錢大琳 張敏敏 趙偉濤

(1.北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，北京100044;2.山西省交通科學(xué)研究院，山西太原030006)

服務(wù)水平是指交通參與者從道路狀況、交通條件、道路環(huán)境等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量;交叉口行人服務(wù)水平則主要是行人從交叉口設(shè)施狀況和環(huán)境、交通條件等方面可能得到的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量，具體為行人在安全、舒適、便利等方面感受到的服務(wù)質(zhì)量.由于交叉口是道路系統(tǒng)的關(guān)鍵要素，因此有必要開展信號(hào)交叉口行人服務(wù)水平的評(píng)價(jià)研究.

國外的信號(hào)交叉口行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)大多采用定量模型.如HCM2000選擇行人信號(hào)延誤作為服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)，該指標(biāo)的計(jì)算選用Braun等［1］提出的行人信號(hào)延誤定量模型.Petritsch等［2］提出了“基于行人感受”綜合性指標(biāo)作為服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)，該指標(biāo)基于Pearson相關(guān)分析和逐步回歸定量模型.Dixon和Khisty等［3-4］提出了基于環(huán)境特征的行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)，給出了指標(biāo)的定量方法，Zhang等［5］提出了考慮行人與左轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車沖突的交叉口行人服務(wù)水平定量模型.國內(nèi)提出的交叉口行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)方法，也主要是定量方法.史建港［6］將行人密度、人均空間、通行能力、行人速度和擁擠感受作為服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)，采用HCM的行人服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，并用“擁擠感受”修正標(biāo)準(zhǔn)值.戴彤宇等［7］選取行人過街平均延誤為服務(wù)水平的指標(biāo).

綜上所述，雖然關(guān)于交叉口行人服務(wù)水平的研究已取得了一些成果，但是還不夠完善.由于我國城市道路交叉口處交通流具有機(jī)動(dòng)車、自行車和行人高度混合，不確定性和非線性等特性，因而從方法論角度看計(jì)算交叉口行人服務(wù)水平，運(yùn)用定量模型存在著精確描述和簡(jiǎn)化描述的兩難境地，而純定性分析方法又存在不夠詳盡和全面的缺點(diǎn).因此，選用新的理論和方法研究行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)問題十分重要.由于行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)并不要求精確的描述，文中引入定性推理理論，結(jié)合精確的定量分析，試圖利用定性、定量結(jié)合的半定量方法評(píng)價(jià)行人服務(wù)水平.

目前半定量方法已在許多領(lǐng)域運(yùn)用，如Lin和Farley［8］以及 Berndsen［9］將此方法用于經(jīng)濟(jì)系統(tǒng).在交通領(lǐng)域中，其應(yīng)用也取得了一定的成就:關(guān)偉等［10-12］引用定性推理中的相關(guān)概念和方法，定義了交通參數(shù)的定性狀態(tài)和定性關(guān)系等概念，建立了定性進(jìn)程模型;邵祖峰［13］將Kuipers基于約束(QSIM)的定性推理應(yīng)用于汽車追尾過程的研究，利用定性仿真算法的定性微分方程描述車輛跟馳系統(tǒng)模型;談曉潔等［14］將定性推理理論應(yīng)用于城市交通擁擠疏導(dǎo)決策問題的研究，構(gòu)建了基于知識(shí)的決策支持系統(tǒng).

文中首先給出了行人服務(wù)水平的半定量方法，然后運(yùn)用該方法，以北京市城市道路平交信號(hào)交叉口為例，說明運(yùn)用文中提出的半定量方法建立行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算模型以及確定分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的過程.

1 行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)的半定量方法

1.1 基本概念

1.1.1 定量模型的因果結(jié)構(gòu)

定義1 半自容約束集

由n個(gè)變量n個(gè)約束組成的約束集S是一個(gè)自相容的約束集，如果:

(1)任意k個(gè)約束至少包含k個(gè)變量;

(2)任意k個(gè)約束，出現(xiàn)m個(gè)變量(m≥k)，若當(dāng)m－k個(gè)變量值被任意指定時(shí)，則剩下的k個(gè)變量能被這k個(gè)約束唯一確定.

只滿足(2)的約束集稱為半自容約束集.如果它的任一真子集都不是半相容約束集，則稱之為最小半自容約束集.

