統(tǒng)不同線路之間客流銜接與轉(zhuǎn)換的空間綜合體[1]，包含設(shè)施、交通工具、客流三大要素。

綜合客運交通樞紐有三個典型特征：1）不同交通系統(tǒng)之間的客流銜接與轉(zhuǎn)換；2）有滿足這種客流銜接與轉(zhuǎn)換需要的空間場所；3）必須達到一定的量。這里所指的交通系統(tǒng)涵蓋民航、鐵路、水運、公路、軌道交通、常規(guī)公交、小汽車、出租車、自行車、步行等不同交通方式所形成的系統(tǒng)。交通的銜接與轉(zhuǎn)換，既包括同一種交通方式之間不同線路的銜接與轉(zhuǎn)換，比如不同公交線路間轉(zhuǎn)換客流、鐵路中轉(zhuǎn)、民航班線間的客流中轉(zhuǎn)等，也包括不同交通方式之間的銜接與轉(zhuǎn)換?？臻g場所可以表現(xiàn)為換乘廳、廣場、建筑體等不同形式。必須達到一定的量，才能稱之為綜合客運交通樞紐。道路沿線有多條公交線路設(shè)站的一個公交站，只能稱之為換乘點，而不叫樞紐。

綜合客運交通樞紐的形式也從傳統(tǒng)的各交通系統(tǒng)平面布局逐漸轉(zhuǎn)換成立體布局，統(tǒng)一納入空間綜合體中來。其表現(xiàn)形式已經(jīng)不是原來站房單體建筑那么簡單，而是形成為交通轉(zhuǎn)換服務(wù)的綜合客運交通樞紐綜合體，也可能是結(jié)合商業(yè)、公建開發(fā)形成更大型的空間綜合體。綜合客運交通樞紐的功能也從傳統(tǒng)的單一交通功能向綜合服務(wù)功能轉(zhuǎn)變，主要有以下三大功能：1）交通功能。樞紐設(shè)施最基本的功能是實現(xiàn)不同交通方式的銜接與轉(zhuǎn)換，同時服務(wù)于客流、交通工具，這兩種要素在樞紐內(nèi)集結(jié)并發(fā)生乘降關(guān)系，綜合客運交通樞紐為客流出行的連貫性、舒適性服務(wù)。2）經(jīng)濟功能。樞紐人流匯集，蘊含潛在的商機，往往能夠形成較強的區(qū)域經(jīng)濟活動，促進其周邊區(qū)域經(jīng)濟的增長，帶動地區(qū)土地開發(fā)，成為區(qū)域經(jīng)濟的增長點。樞紐的經(jīng)濟價值取決于在樞紐及周邊地區(qū)的“客流滯留時間”。大型的綜合客運交通樞紐，因其周邊用地高密度開發(fā)，將逐步發(fā)展成為區(qū)域中心，緩解城市中心區(qū)的高集聚，使城市空間布局朝著可持續(xù)的多中心結(jié)構(gòu)發(fā)展。3）環(huán)境功能。借鑒城市設(shè)計的各種手法，創(chuàng)造人性化的空間，與周邊的環(huán)境相協(xié)調(diào)，滿足文化和審美要求。為大客流服務(wù)是綜合客運交通樞紐存在的關(guān)鍵，必須關(guān)注人的舒適度問題，為乘客提供生態(tài)宜人的樞紐內(nèi)、外部環(huán)境。

3 綜合客運交通樞紐的分類研究

用于控制樞紐規(guī)劃設(shè)計最重要的國家標準《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》GB 50220—1995中，對貨物流通中心提出了“地區(qū)性、生產(chǎn)性、生活性”三種分類，并給出對應(yīng)的用地面積控制要求。而對于綜合客運交通樞紐，該規(guī)范僅在《公共交通線路網(wǎng)》一節(jié)中談到“城市公共交通主要客流集散點應(yīng)設(shè)置不同交通方式的換乘樞紐，方便乘客停車與換乘”；《公共交通車站》一節(jié)提出“長途客運汽車站、火車站、客運碼頭主要出入口50 m范圍內(nèi)應(yīng)設(shè)公共交通車站。公共交通車站應(yīng)與快速軌道交通車站換乘”。該規(guī)范在《術(shù)語》一章中也沒有對綜合客運交通樞紐進行解釋，整本規(guī)范并未對綜合客運交通樞紐的分類進行規(guī)定。

