王 富，李 杰，成見開

(1. 武漢工程大學(xué)環(huán)境與城市建設(shè)學(xué)院，湖北 武漢430074；2. 東莞市地理信息與規(guī)劃編制研究中心，廣州 東莞523129)

0 引 言

在20世紀五六十年代，中國的自行車交通曾經(jīng)繁盛一時，但是隨著機動車的快速增長，大量的道路資源被機動車占用，自行車交通出現(xiàn)萎縮.近幾年，隨著綠色交通，可持續(xù)交通理念的提出和普及，自行車交通又煥發(fā)出新的活力，然而，在有限的道路資源情況下，自行車交通和機動車交通的沖突更加嚴重，矛盾更加突出[1].規(guī)劃設(shè)計自行車專用道，將行人與自行車，機動車與自行車隔離開，是減少各種交通方式?jīng)_突，保證交通安全，貫徹綠色交通理念的重要措施[2].

自行車專用道一般位于道路兩側(cè)，容易與建筑出入口的進出車輛、公交站點進出車輛、行人以及交叉口的轉(zhuǎn)向車輛發(fā)生較大的沖突，為保證自行車和其他交通方式安全、順暢行駛，各行其道，需要對這些區(qū)域進行特殊交通設(shè)計.

1 與行人沖突的交通設(shè)計

如果自行車專用道和人行道不在一個平面上，不存在交通沖突，不需要進行處理.如果自行車專用道和人行道設(shè)置在一個平面上，自行車專用道和人行道之間宜用隔離墩進行空間隔離，同時保證人行道有足夠的人行空間，并處理好與盲道的關(guān)系.交通設(shè)計示意圖見圖1.

圖1 自行車專用道與人行空間的處理Fig.1 Treatment of bikeway and pedestrian space

2 在交叉口的交通設(shè)計

a. 立體交叉：通過人行天橋或者地下通道實現(xiàn)自行車跨越立交主線，通過縮減綠化帶或者利用人行道實現(xiàn)自行車右轉(zhuǎn).交通設(shè)計示意圖見圖2.

b. 平面交叉的右轉(zhuǎn)：右轉(zhuǎn)自行車與機動車不存在沖突點，僅與過街行人之間有沖突，危險性相對較弱，一般自行車右轉(zhuǎn)不受信號控制[3].但是，如果交叉口較大，并且進行了渠化設(shè)計，可利用渠化島設(shè)計自行車右轉(zhuǎn)專用道[4]；如果交叉口沒有渠化島，可以在距離停車線一定距離處設(shè)置上下坡道，使右轉(zhuǎn)自行車提前進入人行道，繞過停車線后重新駛?cè)胱孕熊嚨?交通設(shè)計示意圖見圖3.

c. 平面交叉的直行和左轉(zhuǎn)：根據(jù)交叉口管制方式、機動車和自行車流量情況分別進行設(shè)計.交通設(shè)計方式見表1.

圖2 自行車專用道在立交口的處理方式示意圖Fig.2 Treatment about bikeway in vertical junction

圖3 兩種自行車右轉(zhuǎn)專用道設(shè)計示意圖Fig.3 Two kinds of bicycles turn right lane design schemes