定義2 因果結(jié)構(gòu)

最小半自容約束集S1，若對(duì)S1中每個(gè)約束ei，令Vi表示ei中出現(xiàn)變量的集合，Mi為Vi中屬于下標(biāo)數(shù)最大的Ai的變量集合，則Wi中的變量被稱為直接因果依賴于(Vi－Mi)中的變量，約束ei記為(Mi|Vi－Mi)，則S1為該系統(tǒng)的因果結(jié)構(gòu).

1.1.2 半定量模型

定義3 變量的定性值

變量的定性值是指變量X在值域R上的一個(gè)閉區(qū)間或開區(qū)間值，表示為 li=［a，b］或 li=(a，b)，X的量值在一個(gè)區(qū)間內(nèi)部不存在定性差異，在不同區(qū)間則存在定性差異.若用F表示變量X的定性函數(shù)，F(xiàn)(X)的取值為X區(qū)間值li.

定義4 變量的定量空間

由變量X的有限定性值組成的集合被稱為 X的定量空間L，L用定性值的全序集l1＜…＜lj＜…＜ls表示，一個(gè)變量的值一定處在某個(gè)定性值lj上.

定義5 半定量模型

文中采用IF-THEN規(guī)則形式的半定量模型.具體如下:

s為支持強(qiáng)度，用于度量規(guī)則的確定程度，0＜s≤1.一般情況下s等于該規(guī)則成立的概率.通常對(duì)s設(shè)立一個(gè)閾值sθ，當(dāng)且僅當(dāng)s≥sθ時(shí)該規(guī)則成立.

1.1.3 指標(biāo)分級(jí)的基本概念

定義6 類－屬性(類別－區(qū)間)互有信息和聯(lián)合熵

設(shè) L:{［l0，l1］，［l1，l2］，…，［ln－1，ln］為連續(xù)屬性(變量)X的值域的任一劃分，X有m種樣本類.則稱:I(i，r|X)=pirlog2(pir/(pi+p+r))為第i類第r區(qū)間的類 －屬性(類別 －區(qū)間)互有信息，稱H(i，r|X)=pirlog2(1/pir)為第 i類第r區(qū)間的類 －屬性(類－區(qū)間)聯(lián)合熵，其中:pir為第r區(qū)間中第i類樣本出現(xiàn)的概率，pi+為第i類樣本出現(xiàn)的概率，p+r為第r區(qū)間中樣本出現(xiàn)的概率.

定義7 類－屬性(類別－區(qū)間)相關(guān)度

第i類第r區(qū)間相關(guān)度C定義:第i類第r區(qū)間類－屬性(類別－區(qū)間)互有信息和聯(lián)合熵比值［15］:

相關(guān)度標(biāo)準(zhǔn)反映了類與被離散區(qū)間的依賴程度，即:相關(guān)度值越大，類與區(qū)間的聯(lián)系越緊密.

1.2 行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)半定量模型和分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)確定方法

運(yùn)用半定量方法研究行人服務(wù)水平，包括以下幾項(xiàng).

(1)確定行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)及指標(biāo)計(jì)算的定量模型

依據(jù)評(píng)價(jià)的目的，確定行人服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)，研究或者選取評(píng)價(jià)指標(biāo)的計(jì)算定量模型.

(2)將定量模型轉(zhuǎn)換成相應(yīng)的因果結(jié)構(gòu)

依據(jù)定性推理方法，將定量模型轉(zhuǎn)換成半自容約束集;隨之運(yùn)用有限表因果分析方法，求半自容約束集的最小半自容約束集［15］;最后用因果結(jié)構(gòu)形式表述最小半自容約束集.

(3)建立評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算的半定量模型

在構(gòu)建因果結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上，通過以下工作建立評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算的半定量模型，具體如下:

①確定因果結(jié)構(gòu)中的關(guān)鍵變量和取值范圍;

②計(jì)算關(guān)鍵變量的定性值和定量空間;

③構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算的半定量模型.

(4)確定具有定量區(qū)間的服務(wù)水平的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)

運(yùn)用類相關(guān)連續(xù)屬性離散化理論［16］，確定定量區(qū)間的服務(wù)水平的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn).具體如下:

①確定服務(wù)水平的主要評(píng)價(jià)指標(biāo);

②研究或選定主要評(píng)價(jià)指標(biāo)變量的實(shí)數(shù)值域的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn);

③針對(duì)主要指標(biāo)的定性值(即區(qū)間值)和分級(jí)級(jí)別，計(jì)算不同定性值區(qū)間和分級(jí)級(jí)別的互有信息、聯(lián)合熵和相關(guān)度;

④確定主要評(píng)價(jià)指標(biāo)變量的定性值(區(qū)間值)的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn);

⑤依據(jù)主要評(píng)價(jià)指標(biāo)的實(shí)數(shù)值域的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，確定其他評(píng)價(jià)指標(biāo)的實(shí)數(shù)值域的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)而采取主要評(píng)價(jià)指標(biāo)求解定性值域的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)方法，確定其他評(píng)價(jià)指標(biāo)的定性值域的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn).

