丁亮

（鐵道部工程設(shè)計(jì)鑒定中心 提高工資待遇高級(jí)工程師，北京 100844）

0 引言

客運(yùn)專線及城際鐵路中間站一般位于縣市地級(jí)中小城市，由于引入既有站拆遷量很大，因此大部分線路在城市附近新選站址，與既有站不在同一位置。雖然這種站規(guī)模小，布置簡(jiǎn)單，但路網(wǎng)中這類車站數(shù)量很多，正是這些車站輻射大面積國(guó)土，對(duì)沿線地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展發(fā)揮著重要的作用。由于這類車站的建設(shè)與城市發(fā)展關(guān)系密切，尤其是新建客站將成為新的客流集散地，對(duì)城市的帶動(dòng)影響甚大，所以沿線城市對(duì)其周邊規(guī)劃極為重視。

由于這類車站太多，也簡(jiǎn)單，因此，在設(shè)計(jì)中逐步形成了固定的模式，復(fù)雜的也只是車場(chǎng)、站房及站房與城市結(jié)合的交通區(qū)域三者之間的結(jié)合部變化較多[1]。實(shí)際上，通過對(duì)一些建成的車站重新認(rèn)識(shí)，仍然有許多經(jīng)驗(yàn)值得總結(jié)分析。比如，站房與車場(chǎng)的銜接關(guān)系，是不是所有車站都要設(shè)站前廣場(chǎng)，站前廣場(chǎng)的布局與功能，如何設(shè)置旅客進(jìn)出站跨越鐵路的通道，城市發(fā)展對(duì)車站周邊規(guī)劃的影響等，仔細(xì)研究，很難模式化。

1 中間站的組成及相互關(guān)系

客運(yùn)專線城際鐵路的中間站由車場(chǎng)、站房及站房與城市相結(jié)合的交通區(qū)域共三個(gè)部分組成。

對(duì)于車場(chǎng)來說，大多數(shù)車站的車場(chǎng)規(guī)模為2個(gè)側(cè)式站4股道，其中不靠站臺(tái)的2股道為正線，正線兩側(cè)各設(shè)1條到發(fā)線。也有客運(yùn)量較大站，設(shè)2個(gè)島式中間站臺(tái)，或2個(gè)島式中間站臺(tái)加1個(gè)側(cè)式站臺(tái)，正線2條，到發(fā)線4條或5條。有些城際鐵路不設(shè)到發(fā)線，只在正線兩側(cè)設(shè)置2個(gè)側(cè)式站臺(tái)。個(gè)別多線引入的中間站，也是由幾個(gè)相同類型小規(guī)模車場(chǎng)并置布局。總之中間站車站結(jié)構(gòu)沒有大型客站那么復(fù)雜，車站布局比較模式化。

對(duì)于站房來說，由于客運(yùn)專線或城際鐵路停站車次比客貨共線的車站多，列車正點(diǎn)率高，不需要長(zhǎng)時(shí)間在候車室等候，可隨時(shí)買票進(jìn)站上車，因此，在候車室內(nèi)滯留旅客不多，流動(dòng)性大，站房面積不宜過大，大部分在 3 000～6 000 m2左右，但旅客進(jìn)出站通道要敞開。

對(duì)于站房與車站的關(guān)系來說，由于站房規(guī)模較小，不足以像大型客站設(shè)跨線站房，所以絕大部分站房設(shè)在車場(chǎng)一側(cè)布置，也有個(gè)別橋式車站，站房設(shè)在橋下。站房與車場(chǎng)間的標(biāo)高關(guān)系，根據(jù)地形條件，有站房進(jìn)站廳與車場(chǎng)站臺(tái)標(biāo)高一致的線平式，站房進(jìn)站廳低于站臺(tái)標(biāo)高一層的線下式，以及站房進(jìn)站廳高于站臺(tái)標(biāo)高一層的線上式。旅客進(jìn)出站流線有一側(cè)平進(jìn)加另一側(cè)下進(jìn)、全部下出，一側(cè)平進(jìn)加另一側(cè)上進(jìn)、全部下出，全部下進(jìn)下出等三種，極個(gè)別受地形條件限制才會(huì)出現(xiàn)上進(jìn)上出流線。