3.1 研究層面的樞紐分類

有關(guān)樞紐分類的學(xué)術(shù)研究很多，大多按交通功能、交通方式組合、交通組織、布置形式、服務(wù)區(qū)域、用地性質(zhì)及場所導(dǎo)向、位置特性等進行樞紐分類（見表1）。

表1所列的大多數(shù)分類方式用于理論研究是可以的，具體實施時界定較難，所需設(shè)施配備差異明顯，針對綜合客運交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計建設(shè)不易操作。

3.2 實施層面的樞紐分類

美國主要根據(jù)樞紐換乘方式的多少進行分類，分為兩種類型：只有1～2種換乘方式的稱為運輸中心，有多種換乘方式的稱為綜合樞紐。

倫敦在市域范圍內(nèi)規(guī)劃了614處交通樞紐，將其分為5類：A類為位于中心區(qū)的主要對外鐵路車站樞紐（8處）；B類為位于中心區(qū)、客流較大、可實現(xiàn)多種交通方式選擇的公共交通車站樞紐（31處）；C類為具有重要戰(zhàn)略意義的樞紐，在城市交通網(wǎng)絡(luò)中具有重要作用 （39處）；D類為地區(qū)性交通樞紐，服務(wù)于地區(qū)級交通需求 （235處）；E類為局部性樞紐，服務(wù)于局部地區(qū)（301處）。

《上海市綜合客運交通樞紐布局規(guī)劃》根據(jù)樞紐承擔(dān)的交通功能和規(guī)模大小分為4類：A類為對外交通設(shè)施為主、對內(nèi)交通設(shè)施為輔組成的樞紐，共有5處；B類為以軌道交通車站為主體、其他交通方式為輔組成的樞紐，共有88處，其中主要包含3線及3線以上的軌道換乘樞紐15處和以軌道站點為主體的中型客運樞紐73處；C類為以軌道交通和機動車換乘為主體的P+R停車換乘樞紐，主要分布在外圍，共有35處；D類為以常規(guī)公交換乘站點為主體的客運換乘樞紐，共有15處。

清華大學(xué)交通研究所建議北京市客運交通樞紐分為綜合樞紐、公共交通樞紐及換乘中心3類：綜合樞紐是以多種交通方式銜接，例如對外交通、軌道交通、地面公交、出租車、社會機動車、自行車等客流很大的集散點；公共交通樞紐是以地面公交始發(fā)路線為主，涉及部分其他交通方式（如地鐵、自行車等），規(guī)模較大的集散點；換乘中心是以地面公交中途換乘方式為主進行客流轉(zhuǎn)換，規(guī)模較小的集散點。

3.3 結(jié)合客流特征的樞紐分類

國內(nèi)外綜合客運交通樞紐的分類方法主要考慮兩方面因素：一是樞紐內(nèi)所含的交通方式的種類，包括航空、鐵路、軌道交通、地面公交等；二是樞紐所處的城市區(qū)位，例如城市中心區(qū)、城市副中心或城市邊緣地區(qū)等。面向?qū)嵤用娴姆诸惙椒ㄝ^為混亂，很多分類模式疊加了分級標準，不易操作。較實用的分類方法應(yīng)該簡單實用、分類清晰、涵蓋全面。

樞紐是為客流服務(wù)的場所，從樞紐使用者的行為模式出發(fā)，常規(guī)的、短期重現(xiàn)的小范圍出行模式（通勤、購物、就醫(yī)、上學(xué)等）與跨城市的出行模式（探親、旅游、出差等）有顯著差異。按服務(wù)客流的不同可將樞紐分為對外樞紐和市內(nèi)樞紐兩大類。對外樞紐由于受到空域、水域、對外交通線網(wǎng)等的影響，數(shù)量較少，設(shè)置靈活性較差；城市內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換的樞紐設(shè)置相對靈活，依托軌道、公交線網(wǎng)設(shè)置。