⑥確定行人服務(wù)水平的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)及其物理含義.

上述步驟中，確定服務(wù)水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)及其計(jì)算的定量模型是整個(gè)工作的基礎(chǔ)，分析變量的定量空間、建立半定量模型、劃分服務(wù)水平的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)是整個(gè)工作的重點(diǎn).

2 實(shí)例

文中以北京市平交信號(hào)交叉口為例，具體說明在混合交通環(huán)境下，按照上文中提出的半定量方法，建立交叉口行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算的半定量模型、確定分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的過程.

2.1 混合交通環(huán)境下行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)及其定量模型的確定

2.1.1 反映混合交通干擾影響的行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)的提出

國內(nèi)城市道路交叉口聚集了機(jī)動(dòng)車、自行車和行人等各種交通工具，因而選取指標(biāo)要能反映出混合交通環(huán)境下機(jī)動(dòng)車和行人之間干擾對(duì)服務(wù)質(zhì)量的影響.而這點(diǎn)也是服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)選定的關(guān)鍵.

文中依據(jù)行人服務(wù)水平概念，從速度、舒適、方便、安全等方面出發(fā)，結(jié)合混合交通環(huán)境下機(jī)動(dòng)車、行人之間存在的相互干擾現(xiàn)象，提出了能綜合反映混合交通環(huán)境下交叉口處行人所感受的服務(wù)程度或服務(wù)質(zhì)量的綜合性指標(biāo)——行人信號(hào)延誤、行人干擾延誤，作為信號(hào)交叉口行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo).行人信號(hào)延誤指行人因在交叉口紅燈時(shí)間受到機(jī)動(dòng)車流、非機(jī)動(dòng)車流通行引起的信號(hào)燈色變化而停滯等待，由此造成的時(shí)間損失.這個(gè)指標(biāo)可以綜合反映行人在速度、方便等方面的感受.而行人干擾延誤則是指行人在綠燈期間通過人行橫道時(shí)受同相位的轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車流干擾，等候可穿越間隙所引起的時(shí)間損失［17-18］，這是一個(gè)充分反映混合交通環(huán)境下機(jī)動(dòng)車、行人相互干擾特點(diǎn)的指標(biāo)，綜合描述了行人在速度、舒適和安全等方面的感受.

2.1.2 行人干擾延誤定量模型的選取

行人干擾延誤定量化描述研究成果也有不少.如Oh H等［19］在假設(shè)行人交通流具有與機(jī)動(dòng)車流相同特征的條件下，基于排隊(duì)論提出了行人平均干擾延誤模型;Petritsch等［2］建立了考慮行人穿越間隙的干擾延誤計(jì)算模型;徐良杰等［20］應(yīng)用交通流沖突理論、間隙接受理論，給出了行人干擾延誤模型.馮樹民等［21］基于行人過街時(shí)機(jī)動(dòng)車和行人的運(yùn)行特征、穿插特征，分析行人過街有干擾情況下行人延誤的產(chǎn)生機(jī)理，給出行人過街的平均延誤計(jì)算模型.由于該模型同時(shí)考慮了行人、機(jī)動(dòng)車的運(yùn)行特征，文中選擇此模型為行人平均干擾延誤定量模型.

該模型設(shè)定機(jī)動(dòng)車到達(dá)間距服從負(fù)指數(shù)分布，行人一次穿越一條車道，有可穿越間隙時(shí)過街.整理后計(jì)算模型為

式中:di為行人干擾延誤;為平均機(jī)動(dòng)車流率;為臨界穿越間隙.間隙的計(jì)算公式如下:

式中:SP為行人平均速度;L為人行道長(zhǎng)度;WE為人行道有效寬度;ts為行人起動(dòng)時(shí)間，s;系數(shù)8.0為行人之間相互穿越不受干擾情況下單個(gè)行人所需凈寬的缺省值;Nc為交叉口行人群中的行人總數(shù)，

其中q為行人流率，tc為一個(gè)行人的臨界間隙.