由于這些車站位于縣地市級(jí)所在地，絕大部分城市沒有軌道交通，城市與車站的交通銜接只有城市道路，銜接交通方式一是公交車，二是出租車，三是社會(huì)車輛。

從總體來說比省會(huì)等大城市客站簡(jiǎn)單得多，但是這類車站數(shù)量很多，沿線覆蓋區(qū)域很大，因此設(shè)計(jì)好這類車站的站區(qū)規(guī)劃，對(duì)沿線地方經(jīng)濟(jì)乃至區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都有著十分重要的意義。

2 站前規(guī)劃布局

目前設(shè)計(jì)的客運(yùn)專線中間站的站前規(guī)劃大部分都是由三部分組成，如圖1。

面向站房左邊（靠出站端）是公交車、長(zhǎng)途車停車場(chǎng)，右邊是出租車及社會(huì)車輛的停車場(chǎng)，中間是步行廣場(chǎng)。有些車站廣場(chǎng)布局根據(jù)地形條件有些變化，但也只是廣場(chǎng)的形狀或是停車場(chǎng)的分工的變化，如廣場(chǎng)不是矩形，出租車停車場(chǎng)在左邊，公交車在右邊等等，但總體上沒什么差別。有些為數(shù)較少的中間站，如南通、洛陽龍門站等站，站房前設(shè)進(jìn)站高架平臺(tái)，但廣場(chǎng)分布沒有差別。這些布局好像也形成了模式，但是不是只要是車站非要這么布置？這種布置有什么優(yōu)缺點(diǎn)？我們只要認(rèn)真對(duì)照一下已建成或在建的位于省會(huì)的大型客站，就會(huì)發(fā)現(xiàn)一些問題。比如，大型客站進(jìn)站的旅客除了乘公交車以外，一般乘出租車、社會(huì)車輛都能開到站房候車廳門前，而上述中間站車輛在遠(yuǎn)離站房的停車場(chǎng)停下后，旅客要走很長(zhǎng)一段距離才能到候車廳的門前。這種情況出現(xiàn)在客流少，進(jìn)出站方便的小站顯然不合情理。又比如，大型客站旅客出站，在地下就有顯示牌明示公交車、出租車、社會(huì)車輛位置，而一些小站出站時(shí)不知道也看不到乘坐不同的車輛要朝哪個(gè)方向走，對(duì)于不熟悉本站情況的外地人更是如此。因此，有必要對(duì)小站的站前規(guī)劃進(jìn)行研究，為旅客提供方便的銜接換乘關(guān)系，這也是從設(shè)計(jì)源頭提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)的關(guān)鍵。對(duì)中小站的站前規(guī)劃進(jìn)行簡(jiǎn)單的歸類，有以下四種情況。

2.1 不設(shè)站前廣場(chǎng)的車站

不設(shè)站前廣場(chǎng)，聽起來好像有點(diǎn)難以接受，實(shí)際上這并不奇怪。比如，在建的一些城際鐵路，設(shè)站的地點(diǎn)是根據(jù)人口出行的密集區(qū)域確定的，車站之間的距離都比較小，而且設(shè)站的場(chǎng)地條件有限，不可能每個(gè)車站都有一個(gè)大的廣場(chǎng)。由于沿線位于市區(qū)的車站較多，也不可能每個(gè)車站都是公交車的始發(fā)終到站，就像城市地鐵站、醫(yī)院、影劇院，不可能出現(xiàn)人流集散點(diǎn)就設(shè)公交車始發(fā)終到站。因此要對(duì)廣場(chǎng)的功能進(jìn)行分析。設(shè)置廣場(chǎng)一是滿足進(jìn)出站功能所必要的人行場(chǎng)地，二是與接送旅客相關(guān)的停車場(chǎng)地，至于休閑并不是車站設(shè)置廣場(chǎng)的基本功能。