對外樞紐是以鐵路、公路、水運或航空等對外交通方式為主導(dǎo)，且配備有軌道交通、常規(guī)公交、出租車、小汽車、非機動車等相關(guān)設(shè)施的客流集散場所。根據(jù)主體客運交通方式的不同，細分為航空樞紐、港口碼頭樞紐、鐵路樞紐和公路樞紐。航空樞紐屬于終端式的城市內(nèi)、外部交通轉(zhuǎn)換，城市內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換相對較少。虹橋模式將打破這種傳統(tǒng)，有將城市內(nèi)部交通引入樞紐的趨勢。民航屬封閉體，不與其他交通方式混雜，航空之間的中轉(zhuǎn)與其他交通方式無關(guān)，發(fā)送、到達的客流也只是航空與其他方式之間的轉(zhuǎn)換。港口碼頭樞紐屬于終端式的城市內(nèi)、外部交通轉(zhuǎn)換，城市內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換相對較少，城市核心區(qū)的客運碼頭，其樞紐也可承載城市內(nèi)部交通。水運屬封閉體，不與其他交通方式混雜，水運之間的中轉(zhuǎn)也與其他交通方式無關(guān)，發(fā)送、到達的客流也只是水運與其他方式之間的轉(zhuǎn)換。鐵路樞紐針對乘坐火車出行的客流，屬于終端式的城市內(nèi)、外部交通轉(zhuǎn)換，城市內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換易引入樞紐。鐵路屬封閉體，不與其他交通方式混雜，鐵路之間的中轉(zhuǎn)與其他交通方式無關(guān)，發(fā)送、到達的客流也只是鐵路與其他方式之間的轉(zhuǎn)換，鐵路換乘公路長途也比較常見。公路樞紐針對乘坐長途車出行的客流，屬于終端式的城市內(nèi)、外部交通轉(zhuǎn)換，城市內(nèi)部交通轉(zhuǎn)換易引入樞紐，線路與公交等混雜，屬開放體，公路客運與城市公交客運載體相同，并網(wǎng)運行，公路長途換乘公路長途相對較少。

市內(nèi)樞紐是以軌道交通和常規(guī)公交為主導(dǎo)，且配備有出租車、小汽車、非機動車等相關(guān)設(shè)施的客流集散場所，細分為軌道交通樞紐和常規(guī)公交樞紐。

對外樞紐、市內(nèi)樞紐可按銜接的軌道交通、公交站模式進行細分，詳見表2。對于軌道交通樞紐，I類至少含有兩條相交的軌道線路，且與常規(guī)公交首末站接駁換乘，有專門的非機動車停車區(qū)，出租車、小汽車可以在樞紐周邊道路上?？繐Q乘；II類至少含有兩條相交的軌道線路，且與常規(guī)公交中途站接駁換乘，有專門的非機動車停車區(qū)，出租車、小汽車可以在樞紐周邊道路上?？繐Q乘；III類至少有一條軌道線路，配有專門的小汽車停車場，能夠?qū)崿F(xiàn)P+R換乘，且輔以常規(guī)公交中途站和非機動車停車區(qū)。

表2 樹型樞紐分類方式表

上述分類方法可與綜合客運交通樞紐內(nèi)所含的交通方式相對應(yīng)，通過樞紐所屬的類別可以判斷樞紐內(nèi)所含的交通方式，間接了解樞紐的服務(wù)范圍。

4 綜合客運交通樞紐的分級研究

4.1 分級研究現(xiàn)有成果

目前還沒有針對綜合客運交通樞紐分級的統(tǒng)一標準，現(xiàn)有的研究多是針對軌道交通樞紐、公共交通換乘場站、汽車客運站的研究，以及北京、上海、廣州、深圳等大城市在相應(yīng)規(guī)劃設(shè)計文件中對樞紐的相關(guān)研究。現(xiàn)有研究成果中對綜合客運交通樞紐分級標準不統(tǒng)一，且缺少客流集散量等定量指標。

深圳大學(xué)呂慎《基于城市用地與交通一體化的樞紐等級體系研究》學(xué)術(shù)論文中將城市客運交通樞紐分為對外客運交通樞紐、市級客運交通樞紐、中心區(qū)級客運交通樞紐、邊緣組團級客運交通樞紐、片區(qū)級客運交通樞紐5個等級，這種分級方式在規(guī)劃階段對城市的樞紐空間布局很有幫助。