2.1.3 行人信號(hào)延誤定量模型選取

國內(nèi)外很多學(xué)者對(duì)行人信號(hào)延誤的計(jì)算方法展開了研究.具有代表性的是美國HCM2000的行人信號(hào)延誤的計(jì)算方法，隨后一些學(xué)者進(jìn)一步修改和完善了這個(gè)計(jì)算，添加了行人凈空時(shí)間、行人遵守交通規(guī)則比例等參數(shù)，以適合不同的交通環(huán)境.李慶豐等［22］充分考慮了國內(nèi)城市交通中出現(xiàn)的大量行人違章現(xiàn)象，提出了反映行人違章現(xiàn)象的行人信號(hào)延誤計(jì)算模型.文中選用此模型作為行人信號(hào)延誤的定量模型.該模型如下:

式中:ds為行人信號(hào)延誤，s;kNU為非均勻到達(dá)調(diào)整系數(shù);RE為有效紅燈時(shí)間長(zhǎng)度，s;kr為紅燈相位到達(dá)的行人平均延誤隨時(shí)間的變化率;qTp為周期到達(dá)行人數(shù)，人;qRp為紅燈相位到達(dá)的行人數(shù)，人;T為信號(hào)周期，s;tG為有效綠燈時(shí)間長(zhǎng)度，s;tAk為凈空時(shí)間，s;qip為違章人數(shù)占總?cè)藬?shù)的比例.其中 Ak為常量.

2.2 數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

建立信號(hào)延誤和干擾延誤指標(biāo)計(jì)算模型、劃分分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)需要采集大量數(shù)據(jù).為了能獲取不同交通環(huán)境下的行人信號(hào)延誤和行人干擾延誤值，采用實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)與軟件仿真相結(jié)合的方法.這里的交通環(huán)境由信號(hào)配時(shí)方案、周期內(nèi)不同時(shí)段到達(dá)的行人數(shù)和機(jī)動(dòng)車數(shù)、違規(guī)多少等描述.

2.2.1 典型地點(diǎn)確定及數(shù)據(jù)采集

為了盡可能采取到不同交通環(huán)境下的行人信號(hào)延誤和行人干擾延誤值，應(yīng)選取高度混合且混合交通流量有一定變化的交叉口.為此，選取了北京市交大東路與學(xué)院南路相交的路口、復(fù)興門外大街與白云路相交的路口.這些交叉口都是平交信號(hào)交叉口，而且交通流混合程度高、流量較大且有一定變化.

交通調(diào)查選擇了天氣晴朗的工作日進(jìn)行，共計(jì)進(jìn)行了10d，每天調(diào)查時(shí)段確定為早高峰時(shí)間7:00～9:00、平峰時(shí)間10:00 ～12:00.

由于調(diào)查中交通流量最大和最小時(shí)情景較少，因而樣本數(shù)量就少，為了能采集到各種環(huán)境下的樣本，將采取仿真方法補(bǔ)充需要的數(shù)據(jù).

2.2.2 仿真環(huán)境補(bǔ)充所需數(shù)據(jù)的建立

運(yùn)用仿真平臺(tái)采集數(shù)據(jù)需要設(shè)置仿真環(huán)境.在大量實(shí)地調(diào)研數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上，分析整理出仿真要求的參數(shù)值或參數(shù)范圍:人行道寬度為3～4m，行人行走平均速度為1.11 ～1.35m/s(即4.0 ～4.5km/h)，轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車的流率為0～1000輛/h，行人到達(dá)流率為0～1000人/h，信號(hào)延誤在0～100s范圍，干擾延誤在0～60s范圍內(nèi).根據(jù)這些基本參數(shù)，結(jié)合交大東路與學(xué)院南路相交的交叉口地理參數(shù)和信號(hào)配時(shí)方案，在VISSIM中建立了仿真需要的運(yùn)行環(huán)境，獲取4000組樣本數(shù)據(jù).

2.3 行人信號(hào)延誤和干擾延誤半定量模型建立

以行人信號(hào)延誤半定量模型建立為例，說明半定量模型的建立過程.

2.3.1 行人信號(hào)延誤定量模型的因果結(jié)構(gòu)

(1)將定量模型轉(zhuǎn)換成半自容約束集

上文信號(hào)延誤定量模型式(4)－(7)中，具有4個(gè)方程，包括4個(gè)因變量，5個(gè)自變量和1個(gè)常量.現(xiàn)加上以下初值方程:

式中，下標(biāo)“0”表示初始值.式(4)－(7)以及式(8)構(gòu)成描述行人信號(hào)延誤的數(shù)學(xué)方程組，方程組中變量存在約束關(guān)系.按照定性推理方法將數(shù)字方程轉(zhuǎn)換成約束集的方法，去掉每項(xiàng)方程的運(yùn)算符號(hào)和常量，形成行人信號(hào)延誤數(shù)學(xué)方程的有限約束集為{(dpkNUkrT RE)，(kNUT qTpqRptG)，(RET tG)，(krqTpT qip)，(T)，(tG)，(qTp)，(qRp)，(qip)}.