位于城市區(qū)域內(nèi)的小站，一是沒必要都設(shè)置公交始發(fā)車場(chǎng)，更不應(yīng)該設(shè)置長(zhǎng)途車停車場(chǎng)。公交車可在站房周邊的道路設(shè)置停站點(diǎn)，是否設(shè)置車場(chǎng)應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃及公交徑路確定。二是沒必要設(shè)置出租車停車場(chǎng)。本來車站就在市區(qū)或市區(qū)附近，除了乘鐵路的旅客乘出租車外，也有周邊其他的人乘出租車，因此出租車可即到即走，沒必要像大站那樣在車站等候到站的乘客。更何況在平峰時(shí)段，停站列車間隔較大，出租車也不可能在停車場(chǎng)長(zhǎng)時(shí)間停留。送客直接送至站房前，到達(dá)旅客乘車可在車站周邊道路出租車站點(diǎn)乘車。三是站房前只保留站前人流交通場(chǎng)地，并應(yīng)盡量小，縮短旅客走行距離，不宜做大規(guī)模的景觀場(chǎng)地。景觀場(chǎng)地既影響人流車流交通流線，也影響視線。四是無論車站多小，都應(yīng)在車站附近留有一定的場(chǎng)地作為自駕換乘旅客車輛的停車場(chǎng)。為什么不設(shè)公交和出租車停車場(chǎng)，反而設(shè)社會(huì)車停車場(chǎng)？那是因?yàn)椋O(shè)置這種場(chǎng)地是為了自駕車的乘客利用鐵路的便利進(jìn)行換乘，縮短自駕車行駛長(zhǎng)度，縮短在途時(shí)間。就像設(shè)置商場(chǎng)、電影院、醫(yī)院等，并沒有在這些場(chǎng)所設(shè)置公交車、出租車停車場(chǎng)，但設(shè)置社會(huì)停車場(chǎng)顯然是必要的。在這種場(chǎng)地停車的時(shí)間是有限的，如果過夜停留或一停幾天，那是管理問題，更何況還有利用經(jīng)濟(jì)杠桿調(diào)節(jié)的可能。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，自駕車會(huì)越來越多，保留這種場(chǎng)地是有利的，而且為站區(qū)今后發(fā)展的可調(diào)性也留有一定的余地。

2．2 設(shè)置站前廣場(chǎng)，進(jìn)站送客車輛直行至站房前的布局

這種情況的車站一般距城市有一定的距離，必須開行一定數(shù)量始發(fā)公交車才能滿足集散要求。同時(shí)對(duì)于出租車來說，因?yàn)槌塑囌究土魍?，周邊需乘出租車出行的人流較少，出租車到達(dá)后立即離開，將有較長(zhǎng)的空駛距離，因此，也有適當(dāng)?shù)某鲎廛嚩虝r(shí)間停留，等待列車到達(dá)的旅客乘車。針對(duì)社會(huì)車輛設(shè)置的停車場(chǎng)也是為了接車和自駕駁接的短暫停留。這種布局的流線優(yōu)點(diǎn)是不同種類的車輛按照分工，都有專用的停留場(chǎng)地，而且到站送客的出租車、社會(huì)車輛可以接近候車廳停車，鐵路旅客進(jìn)站走行距離短。缺點(diǎn)是候車廳門前出現(xiàn)人車交叉。不過這與大型客站沒什么區(qū)別，而且比大型客站好得多，因?yàn)榭土鳑]有大型客站多。如圖2。

