趙 旭 景 巖 馮敬然

（鐵道第三勘察設計院集團有限公司，天津 300251）

1 概述

長昆客專為在建鐵路，是我國四縱四橫滬昆客專的重要組成部分，其東起湖南省長沙市，西至云南省昆明市，全長近1 100 km。長昆客專自長沙南站與武廣客專線間距小于500 m并線，至武廣客專沙子嶺隧道小里程口處上跨武廣客專后分線，并線區(qū)段線路長約4.9 km，地形為丘陵，線路最小垂直間距20 m，最大340 m，線路走向如圖1所示。圖2為通過鐵道第三勘察設計院集團有限公司開發(fā)的鐵路3D模擬仿真平臺，仿真得到的長昆客專上跨武廣客專模擬圖。

2 客專并線段既有無線情況

武廣客專在與長昆并線段有3座隧道：王公祠隧道、包家塘隧道、沙子嶺隧道，采用GSM-R交織冗余網(wǎng)絡覆蓋方式。沙子嶺隧道小里程口外設置武廣1604號基站。站內(nèi)含2載頻基站，光纖直放站近端機，光纖直放站遠端機等設備。沙子嶺隧道兩端光纖直放站主用信號源為1604號基站，備用信號源為相鄰1605號基站。

1604號基站鐵塔為2層平臺30 m鐵塔，第一層平臺掛設1604號基站天線，主要覆蓋1603號基站及其小里程方向；第二層平臺掛設基站同址遠端機天線。在1604號基站故障情況下， 1605號基站信號利用該處遠端機天線與1603號基站形成交疊區(qū)，作為故障后切換區(qū)。并線區(qū)段設備連接關(guān)系如圖3所示，圖中實線表示主用連接，虛線表示備用連接。

3 客專并線段GSM-R改造方案

長昆客專與武廣客專并線4.9 km，最大垂直線間距340 m，經(jīng)過實地勘察，在并線段長昆客專新設基站覆蓋，易導致武廣客專移動臺接入長昆客?；拘盘?，移動臺誤切換及掉話，并線段使用武廣客專既有基站信號覆蓋為最佳方案。由此進行如下無線系統(tǒng)改造。

1）設備改造部分

長昆袁家沖隧道與武廣王公祠隧道位置平行，在袁家沖隧道大小里程口放置光纖直放站遠端機，遠端機采用與武廣客專同型設備，具有主從2路信號輸入，主用信號為武廣1603號基站，從用信號為武廣1602號基站。這與袁家沖隧道平行的武廣王公祠隧道邏輯關(guān)系一致，并接入武廣光纖直放站系統(tǒng)。袁家沖隧道與王公祠隧道垂直間距為15 m，隧道小里程口利用王公祠隧道口鐵塔、天線覆蓋。長昆客專在出袁家沖隧道大里程口后，有約4 000 m半徑的線路曲線，故在袁家沖隧道大里程口設置15 m鐵塔，補強覆蓋長昆客專出袁家沖隧道大里程口后的弧度曲線部分。

武廣客專為GSM-R交織覆蓋線路。當武廣1604號基站故障，其覆蓋區(qū)域會被1603、1605號基站信號覆蓋。而長昆上跨武廣客專后，長昆線與武廣線位分向，若武廣1604號基站故障，則長昆客專上跨點至相鄰長昆基站間無有效覆蓋。故在武廣1604號基站同址新設長昆1載頻基站，并新設50 m鐵塔（三層平臺）代替既有30 m鐵塔。新設長昆1載頻基站接入武廣客專長沙南站既有基站控制器（BSC）。通信物理連接上，為避免由于光纜中斷導致的基站故障，設置長昆1載頻基站光纜與武廣1604號基站光纜不同徑路；通信邏輯連接上，為避免傳輸系統(tǒng)故障導致基站失效，利用長昆客專新設傳輸系統(tǒng)，在長沙南站與武廣既有傳輸設備連通，接入與武廣1604號基站不同奇偶性的基站環(huán)中。

新設長昆1載頻基站后，上跨點處覆蓋模式由單網(wǎng)交織改為同站址雙網(wǎng)覆蓋。若隧道內(nèi)直放站主備用信號仍然是1604、1605號基站，則1604號基站故障后，長昆1載頻基站在隧道內(nèi)無信號，即1載頻基站與1605號基站無切換區(qū)，接入1604信號的列車進入隧道后會掉話，故需將沙子嶺隧道內(nèi)光纖直放站遠端機改為同站址雙網(wǎng)連接模式。結(jié)合圖3武廣既有GSM-R連接關(guān)系，沙子嶺隧道光纖直放站遠端機主用信號保持不變（為武廣1604號基站信號），備用信號改為長昆新設1載頻基站，同時，在武廣長沙南BSC中添加長昆1載頻基站與武廣1605號基站的切換關(guān)系；沙子嶺隧道大里程口直放站遠端機設備、連線及鐵塔等既有情況不做更改。改造后，沙子嶺隧道大里程口為武廣1604號基站、長昆1載頻基站與1605號基站切換區(qū)。