陸錫明、劉小明等交通學(xué)者按照樞紐的不同功能與規(guī)模，將樞紐劃分為特大、大、中、小或一級、二級、三級等3～4個等級。也有學(xué)者按客運樞紐對城市的影響程度劃分為特別重要、重要、一般等。上海、廣州、深圳、北京等城市已基本完成了軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，相應(yīng)的規(guī)劃文件一般根據(jù)相銜接的客運交通方式種類、相銜接的軌道交通線路數(shù)或樞紐所在區(qū)域的土地開發(fā)類型等指標將軌道交通樞紐劃分為綜合樞紐、大型換乘樞紐、一般樞紐或一級、二級、三級等3～4個等級。上述分級均為定性描述，沒有給出相應(yīng)的分級量化指標。

王有為在碩士論文《城市公共交通換乘樞紐規(guī)劃研究》中給出了按照日集散客流量對公共交通樞紐分級的量化標準[4]：特級樞紐，日集散客流量大于10萬人；大型樞紐，日集散客流量小于10萬大于3萬人；中型樞紐，日集散客流量小于3萬大于5 000人；小型樞紐，日集散客流量小于5 000人。覃矞在博士論文《軌道交通樞紐規(guī)劃與設(shè)計理論研究》中給出了基于集散客流量、換乘客流量的軌道交通樞紐分級量化標準[5]。

4.2 綜合客運樞紐的分級標準

國內(nèi)外城市主要客運樞紐的類型、設(shè)計客流集散量以及銜接的軌道交通、始發(fā)公交線路條數(shù)詳見表3。從客運樞紐所服務(wù)的客流規(guī)模上看，不同功能定位的客運樞紐之間差異較明顯。從客運樞紐所銜接的軌道交通線路上看，3條線以上的客運樞紐較少，目前主要以1～3條軌道線路為主，只有部分客流量及集散客流量較高的區(qū)域配備3條軌道線路；城市中心區(qū)大都以1～2條為主。從綜合客運交通樞紐所配備的基本設(shè)施情況看，客流量越高的樞紐需要配備的設(shè)施等級越高。如公交線路條數(shù)的配置與樞紐的客流規(guī)模基本成正相關(guān)，客流越大，需要公交線路條數(shù)越多，并且都具有到發(fā)功能。一般以對外功能為主的樞紐所配備的公交線路充足，基本在12～20條之間；聯(lián)系新城及遠郊區(qū)縣的市內(nèi)換乘樞紐也都配備了較為充足的公交線路，基本在10～15條左右；位于城市中心區(qū)的樞紐受用地限制，在設(shè)施配置上主要考慮出租車車位和自行車車位，較少考慮P+R停車場，位于城市邊緣區(qū)一般優(yōu)先考慮P+R停車場的設(shè)置。

表3 國內(nèi)外樞紐設(shè)計客流集散量統(tǒng)計表

根據(jù)北京市統(tǒng)計局公布的2010年統(tǒng)計年鑒推算，涵蓋民航、鐵路、公路等對外交通方式的站場年均客運量2億～2.5億人次（上海、廣州、重慶等國內(nèi)大都市均不超過這個數(shù)值，公路客運量只含持有道路運輸經(jīng)營許可證客運車輛發(fā)生的客運量，不含郊區(qū)道路、都市區(qū)周邊市縣道路及出租車客運量），日均不過50萬～70萬人次。盡管城市對外樞紐的數(shù)量不會太多（如北京規(guī)劃2個航空樞紐，7個鐵路客運樞紐；上海規(guī)劃2個航空樞紐，5個鐵路客運樞紐），分配到每個樞紐上其對外的客運量并不大，但實際這些對外樞紐的客運量總和超出這一數(shù)字，差額即是這些樞紐包含的城市內(nèi)部客流轉(zhuǎn)換值。特別是位于城市核心區(qū)的鐵路客運樞紐，這一特征更加明顯。市內(nèi)交通每天的出行量遠大于對外交通，樞紐分級的量化標準需要考慮市內(nèi)交通尤其是大運量的軌道交通影響因素。

