童景盛

（中國(guó)市政工程西北設(shè)計(jì)研究院有限公司，甘肅蘭州 730000）

0 引言

瀝青混凝土路面質(zhì)量控制主要采用回彈彎沉、彎拉應(yīng)力和剪應(yīng)力三項(xiàng)指標(biāo)?；貜棌澇恋姆治鲇?jì)算與檢測(cè)，是道路建設(shè)中質(zhì)量控制非常重要的環(huán)節(jié)，是表征瀝青路面各結(jié)構(gòu)層整體剛度的設(shè)計(jì)指標(biāo)，是現(xiàn)行規(guī)范關(guān)于瀝青路面設(shè)計(jì)方法中進(jìn)行路面結(jié)構(gòu)層厚度計(jì)算的主要指標(biāo)。

但在目前常用的規(guī)范《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D60-2006）、《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》(JTGF80/1-2004)、《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ034-2000)中，分別提出檢測(cè)的內(nèi)容和要求各不相同。對(duì)設(shè)計(jì)及施工人員來(lái)說(shuō)，若對(duì)這些規(guī)范的內(nèi)容模糊并未充分熟悉掌握，很容易對(duì)回彈彎沉認(rèn)識(shí)錯(cuò)誤。因此，就如何對(duì)瀝青混凝土路面回彈彎沉進(jìn)行分析計(jì)算與檢測(cè)進(jìn)行總結(jié)是非常必要的。

1 路面回彈彎沉的分類(lèi)、作用及變化規(guī)律

1.1 回彈彎沉分類(lèi)

回彈彎沉分為容許彎沉、設(shè)計(jì)彎沉和計(jì)算彎沉。

（1）容許彎沉

容許彎沉是合格路面在正常使用期末不利季節(jié)，路面處于臨界破壞壯態(tài)時(shí)出現(xiàn)的最大回彈彎沉，是從設(shè)計(jì)彎沉經(jīng)過(guò)路面強(qiáng)度不斷衰減的一個(gè)變化值，理論上是一個(gè)最低值。計(jì)算公式：lR=720NACAS。但最新規(guī)范《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D60-2006）中，對(duì)容許彎沉值控制指標(biāo)并未明確要求。

通過(guò)工程實(shí)踐認(rèn)為，現(xiàn)行的路表容許彎沉設(shè)計(jì)公式是根據(jù)大量統(tǒng)計(jì)資料歸納、經(jīng)驗(yàn)總結(jié)出來(lái)的，不是理論推導(dǎo)并有事實(shí)為依據(jù)。因此，設(shè)計(jì)容許彎沉和施工檢驗(yàn)彎沉的計(jì)算方法（包括參數(shù)）不能互相混淆：設(shè)計(jì)采用的計(jì)算公式或取用的參數(shù)對(duì)于設(shè)計(jì)而言是安全的，而對(duì)于施工檢驗(yàn)彎沉來(lái)說(shuō)反而是不可靠的。路面設(shè)計(jì)公式中的回彈模量與彎沉互成反比關(guān)系足以證明。

（2）設(shè)計(jì)彎沉

設(shè)計(jì)彎沉值是表征路面整體剛度大小的指標(biāo)，是根據(jù)設(shè)計(jì)年限內(nèi)一個(gè)車(chē)道上預(yù)測(cè)通過(guò)的累計(jì)當(dāng)量軸次、道路等級(jí)、面層和基層類(lèi)型而確定的路面彎沉設(shè)計(jì)值，是路面厚度計(jì)算的主要依據(jù)。路面設(shè)計(jì)彎沉值可以作為路面竣工后第一年不利季節(jié)、路面溫度為20℃時(shí)在標(biāo)準(zhǔn)軸載100 kN作用下，竣工驗(yàn)收的最大回彈彎沉值，理論上是路面使用周期中的最小彎沉值，是路面驗(yàn)收檢測(cè)控制的指標(biāo)之一。

（3）計(jì)算彎沉值

計(jì)算彎沉值分檢測(cè)計(jì)算彎沉值和理論計(jì)算彎沉值。

a.檢測(cè)計(jì)算彎沉值

通過(guò)對(duì)路基、路面和舊路進(jìn)行彎沉檢測(cè)，并通過(guò)分析、計(jì)算所得到的代表值。主要作為評(píng)定路基路面狀況和補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)。

b.理論計(jì)算彎沉值

路面基層、底基層、路基基層等在設(shè)計(jì)時(shí)均要求計(jì)算出其彎沉設(shè)計(jì)值，在竣工檢測(cè)時(shí)也要檢測(cè)其值，檢驗(yàn)其強(qiáng)度是否滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。