2）鐵塔改造部分

長昆、武廣客專上跨點基站為同站址雙網(wǎng)模式，負責上述2條客專的覆蓋，主用基站為武廣1604號基站，從用為長昆1載頻基站。為保證主用信號覆蓋效果，在新設50 m鐵塔第1層平臺放置武廣1604號基站3副天線，分別指向武廣客專小里程方向，長昆客專大、小里程方向；第2層平臺設置長昆1載頻基站3副天線，與主用1604號基站天線同指向；同站址覆蓋模式下，光纖直放站遠端機主備與基站主備信號相同，直放站天線與基站天線信號相同，故取消該處直放站天線。

3）網(wǎng)絡優(yōu)化部分

武廣1604號基站與長昆1載頻基站覆蓋范圍相同，移動臺優(yōu)先接入信號強度高的基站。為優(yōu)先使用1604號基站信號，調(diào)低長昆基站的輸出功率為1604號基站輸出功率-6 dBm；在長沙南武廣既有BSC處，調(diào)高長昆基站“切換門限”參數(shù)“HandOver_Margin”為1604號基站+6 dBm。上述參數(shù)保證移動臺優(yōu)先使用1604號基站信號。改造后長昆跨武廣無線通信系統(tǒng)如圖4所示。

4 改造方案適應性分析

4.1 場強覆蓋部分

根據(jù)改造方案，由Aircom軟件仿真分析場強覆蓋，如圖5所示，可以得出并線區(qū)段利用武廣客專基站滿足兩客專覆蓋場強要求。

圖5中場強仿真，沿線路方向中心區(qū)域第一層，場強值≥-70 dBm；線路外區(qū)域第二層，場強值≥-80 dBm；線路外區(qū)域第三層，場強值為-90 dBm。圖中wuguang為武廣客專1603號基站，wuguang_fork為長昆客專上跨武廣客專位置的武廣1604號基站，SITE1為武廣1604號基站相鄰的長昆基站。由圖5可以看出，用武廣基站覆蓋長昆客專并線區(qū)段滿足250 km/h客專無線通信場強要求（95%時間地點概率下，-95 dBm）。

4.2 切換邏輯部分

圖6表示了移動臺走行與基站設備關(guān)系，細黑線表示長昆客專示意線位，粗黑線表示武廣客專示意線位，黑色三角代表武廣基站，斜線圓形填充表示長昆基站，黑色箭頭表示天線覆蓋方向。

1）武廣1604號基站正常

上跨點主用基站信號為武廣1604號基站，同址長昆1載頻基站信號比1604號基站低6 dBm，移動臺優(yōu)先接入1604號基站。切換情況如下。

a．武廣客專移動臺A→B→C走行，移動臺由1602號基站在王公祠隧道與包家塘隧道間切換為1603號基站信號，繼續(xù)切換至1604號基站；沙子嶺隧道內(nèi)為1604號基站主用信號，故沙子嶺隧道內(nèi)移動臺仍在使用1604號基站信號；移動臺駛出沙子嶺隧道，在大里程口遠端機天線與1605號基站天線構(gòu)成切換區(qū)，切換至1605號基站信號內(nèi)。

b．長昆客專移動臺A→B→D走行，移動臺由1602號基站在袁家沖隧道與包家塘隧道間切換為1603號基站信號，繼續(xù)切換至1604號基站。因長昆SITE1基站與武廣1605號基站間相隔較遠，彼此信號無交越，故經(jīng)過上跨點后移動臺可唯一切換至長昆SITE1基站。

c．反之，武廣移動臺C→B→A走行，長昆客專移動臺D→B→A走行，順序為a．b．反向唯一切換。

2）武廣1604號基站故障

上跨點處使用長昆1載頻基站信號，BSC中已經(jīng)設置1603、1605號基站與長昆1載頻的切換關(guān)系，故移動臺切換情況如下。

a．武廣客專移動臺A→B→C走行，移動臺正常切換到1603基站，繼續(xù)切換到長昆1載頻基站；1604號基站故障，沙子嶺隧道內(nèi)為長昆1載頻基站信號，移動臺隧道內(nèi)仍連接長昆1載頻基站；移動臺駛出隧道，在大里程口切換到1605號基站。

b．長昆客專移動臺A→B→D走行，移動臺同上情況切換至長昆1載頻基站。長昆1載頻基站與長昆SITE1站存在切換區(qū)及切換關(guān)系，且SITE1與1605號基站信號無交越，移動臺可唯一切換到長昆SITE1。

c．移動臺反向走行，則切換關(guān)系相反且唯一。

5 結(jié)束語

綜上所述，250 km/h客運專線上跨350 km/h高速鐵路GSM-R方案，主要目的是防止移動臺接入錯誤的基站信號導致既有線路掉話，可將高速鐵路在線路交叉點處基站由單網(wǎng)交織改為同站址雙網(wǎng)覆蓋模式，并相應更改相關(guān)隧道補強設備連接關(guān)系及優(yōu)化網(wǎng)絡參數(shù)。

[1] 鐵道部工程設計鑒定中心．北京全路通信信號研究設計院．中國鐵路GSM-R移動通信系統(tǒng)設計指南[S]．北京：中國鐵道出版社，2008．

[2] 鐘章隊，李旭，蔣文怡，等．鐵路GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)[M]．北京：中國鐵道出版社，2007．

[3] 北京全路通信信號研究設計院．鐵建設【2007】92號 鐵路GSM-R數(shù)字移動通信系統(tǒng)工程設計暫行規(guī)定[S]．北京：中國鐵道出版社，2007．