這種布置一般將公交車布置在出站端。因?yàn)殍F路客流到車站是分時(shí)段分散到達(dá)，不集中，對(duì)車站流線影響較少。而列車到達(dá)出站的客流是集中出，強(qiáng)度大，這種短時(shí)間集中出的客流要疏散，最好的辦法就是將占其多數(shù)的客流盡快分出，并且到達(dá)目的地距離最短。小站公交客流占的比重大，這樣布置，就可以將大部分客流在較短時(shí)間內(nèi)疏散。剩下的乘出租車客流也應(yīng)設(shè)在出站端，這樣避免出站客流走向另一側(cè)與進(jìn)站客流形成交叉。至于社會(huì)車輛接站的小型車，按照推理，也應(yīng)該停在靠出站端的一側(cè)，而自駕進(jìn)站的車輛可停在另一側(cè)，因?yàn)樽择{車相對(duì)停留時(shí)間較長(zhǎng)，而且停車地點(diǎn)是乘車道本人確定的位置，不需要引導(dǎo)。但對(duì)于小站來說將社會(huì)車輛分成兩個(gè)場(chǎng)地，駕車人員難以區(qū)分。如果車站規(guī)模較小，必要性不大；除非車站規(guī)模較大，可在進(jìn)站路標(biāo)上加以區(qū)分。

這種布置最大的缺點(diǎn)就是送站出租車、社會(huì)車輛到達(dá)進(jìn)站口后車行路線與出站流線的交叉。實(shí)際上這種交叉首先可以從布局上進(jìn)行必要的調(diào)整，把人車交叉變成車車交叉，如將送達(dá)旅客的出租車、社會(huì)車送站流線經(jīng)站房進(jìn)站口后，在出站口之前轉(zhuǎn)向市區(qū)，或改變出站口朝向等。如果到發(fā)量較大，也可以進(jìn)行立交疏解，但并不是立交疏解就要設(shè)進(jìn)站落客平臺(tái)這一種方案，也可以將出站地道適當(dāng)延伸，穿過送客車輛的環(huán)行道?；蛘呖梢越Y(jié)合地形，先在布局上將人車交叉改為車與車交叉，再在交叉點(diǎn)設(shè)置車與車立交疏解。

2．3 設(shè)置站前廣場(chǎng)，進(jìn)出站車輛在站房?jī)蓚?cè)停放送客接車的布局

這種情況目前用的較多，如圖1所示，站前廣場(chǎng)分三個(gè)部分，靠出站端一側(cè)設(shè)置公交車停車場(chǎng)，另一側(cè)設(shè)出租車和社會(huì)車輛停車場(chǎng)，中間是步行廣場(chǎng)。這種布局的優(yōu)點(diǎn)是送站車流與出站人流避免了平面交叉，但最大缺點(diǎn)就是拉開了送站車輛與站房之間的距離，使鐵路出發(fā)的旅客在站外行走一段距離，有些車站的廣場(chǎng)寬度設(shè)得很大，旅客行走距離很長(zhǎng)。從心態(tài)上來說，進(jìn)站旅客到達(dá)目的地的心情要比出站旅客急得多，即便是城際鐵路隨時(shí)買票上車，絕大多數(shù)旅客在進(jìn)站前對(duì)要在哪個(gè)時(shí)段乘哪趟列車還是有出行計(jì)劃的，因此，旅客乘出租車或社會(huì)車輛到站后，還要走很長(zhǎng)的一段距離進(jìn)站方式明顯不方便。即便站前廣場(chǎng)采用這種布置，廣場(chǎng)也不宜太寬，而且送客落客點(diǎn)應(yīng)盡量靠近站房。