1.2 彎沉值的作用

彎沉值是用來(lái)表征路基、路面各結(jié)構(gòu)層抵抗豎直變形能力的大小的參數(shù)。彎沉值越大，說(shuō)明結(jié)構(gòu)層強(qiáng)度越低。彎沉值的作用概括如下：

（1）評(píng)價(jià)路基、路面各結(jié)構(gòu)層均勻性的重要指標(biāo)

道路建設(shè)范圍較大，即使同一路段，縱坡、土基填料、填挖方高度等均不同，引起路床強(qiáng)度相差較大，會(huì)導(dǎo)致在強(qiáng)度薄弱處首先出現(xiàn)早期破損。因此，設(shè)計(jì)中非常重視路基、路面各結(jié)構(gòu)層次強(qiáng)度的均勻性。均勻性的控制一方面在施工中通過(guò)材料的進(jìn)場(chǎng)、攤鋪、平整、碾壓等工藝流程進(jìn)行控制；另一方面采取壓實(shí)度、厚度、平整度等指標(biāo)作為評(píng)價(jià)均勻性的輔助檢驗(yàn)評(píng)價(jià)指標(biāo)。但由于檢驗(yàn)這些指標(biāo)的頻率低，很難綜合評(píng)價(jià)結(jié)構(gòu)層的均勻性。因此，應(yīng)加大彎沉檢測(cè)頻率，才更客觀的評(píng)價(jià)路面彎沉情況。盡管目前驗(yàn)收評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)取消彎沉作為驗(yàn)收檢查項(xiàng)目，但本人認(rèn)為，彎沉值有必要作為設(shè)計(jì)、施工指標(biāo)控制的基本要求的一個(gè)項(xiàng)目，或者說(shuō)將彎沉檢驗(yàn)作為施工質(zhì)量控制的必檢項(xiàng)目更為合理。

（2）綜合評(píng)價(jià)路基或路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的指標(biāo)

車(chē)輛荷載在路基、路面結(jié)構(gòu)中產(chǎn)生的有效作用區(qū)通常在1.5～2.0 m范圍內(nèi)，路面各結(jié)構(gòu)層頂面檢測(cè)的彎沉值包含有一定厚度土基及其相應(yīng)下承層的強(qiáng)度。因此，彎沉是一個(gè)綜合反映路基路面整體強(qiáng)度的指標(biāo)。

（3）彎沉值的檢測(cè)，可控制土基或基層下承層的施工質(zhì)量

彎沉值的檢測(cè)結(jié)果能夠綜合反映基層、下承層甚至土基的強(qiáng)度和均勻性。土基、底基層、基層竣工后可能要相隔一段時(shí)間才能進(jìn)行下一道工序。期間由于氣候水分等因素變化，會(huì)引起基層自身強(qiáng)度和穩(wěn)定性變化。若因土基或底基層施工質(zhì)量問(wèn)題引起基層彎沉值過(guò)大，在施工期間可通過(guò)彎沉值的檢測(cè)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并處理這些薄弱部位，達(dá)到控制基層施工質(zhì)量的目的。

1.3 路面彎沉的變化規(guī)律

路面各結(jié)構(gòu)層的材料組成、結(jié)構(gòu)類(lèi)型、壓實(shí)程度、溫濕度環(huán)境、檢測(cè)時(shí)的儀器設(shè)備等因素均會(huì)對(duì)彎沉的大小產(chǎn)生影響。因此，路表彎沉的變化，是一個(gè)多方面因素綜合的復(fù)雜過(guò)程?？偟膩?lái)說(shuō)，瀝青路面的表面彎沉變化過(guò)程分為三個(gè)階段：

（1）第一階段：路面竣工后的前1～2 a。這一階段，因車(chē)輛荷載的重復(fù)碾壓，各結(jié)構(gòu)層漸趨壓實(shí)，加之半剛性基層材料隨著齡期強(qiáng)度增長(zhǎng)，導(dǎo)致路表彎沉將逐漸減小，約在路面竣工后的第2年達(dá)到最小值。