按“十二五”綜合運輸體系規(guī)劃，我國城市市區(qū)人口超過1 000萬的城市逐步完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)，公共交通占機動化出行比例達到60%以上。人口超過300萬的城市初步形成軌道交通網(wǎng)絡(luò)主骨架，公共交通占機動化出行比例達到40%以上。人口超過100萬的城市，建設(shè)輕軌、現(xiàn)代有軌電車、磁懸浮等多種形式大容量公共交通。人口超過50萬的城市，實現(xiàn)中心城區(qū)步行距離500 m范圍內(nèi)公交服務(wù)全覆蓋。

按設(shè)置軌道交通城市人口標準來考慮樞紐分級，分為市區(qū)人口100萬～300萬 /300萬～600萬 />600萬三級。對于1 000萬～2 000萬人口的城市，軌道交通已經(jīng)編制成網(wǎng)，如果樞紐客流量占人口的比重超過5%，樞紐的規(guī)模將非常龐大，對周邊道路網(wǎng)、軌道交通的要求很高。對于300萬～600萬人口的城市，考慮建設(shè)軌道交通，如果樞紐客流占人口的比重超過10%，同樣樞紐也將超出服務(wù)能力。應(yīng)該結(jié)合軌道交通及對外交通分散布局樞紐。樞紐規(guī)模100萬級別，占2 000萬人口的約5%；60萬級別，占600萬人口的10%；30萬級別，占300萬人口的10%，占150萬人口的20%；10萬級別，占100萬人口的10%，占50萬人口的20%。除了衛(wèi)星城鎮(zhèn)等職能不夠完善的城區(qū)外，如果一個城市功能相對完善，樞紐客流量占人口的比重超過20%，將會給城市道路、樞紐帶來過大的壓力，極易導(dǎo)致樞紐周邊道路系統(tǒng)的擁堵，進而蔓延至整個主干路網(wǎng)，影響城市交通系統(tǒng)功能的發(fā)揮。鑒于此，建議綜合客運樞紐按表4分級。

表4 綜合客運樞紐分級標準

日客流集散量不足5萬人只能稱為換乘點，而不能稱之為樞紐。

樞紐的建設(shè)規(guī)模與樞紐的類型、承擔(dān)的客流、配備的相關(guān)設(shè)施是密不可分的。結(jié)合城市用地規(guī)劃、樞紐的分類和分級標準，合理配備相關(guān)設(shè)施以及確定用地規(guī)模?？瓦\樞紐建設(shè)規(guī)模的大小受到以下三個因素的影響：1)樞紐功能。一般而言，樞紐的功能越多，設(shè)施越齊全，樞紐所需要的用地范圍就越大，樞紐規(guī)模也就越大。2)交通需求。樞紐作為集散、換乘客流的聚集地，其客流需求反映了樞紐的服務(wù)承載力，是確定樞紐規(guī)模的主要因素。3)用地條件。鑒于目前城市用地資源緊張的現(xiàn)狀，樞紐的建設(shè)規(guī)模受到用地條件的限制，需要結(jié)合用地條件，合理配設(shè)樞紐建設(shè)規(guī)模。

綜合客運交通樞紐的分類與分級具有一定的相關(guān)性，但是對樞紐的合理分級也是必不可少的工作。只有級別明確，對客運樞紐的規(guī)模、預(yù)測和評價才更實際，更有意義和更具有可比性。

5 相關(guān)建議

綜合客運交通樞紐的分類、分級是進行樞紐規(guī)劃設(shè)計和建設(shè)的基礎(chǔ)，通過對國內(nèi)外不同國家和地區(qū)綜合客運交通樞紐分類、分級方法的分析，建議綜合客運交通樞紐的分類方法以銜接的交通方式為標準，分級方法以客流集散量為標準，在此基礎(chǔ)上可進行細分。綜合客運交通樞紐強調(diào)了各交通系統(tǒng)的銜接與換乘，是為客流服務(wù)的空間場所，實際應(yīng)用中應(yīng)根據(jù)具體客流需求，確定各類樞紐不同的等級規(guī)模。

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