運(yùn)用上文中半自容約束集的概念(參見定義1)進(jìn)行判斷，該有限約束集符合半自容約束集的要求，因此該集也屬于半自容約束集.

(2)構(gòu)建因果結(jié)構(gòu)

運(yùn)用有限表因果分析方法，從半自容約束集求其最小半自容約束集，其因果結(jié)構(gòu)表述如下:

2.3.2 行人信號(hào)延誤及關(guān)鍵變量的定量空間

(1)確定取值范圍

(2)確定關(guān)鍵變量的定性值和定量空間

定性推理結(jié)構(gòu)的變量數(shù)越多越復(fù)雜，由此選擇tG，qTp，qRp為關(guān)鍵變量.

采用Matlab軟件中的小波分析工具，確定信號(hào)延誤及其關(guān)鍵變量的定性值和定量空間.將信號(hào)延誤的定量空間劃分為9個(gè)小區(qū)間.經(jīng)過多次實(shí)際試驗(yàn)，文中選定信號(hào)延誤數(shù)據(jù)小波分解函數(shù)為db4，確定分解水平為水平1、水平2、水平3、水平6，具體參見圖1.

同理，周期到達(dá)行人數(shù)定性值和定量空間為

圖1 進(jìn)行小波分解后的信號(hào)延誤數(shù)據(jù)Fig.1 Wavelet decomposition data of signal delay

其中:QqTp為周期到達(dá)行人定量空間，lqTpi為第i周期到達(dá)行人數(shù).

紅燈期間到達(dá)行人數(shù)的定性值和定量空間為

有效綠燈時(shí)間定性值和定量空間為

2.3.3 行人信號(hào)延誤的半定量模型建立

基于采集的大量樣本，結(jié)合行人信號(hào)延誤、周期和綠燈時(shí)間行人到達(dá)數(shù)和機(jī)動(dòng)車到達(dá)數(shù)等關(guān)鍵變量的定量空間，統(tǒng)計(jì)分析出行人信號(hào)延誤與這些變量之間的定性關(guān)系，即行人信號(hào)延誤的半定量模型，描述形式如表1所示.

表1 行人信號(hào)延誤的半定量模型Table 1 Semi-quantitative model of pedestrian signal delay

2.3.4 行人干擾延誤的半定量模型

運(yùn)用同樣的方法，可以建立行人干擾延誤的半定量模型，具體如表2所示.模型中變量含義與行人干擾延誤定量模型中的含義一致.

表2 行人干擾延誤的半定量模型Table 2 Semi-quantitative model of pedestrian disturbing delay

2.4 行人服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)確定

2.4.1 主要評(píng)價(jià)指標(biāo)及其實(shí)數(shù)值域分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)確定

確定行人信號(hào)延誤指標(biāo)為行人服務(wù)水平的主要評(píng)價(jià)指標(biāo).由于HCM2000提出的行人信號(hào)延誤指標(biāo)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)在目前具有一定代表性，文中以此作為行人信號(hào)延誤指標(biāo)實(shí)數(shù)值域的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn).

2.4.2 行人信號(hào)延誤指標(biāo)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)確定

針對(duì)文中行人信號(hào)延誤指標(biāo)具有9個(gè)定性值(區(qū)間)和實(shí)數(shù)值域的6個(gè)分級(jí)級(jí)別，按照定義6和定義7，計(jì)算出行人信號(hào)延誤指標(biāo)的類屬性相關(guān)度，計(jì)算結(jié)果如表3所示.

表3中區(qū)間的最大相關(guān)度值所屬的類別，就是該區(qū)間所屬的類別，為此確定行人信號(hào)延誤的定性值(區(qū)間)的分級(jí)結(jié)果，即

級(jí)別1:區(qū)間1，區(qū)間2;級(jí)別2:區(qū)間3，區(qū)間4;級(jí)別3:區(qū)間5;級(jí)別4:區(qū)間6，區(qū)間7;級(jí)別5:區(qū)間8;級(jí)別6:區(qū)間9.