（2）第二階段：路面竣工后的第2 a到第3 a。這一階段，路表彎沉不斷增長(zhǎng)。原因是，一方面，半剛性基層的強(qiáng)度增長(zhǎng)已十分緩慢，并逐漸趨于相對(duì)穩(wěn)定狀態(tài)；另一方面，車(chē)輛荷載的重復(fù)作用以及水、溫度狀況的變化等因素，導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度產(chǎn)生不均勻性，結(jié)構(gòu)內(nèi)部產(chǎn)生的微觀缺陷因局部范圍的應(yīng)力集中而擴(kuò)展，并會(huì)產(chǎn)生小范圍的局部破壞，導(dǎo)致路面結(jié)構(gòu)整體剛度下降，使路表彎沉急劇增大。若設(shè)計(jì)中未嚴(yán)格控制工程質(zhì)量，則實(shí)施中有可能在這一階段出現(xiàn)局部路面的早期破壞。

（3）第三階段：彎沉變化—路面竣工3～4 a后直至達(dá)到極限破壞狀態(tài)。這一階段，路面由于各種因素產(chǎn)生局部強(qiáng)度不足等問(wèn)題已充分暴露，內(nèi)部缺陷積蓄的高密度能量也擴(kuò)展轉(zhuǎn)移，自動(dòng)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的能量平衡，從而使結(jié)構(gòu)內(nèi)部損傷發(fā)展得到抑制。路面結(jié)構(gòu)的整體剛度重新達(dá)到一種新的較低水平的相對(duì)穩(wěn)定，路表彎沉進(jìn)入了一個(gè)相對(duì)穩(wěn)定的緩慢變化階段—結(jié)構(gòu)疲勞破壞的穩(wěn)定發(fā)展階段，并會(huì)一直延續(xù)到路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)疲勞破壞。

工程實(shí)踐證明，路面竣工后的1～2 a間，路表彎沉值最小。此期間路面整體結(jié)構(gòu)處于最大剛度狀態(tài)。在測(cè)定材料參數(shù)時(shí)，養(yǎng)生最長(zhǎng)的基層材料的設(shè)計(jì)齡期也只有6個(gè)月，正好接近于路面竣工后第一年的不利季節(jié)。大量統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，瀝青路面彎沉變化及竣工后第一年不利季節(jié)的彎沉值與最大剛度狀態(tài)所對(duì)應(yīng)的彎沉值較接近。因此，規(guī)范將路面竣工后第一年不利季節(jié)近似地假定為路面整體結(jié)構(gòu)的最大剛度狀態(tài)，作為瀝青路面的設(shè)計(jì)狀態(tài)，也是路面彎沉代表值的狀態(tài)。

2 路面設(shè)計(jì)彎沉值的計(jì)算

2.1 路面頂面設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算

路面設(shè)計(jì)彎沉值是表征路面整體剛度大小的指標(biāo)，是路面厚度計(jì)算的主要依據(jù)。計(jì)算公式：ld=600N-0.2eACASAb，見(jiàn)《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D60-2006）。分為設(shè)計(jì)值和實(shí)測(cè)值計(jì)算。

（1）瀝青路面面層回彈彎沉的設(shè)計(jì)值計(jì)算

路面設(shè)計(jì)時(shí)使用累計(jì)當(dāng)量軸次，當(dāng)以回彈彎沉值為設(shè)計(jì)指標(biāo)及瀝青層層底拉應(yīng)力驗(yàn)算時(shí)，凡軸載大于25 kN的各級(jí)軸載Pi（包括車(chē)輛的前、后軸）的作用次數(shù)ni換算成標(biāo)準(zhǔn)軸載P的當(dāng)量次數(shù)N。

（2）瀝青路面面層回彈彎沉的實(shí)測(cè)值計(jì)算

路面回彈彎沉設(shè)計(jì)值是根據(jù)雙圓垂直均布荷載下的彈性半空間體理論計(jì)算得出的，而理論假設(shè)與實(shí)際狀態(tài)之間存在一定的差異，為了檢驗(yàn)路面強(qiáng)度是否達(dá)到設(shè)計(jì)要求，需對(duì)彎沉設(shè)計(jì)值進(jìn)行修正。根據(jù)大量的實(shí)測(cè)資料，得到彎沉實(shí)測(cè)值與設(shè)計(jì)值的關(guān)系式：