2．4 設(shè)置站前廣場(chǎng)，并設(shè)高架進(jìn)站平臺(tái)的布局

這種布局，避免了進(jìn)站送客車流與出站人流的交叉，也實(shí)現(xiàn)了進(jìn)站送客接近站房的目的。一般進(jìn)站在二層，出站在一層，站前設(shè)置廣場(chǎng)，靠近出站端設(shè)公交車停車場(chǎng)或出租車停車場(chǎng)，另一側(cè)設(shè)社會(huì)車輛停車場(chǎng)，中間為步行廣場(chǎng)。設(shè)置高架平臺(tái)不僅增加公路橋的工程，而且橋下還應(yīng)有一定的凈空以滿足出站通道要求。該布局缺點(diǎn)是投資大，只適合站房規(guī)模較大，且車場(chǎng)標(biāo)高比站房廣場(chǎng)的標(biāo)高高一層，或個(gè)別較大車站采用高架候車的情況。如果站房規(guī)模較小，或是線平式，采用這種高架明顯不合理。

3 中間站旅客進(jìn)出站通道與站區(qū)規(guī)劃的關(guān)系

旅客進(jìn)出站通道從功能上就是為了滿足到站候車的旅客進(jìn)站上車，或列車到達(dá)下車的旅客走出車站時(shí)，旅客流線不與鐵路運(yùn)行線交叉，也稱跨線設(shè)施。一個(gè)車站設(shè)幾處進(jìn)出站通道，是設(shè)天橋還是設(shè)地道，通道的寬度如何考慮，要具體情況具體分析，但一般情況下，也有一定的規(guī)律。

首先關(guān)于設(shè)置通道的數(shù)量，主要根據(jù)車站的規(guī)模確定。對(duì)于只有4股道2個(gè)側(cè)式站臺(tái)的車站，一共只有兩個(gè)站臺(tái)面，其中一個(gè)站臺(tái)面靠站房，上下旅客不需要跨鐵路通道，因此，只有站房對(duì)側(cè)的一個(gè)站臺(tái)面需要解決跨線問題。從時(shí)段上分析，這個(gè)站臺(tái)面在一個(gè)時(shí)段只能停靠一趟列車。由于列車在中間站停站時(shí)間短，要進(jìn)站上車的旅客在列車到達(dá)前需提前到站臺(tái)等候，而列車到站后，到達(dá)的旅客才能出站。這就是說，雖然進(jìn)出站旅客流線是交叉的，但不會(huì)出現(xiàn)在同一時(shí)段，因此，這類車站只設(shè)一個(gè)跨線設(shè)施完全滿足要求。對(duì)于設(shè)置兩個(gè)中間站臺(tái)，甚至設(shè)置多個(gè)中間站臺(tái)的車站，如果有基本站臺(tái)，除了靠站房的基本站臺(tái)旅客進(jìn)出站不需要跨線外，其余站臺(tái)的旅客進(jìn)站出站都需要跨越鐵路。這時(shí)由于一個(gè)方向有2條以上到發(fā)線，在同一時(shí)段出現(xiàn)一趟列車出發(fā)，另一趟列車到達(dá)是有可能的。此時(shí)進(jìn)出站的旅客都要占用通道，尤其是當(dāng)車站銜接多條鐵路時(shí)，幾率更大。這種情況下，如果車站所在城市人口數(shù)量較大，到發(fā)停站的列車數(shù)量較多，只設(shè)一個(gè)跨線通道，進(jìn)出站流線交叉明顯不合理，這時(shí)宜采用設(shè)置2處跨線通道，進(jìn)出分流。

關(guān)于設(shè)置跨線天橋還是地道。一般來說，除了設(shè)跨線式候車廳的車站外，出于對(duì)列車運(yùn)行安全的考慮，有條件時(shí)，中間站盡量采用地道。采用地道時(shí)，由于不受車輛、接觸網(wǎng)限界影響，凈高比天橋低，通道至站臺(tái)出入口斜道也短。采用天橋的車站一般都是用于設(shè)有兩個(gè)通道的車站，天橋用于進(jìn)站，地道用于出站。由于中間站有大量的通過客車，因此，即便是采用天橋也應(yīng)采用封閉式天橋，以免落物。