2.4.3 行人干擾延誤指標(biāo)分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的確定

依據(jù)行人信號(hào)延誤實(shí)數(shù)值域的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，可得行人干擾延誤的實(shí)數(shù)值域的分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，具體參見表4干擾延誤指標(biāo)的各定性值(區(qū)間)和各級(jí)別的類屬性相關(guān)度.

表3 行人信號(hào)延誤相關(guān)度Table 3 Correlation of pedestrian signal delay

表4 行人干擾延誤相關(guān)度Table 4 Correlation pedestrian disturbing delay

同樣，行人干擾延誤指標(biāo)的定性值(區(qū)間)的分級(jí)結(jié)果為

級(jí)別1:區(qū)間1，區(qū)間2，區(qū)間3;級(jí)別2:區(qū)間4;級(jí)別3:區(qū)間5;級(jí)別4:區(qū)間6，區(qū)間7;級(jí)別5:區(qū)間8;級(jí)別6:區(qū)間9.

2.4.4 行人服務(wù)水平分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)確定

依據(jù)行人信號(hào)延誤和干擾延誤的分級(jí)結(jié)果，可以將信號(hào)交叉口行人服務(wù)水平劃分為A至F六個(gè)等級(jí)，具體見表5.

表5 信號(hào)交叉口行人服務(wù)水平等級(jí)表Table 5 Levels of service for pedestrian at signalized intersection

依據(jù)行人服務(wù)水平的劃分結(jié)果，結(jié)合大量采集數(shù)據(jù)，分析出行人服務(wù)水平A至F六個(gè)等級(jí)的物理含義.具體為:

(1)服務(wù)水平A:轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車很少，行人通過信號(hào)交叉口時(shí)幾乎不受轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車流的干擾，行人信號(hào)延誤和干擾延誤都很小，行人通過交叉口時(shí)在快速、便捷、舒適和安全方面，感覺很好.

(2)服務(wù)水平B:轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車有增加，行人數(shù)量也增加，開始受轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車流的干擾，行人信號(hào)延誤和干擾延誤較小，行人通過交叉口時(shí)在快速、便捷、舒適和安全方面，感覺較好.

(3)服務(wù)水平C:轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車和過街行人數(shù)量進(jìn)一步增加，轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車對(duì)行人的影響也增大了，行人在交叉口的等待時(shí)間加長(zhǎng)，行人通過交叉口時(shí)在快速、便捷、舒適和安全方面，感覺一般.

(4)服務(wù)水平D:轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車對(duì)行人的影響較大，行人在交叉口的等待時(shí)間明顯加長(zhǎng)，有時(shí)超過行人可忍受等待時(shí)長(zhǎng)，出現(xiàn)行人違章現(xiàn)象，行人通過交叉口時(shí)在快速、便捷、舒適和安全方面，感覺較差.

(5)服務(wù)水平E:轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車對(duì)行人的影響較大，行人在交叉口的等待時(shí)間長(zhǎng)，經(jīng)常超過行人可忍受等待時(shí)長(zhǎng)，行人違章現(xiàn)象增多，行人通過交叉口時(shí)在快速、便捷、舒適和安全方面，感覺差.

(6)服務(wù)水平F:轉(zhuǎn)向機(jī)動(dòng)車對(duì)行人的影響很大，行人違章現(xiàn)象很多，交通狀況混亂，行人通過交叉口時(shí)在快速、便捷、舒適和安全方面，感覺很差.

3 結(jié)語

針對(duì)混合交通環(huán)境下的信號(hào)交叉口行人服務(wù)水平純定量、純定性方法的不足，文中提出了運(yùn)用定性推理與定量空間相結(jié)合的行人服務(wù)水平研究的半定量方法.運(yùn)用該方法建立的混合環(huán)境下行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)的半定量模型和分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，在被用于交叉口服務(wù)水平評(píng)價(jià)時(shí)，只需要估計(jì)出服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)的區(qū)間值，判斷所屬的指標(biāo)級(jí)別，就可以確定交叉口服務(wù)水平的級(jí)別，具有計(jì)算過程簡(jiǎn)單、結(jié)論科學(xué)等特點(diǎn).當(dāng)然，該方法使用效果的好壞在于定量模型的建立或者選定.

由于區(qū)間型變量演算的不完整性，所提出的行人服務(wù)水平評(píng)價(jià)的半定量方法也存在不足.應(yīng)繼續(xù)探討更為簡(jiǎn)單的用于服務(wù)水平評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算的半定量方法.

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