式中：ls—路面彎沉實(shí)測(cè)值；p—標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型的輪胎接地壓強(qiáng)；δ—標(biāo)準(zhǔn)車(chē)型的當(dāng)量半徑；F—彎沉綜合修正系數(shù)；αC—理論彎沉系數(shù)；E0為土基回彈模量值。

2.2 路基、路面基層設(shè)計(jì)彎沉值計(jì)算

（1）路基頂面設(shè)計(jì)彎沉值

根據(jù)《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ034-2000），土基回彈彎沉的計(jì)算，首先應(yīng)確定土基回彈模量E0，查附錄或通過(guò)實(shí)測(cè)可得相應(yīng)區(qū)域不利季E0，然后按下式計(jì)算路基頂面設(shè)計(jì)彎沉值l0=9 308×E0-0.938(0.01 mm)。

（2）路面底基層頂面設(shè)計(jì)彎沉值

根據(jù)《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》（JTJ034-2000），底基層頂面回彈彎沉計(jì)算步驟：

a.根據(jù)土基和底基層材料的回彈模量計(jì)算值E0和 E1以及底基層的厚度 h1，計(jì)算模量比K1E0/K2E1及比值h1/δ；K2為底基層材料季節(jié)影響系數(shù)；

b.查附圖底基層表面彎沉系數(shù)aL；

c.計(jì)算彎沉綜合修正系數(shù)F=3.643×aL1.8519；

d.計(jì)算底基層頂面回彈彎沉l1=2PδaLF/E0K1(P—后軸重100 kN卡車(chē)輪胎的單位壓力；K1—季節(jié)影響系數(shù))。

（3）路面基層頂面設(shè)計(jì)彎沉值

路面基層回彈彎沉設(shè)計(jì)值的計(jì)算與底基層類(lèi)似，不同之處在于將底基層換算為與基層材料相當(dāng)?shù)漠?dāng)量厚度。

a.根據(jù)底基層頂面的彎沉系數(shù)aL，對(duì)底基層進(jìn)行當(dāng)量換算。

b.由 h2/δ 與 h2/δ 之和及 K1E0/K3E2的值，查附圖可得基層相應(yīng)的aL；

c.求 F2=3.643×aL1.8519；

d.根據(jù)l2=2PδaLF/E0K1計(jì)算基層頂面回彈彎沉。

2.3 規(guī)范對(duì)彎沉值的要求

《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D60-2006）規(guī)定了路面頂層的設(shè)計(jì)彎沉計(jì)算公式和方法，但未提出路基、路面基層的彎沉計(jì)算方法；《公路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》（JTG-G802-2004）僅提出要求檢測(cè)路面頂層和土質(zhì)路基回彈彎沉，未提出檢測(cè)路面基層彎沉的檢測(cè)項(xiàng)；《公路路面基層施工技術(shù)規(guī)范》JTJ034-2000中則補(bǔ)充規(guī)定了路基、路面基層的相應(yīng)回彈彎沉的計(jì)算檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。

路面彎沉不僅能夠反映路面各結(jié)構(gòu)層及土基的整體強(qiáng)度和剛度，而且與路面的使用狀態(tài)存在一定的內(nèi)在聯(lián)系，同時(shí)彎沉值的測(cè)定也比較方便。所以我國(guó)現(xiàn)行的瀝青路面設(shè)計(jì)方法采用設(shè)計(jì)彎沉作為路面整體剛度的設(shè)計(jì)指標(biāo)。

現(xiàn)行柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范是以設(shè)計(jì)容許彎沉作為控制指標(biāo)，但在施工規(guī)范中，采用壓實(shí)度作為驗(yàn)收控制指標(biāo)，將彎沉檢驗(yàn)作為參考值。實(shí)際操作中，壓實(shí)度表示某一有限厚度的路面結(jié)構(gòu)層經(jīng)碾壓后的相對(duì)密實(shí)程度，彎沉表示被測(cè)路面結(jié)構(gòu)層以下各層（包括路基）在汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)軸載下產(chǎn)生的總位移。兩者均可反映路基、路面的碾壓質(zhì)量，但在理論上卻沒(méi)有關(guān)聯(lián)。因此，路面結(jié)構(gòu)體系的復(fù)雜性，不能使設(shè)計(jì)與施工統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，顯然帶來(lái)很多不便。