關(guān)于跨線設(shè)施的寬度。對(duì)于只設(shè)一處跨線設(shè)施的車站，雖然進(jìn)出站客流不會(huì)同一時(shí)段經(jīng)過一個(gè)通道，但無論是進(jìn)站還是出站，在短時(shí)間內(nèi)客流都是相對(duì)集中的。從人流的數(shù)量來說，按照高峰時(shí)段單位時(shí)間通行人的數(shù)量計(jì)算的寬度很小，但實(shí)際上，不能把人流當(dāng)成水流，而要考慮人的行為與客觀需求。從短時(shí)間內(nèi)占用通道空間尺度滿寬比滿長(zhǎng)幾率更高的情況分析，與通道寬度相關(guān)聯(lián)的是通道在站臺(tái)上出入口寬度，顯然，主通道不能小于站臺(tái)上的出入口寬度。如果一個(gè)通道在站臺(tái)上設(shè)雙向出入口，通道寬度最好略大于兩個(gè)出入口寬度之和，這樣可避免出現(xiàn)瓶頸效應(yīng)。尤其是一個(gè)通道銜接多個(gè)中間站臺(tái)，每個(gè)站臺(tái)都有兩個(gè)出入口時(shí)，其主通道的寬度應(yīng)在兩個(gè)出入口寬度之和基礎(chǔ)上適當(dāng)增加一定的寬度。至于站臺(tái)較多的大站，應(yīng)根據(jù)客流情況個(gè)別研究確定。

此外，從目前來看，新建小站離市區(qū)都有一定的距離，但從歷史和發(fā)展來看，只要地形條件允許，在車站附近，不論是站房同側(cè)還是站房對(duì)側(cè)都將不可避免地形成新的商住區(qū)。如果車站內(nèi)沒有橋梁等作為通道的條件，鐵路兩側(cè)人流交通很不方便，鐵路建成后更不可能增設(shè)交通涵。因此，這種情況下，對(duì)于只設(shè)一個(gè)下穿鐵路通道的小站，通道位置最好設(shè)在靠近出站口，并適當(dāng)加寬，將來有需要可以將通道分成兩部分，一部分為站房對(duì)側(cè)的到發(fā)線上下旅客服務(wù)，另一部分為鐵路兩側(cè)人流的交換提供便利條件。

4 結(jié)束語

上述對(duì)客運(yùn)專線及城際鐵路中間站的站區(qū)規(guī)劃分析，也只是就一般情況對(duì)旅客出行規(guī)律與設(shè)計(jì)方式的探討，對(duì)于具體車站顯然要根據(jù)具體情況進(jìn)行設(shè)計(jì)。但在滿足旅客進(jìn)出站功能的條件下，如何才能方便旅客出行永遠(yuǎn)都是設(shè)計(jì)所追求的目標(biāo)，其中體現(xiàn)方便最明顯的標(biāo)志就是走行距離、交叉關(guān)系以及擁擠程度或排隊(duì)長(zhǎng)度。由于新線開通到客流達(dá)到最大能力需求有一個(gè)增長(zhǎng)過程，短時(shí)間內(nèi)做出的評(píng)價(jià)往往經(jīng)不起歷史的檢驗(yàn)。因此，在這類車站規(guī)劃設(shè)計(jì)中，應(yīng)把進(jìn)出站流線做好，把周邊的道路系統(tǒng)規(guī)劃做好。對(duì)周邊場(chǎng)地布置要在符合人車流線規(guī)律的條件下盡量方便，并應(yīng)為今后可能的變化預(yù)留一定的拓展條件，避免規(guī)劃成群的建筑一次建完。因?yàn)椋囌窘ǔ珊?，要?jīng)歷數(shù)十年甚至上百年的考驗(yàn)，到那時(shí)環(huán)境、經(jīng)濟(jì)狀況與出行理念也可能會(huì)有新的變化，但只要留下發(fā)展空間就有適應(yīng)發(fā)展的可能，余地就是遠(yuǎn)見。

[1]丁亮.關(guān)于有第三方向引入的中間站平面布置[J].鐵道經(jīng)濟(jì)研究，2010（2）：11-14