城市道路瀝青路面按彎沉設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)之外，還須對(duì)瀝青混凝土面層和半剛性基層、底基層進(jìn)行層底拉應(yīng)力的驗(yàn)算。但是當(dāng)彎沉值滿(mǎn)足規(guī)范要求時(shí)，瀝青混凝土面層和半剛性基層、底基層的層底拉應(yīng)力和能夠滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。

2.4 采用公式計(jì)算彎沉值注意事項(xiàng)

設(shè)計(jì)時(shí)須注意，不能照搬路面設(shè)計(jì)公式計(jì)算施工檢驗(yàn)彎沉，原因如下：

首先，柔性路面結(jié)構(gòu)體系比較復(fù)雜，它是以層狀結(jié)構(gòu)支撐在無(wú)限深的路基上，各層材料性質(zhì)具有各向異性，而且會(huì)受到周?chē)h(huán)境氣候、水文地質(zhì)等因素影響。

其次，路面上汽車(chē)荷載分布的不均勻性，想要建立一個(gè)精確的、通用的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)數(shù)學(xué)模型幾乎是做不到的。所以，規(guī)范采用的路面設(shè)計(jì)理論是經(jīng)過(guò)某些假定、簡(jiǎn)化過(guò)程的半理論、半經(jīng)驗(yàn)的設(shè)計(jì)方法。

此外，路面計(jì)算公式中沒(méi)有明確安全系數(shù)，但在推導(dǎo)公式過(guò)程中，假定、簡(jiǎn)化以及經(jīng)驗(yàn)資料的分析取值都是偏安全考慮的。也就是說(shuō)：通常情況下規(guī)范采用的路面設(shè)計(jì)方法是偏保守的。

但從設(shè)計(jì)角度來(lái)說(shuō)，無(wú)論是計(jì)算公式、方法還是采用的設(shè)計(jì)參數(shù)，若照搬來(lái)計(jì)算施工檢驗(yàn)彎沉卻是不可靠。例如確定筑路材料回彈模量的大?。簩?duì)于設(shè)計(jì)而言取小一些計(jì)算出的路面結(jié)構(gòu)偏厚，偏安全。但較小的回彈模量計(jì)算出的彎沉值偏大，若以此彎沉作為施工檢驗(yàn)指標(biāo)，無(wú)疑是人為降低了路基、路面的強(qiáng)度指標(biāo)，與真實(shí)情況不符。但如果適當(dāng)加大路基、路面的回彈模量值再重新計(jì)算檢驗(yàn)彎沉，顯然當(dāng)計(jì)算至路表頂面彎沉?xí)r必然與原設(shè)計(jì)容許彎沉值不符，產(chǎn)生矛盾。因此，采用規(guī)范公式來(lái)計(jì)算路基、路面各層次的施工檢驗(yàn)彎沉顯然是不妥。

3 路面彎沉檢測(cè)與驗(yàn)收

彎沉檢測(cè)雖在施工驗(yàn)收規(guī)范中未列入主要驗(yàn)收項(xiàng)目，但由于它簡(jiǎn)便易行仍在施工現(xiàn)場(chǎng)被普遍運(yùn)用。目前工程上廣泛使用貝克曼梁彎沉儀，其使用方法主要要點(diǎn)有：

（1）彎沉測(cè)試頻率:測(cè)定代表彎沉值時(shí)，應(yīng)以每公里每一雙車(chē)道為一評(píng)定路段。每路段檢查80～100個(gè)點(diǎn)。對(duì)多車(chē)道道路必須按車(chē)道數(shù)與雙車(chē)道之比，相應(yīng)增加測(cè)點(diǎn)數(shù)。

（2）溫度修正：對(duì)于瀝青路面來(lái)說(shuō)，彎沉強(qiáng)度測(cè)定是在瀝青路面上進(jìn)行的，而表層區(qū)域受天氣影響變化較大，夏天瀝青路面發(fā)軟，冬天又變硬發(fā)脆。因此，需要定出一個(gè)溫度為測(cè)定彎沉的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)。路面彎沉值是以20°C為測(cè)定瀝青路面彎沉值的標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)，根據(jù)瀝青面層厚度，進(jìn)行溫度修正。

3.1 影響回彈彎沉測(cè)定的因素

路面回彈彎沉值是施工質(zhì)量的檢測(cè)和評(píng)定項(xiàng)目指標(biāo)，必須保證檢測(cè)數(shù)據(jù)的真實(shí)性，正確反映路面的整體強(qiáng)度。影響路面面層回彈彎沉測(cè)定因素主要如下：

（1）季節(jié)、溫度：通常，瀝青路面在一年中隨著季節(jié)變化，各時(shí)期具有不同的承載力，也就是說(shuō)彎沉值不同。研究表明，在春融時(shí)彎沉值最大、路面承載力最低；溫度對(duì)彎沉的影響較明顯，溫度升高，彎沉值增大。

（2）軸載：路面彎沉值大小與測(cè)定軸載（輪重、輪壓、輪跡圓直徑）有關(guān)，軸載大彎沉值也大。

（3）路面結(jié)構(gòu)：路面結(jié)構(gòu)類(lèi)型、厚度、路基土類(lèi)型和狀態(tài)不同，彎沉值不同。

3.2 彎沉值驗(yàn)收指標(biāo)

路基路面工程竣工驗(yàn)收，通常采用壓實(shí)度和彎沉值兩種指標(biāo)來(lái)檢驗(yàn)路基、路面的碾壓質(zhì)量，即所謂的“雙控（即控制壓實(shí)度和彎沉）指標(biāo)。但是，彎沉檢驗(yàn)在實(shí)施過(guò)程中比壓實(shí)度檢驗(yàn)更為方便、快捷，因此設(shè)計(jì)中必須提供路基和路面的彎沉值指標(biāo)。

但是，施工實(shí)踐可知：碾壓后的路基、路面，當(dāng)壓實(shí)度滿(mǎn)足要求后，實(shí)測(cè)彎沉值已比設(shè)計(jì)容許彎沉值小了許多。因此，名為“雙控”，實(shí)際上滿(mǎn)足壓實(shí)度驗(yàn)收指標(biāo)就可以了。

3.3 彎沉值檢測(cè)存在的問(wèn)題

《市政道路工程質(zhì)量檢驗(yàn)評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)》對(duì)瀝青混凝土面層作了驗(yàn)收實(shí)測(cè)彎沉值小于設(shè)計(jì)規(guī)定值的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。但是，在實(shí)際應(yīng)用中彎沉值指標(biāo)存在著不合理性，直接影響路面的質(zhì)量和使用年限：在瀝青路面驗(yàn)收時(shí)，一般采用設(shè)計(jì)容許彎沉值作為檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，即實(shí)測(cè)彎沉值不大于設(shè)計(jì)容許彎沉值，就認(rèn)為符合標(biāo)準(zhǔn)。但是，容許彎沉值計(jì)算與交通量預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確程度有關(guān)，該值考慮了路面各結(jié)構(gòu)層的材料參數(shù)、不同的基層類(lèi)型和路面彎沉竣工后的各個(gè)不同階段彎沉變化與路面使用關(guān)系。因此，將設(shè)計(jì)文件中的設(shè)計(jì)彎沉作為質(zhì)量鑒定、竣工驗(yàn)收的評(píng)判指標(biāo)，其值顯然偏低，以此控制質(zhì)量鑒定的指標(biāo)，會(huì)導(dǎo)致路面產(chǎn)生早期損壞。

4 結(jié)語(yǔ)

回彈彎沉的分析計(jì)算與檢測(cè)，在道路建設(shè)和設(shè)計(jì)中是非常重要的一項(xiàng)內(nèi)容，是施工中常用的一項(xiàng)方便、快捷的檢測(cè)指標(biāo)的手段。但是，很多設(shè)計(jì)人員對(duì)目前常用的各種設(shè)計(jì)、施工及驗(yàn)收規(guī)范并未充分熟悉掌握，因而對(duì)彎沉值的理解產(chǎn)生片面不完整的認(rèn)識(shí)。本人通過(guò)工程實(shí)踐，根據(jù)理論分析總結(jié)了路面設(shè)計(jì)容許彎沉和施工檢驗(yàn)彎沉之間的特點(diǎn)和差異，并通過(guò)對(duì)彎沉值概念的認(rèn)識(shí)、分析計(jì)算與推導(dǎo)，以及檢測(cè)驗(yàn)收等注意事項(xiàng)等的闡述，希望大家對(duì)彎沉值這一指標(biāo)有更進(jìn)一步的掌握，了解其變化規(guī)律，才能做到在工程中對(duì)質(zhì)量控制心中有數(shù)。