處理轉(zhuǎn)向處理方式使用條件優(yōu)點缺點左轉(zhuǎn)設(shè)置自行車左轉(zhuǎn)彎專用車道,配合自行車專用左轉(zhuǎn)相位進口道寬度較大,左轉(zhuǎn)彎自行車交通流較小,機動車設(shè)有左轉(zhuǎn)專用相位的交叉口可以減少左轉(zhuǎn)彎自行車對直行機動車流的干擾,提高交叉口通行能力使用條件限制多左轉(zhuǎn)自行車二次過街,通過信號控制與行人過街一起放行沒有設(shè)置左轉(zhuǎn)機動車專用相位,且左轉(zhuǎn)彎自行車流量較低(交叉口范圍較大時,也可適用),見圖4消除了左轉(zhuǎn)自行車與機動車之間的干擾,減少了左轉(zhuǎn)自行車與直行機動車流的沖突,有利于交通安全增加了左轉(zhuǎn)自行車繞行距離左轉(zhuǎn)和直行停車線提前自行車停車線劃在前面,機動車停車線劃在后面進口道車道數(shù)為1～2車道,左轉(zhuǎn)自行車流量較大,機動車為兩相位控制的小型交叉口,見圖5(a)提高交叉口的通行能力與交通安全使用限制條件多,且增加了機動車在交叉口的延誤辟出1～2條機動車道供自行車停車,并使用自行車信號早啟進口車道較多、機動車流量不大的交叉口,見圖5(b)提高自行車在交叉口的通行能力與交通安全增加了機動車在交叉口的延誤人行道稍向后設(shè)置,在其前方設(shè)置左轉(zhuǎn)和直行自行車的待行空間自行車流量較小的大型交叉口,見圖5(c)提高自行車在交叉口的通行能力與交通安全增加了機動車在交叉口的延誤時間設(shè)計對策和方法綠燈時禁止機動車右轉(zhuǎn)彎,將其改在紅燈期間通行(或?qū)τ肄D(zhuǎn)機動車實行遲啟)機動車右轉(zhuǎn)彎車流量較大的交叉口消除右轉(zhuǎn)彎機動車與直行及左轉(zhuǎn)自行車的沖突,提高交通安全增加了右轉(zhuǎn)機動車在交叉口的延誤對自行車信號實行早啟早斷,自行車與機動車信號啟動時間可相差5～15 s機動車與自行車停車線位于同一位置,且自行車流量較大的交叉口提高自行車在交叉口通行能力延長了交叉口信號周期時間

圖4 自行車與行人一起通過交叉口的處理方式(劃線或鋪面)Fig.4 Bicycles and pedestrians together through the intersection approach (underlined or paving)

圖5 三種提前的自行車停車線設(shè)置情況Fig.5 Three advance bicycle parking cord settings

3 與公交站點沖突的交通設(shè)計

通過壓縮公交站臺，使自行車專用道繞過公交停車區(qū)通過，保證自行車專用道的連續(xù)，消除自行車和公交車之間的沖突.交通設(shè)計示意圖見圖6.

圖6 自行車專用道通過公交站點的處理方式Fig.6 Treatment about bikeway and bus station

4 建筑出入口的交通設(shè)計

a. 針對建筑出入口較多，對自行車專用道干擾較大的情況，通過壓縮建筑將周圍有出入要求的建筑出入口合并，共同使用一個出入口.交通設(shè)計示意圖見圖7.

圖7 自行車專用道沿線地塊出入口處理方式Fig.7 Treatment about bikeway alone the line plot passageway

b. 完善交通管理設(shè)施，在自行車專用道與建筑出入口相交區(qū)域，通過施畫不同顏色的地面標線清晰的標示出不同的功能區(qū)域.交通設(shè)計示意圖見圖8.

圖8 自行車專用道通過沿線地塊出入口時的處理方式示意圖Fig.8 Treatment about bikeway passing the metro entrances

5 特殊路段的交通設(shè)計

在一些老城區(qū)，由于建設(shè)過程中缺乏合理規(guī)劃，建筑物密集，道路資源占用嚴重，部分路段較為狹窄，開辟新的自行車專用道比較困難，需要通過壓縮自行車道寬度、禁止路邊停車或者允許行人非機動車混行等方式進行設(shè)計，同時，需要降低自行車道設(shè)計標準[5].

a. 車行道寬度不足的處理.在車行道寬度不足14.5 m的路段，可取消路邊停車以保證自行車道寬度達到2.5 m(如圖9 所示)，或適當降低自行車道寬度值，并將自行車道與機動車道之間的隔離欄(墩)改為劃線分隔(如圖10 所示).

圖9 特殊路段(車行道寬度不足14.5 m)斷面設(shè)置圖(1)Fig.9 Special sections (roadway width insufficient 14.5 meters) section setting graph (1)

圖10 特殊路段(車行道寬度不足14.5 m)斷面設(shè)置圖(2)Fig.10 Special sections (roadway width insufficient 14.5 meters) section setting graph (2)

b. 人行道寬度不足的處理.在人行道寬度有限的局部路段，可允許行人和自行車混行[6]，如圖11，保證自行車道的連續(xù)性.

圖11 特殊路段(人行道寬度不足3 m)斷面設(shè)置Fig.11 Special sections (sidewalk width insufficient 3 meters) profile settings

6 結(jié) 語

本文從微觀層面分析了自行車專用道與人行道、建筑出入口、公交站點以及交叉口的轉(zhuǎn)向交通之間的交通沖突特性，并且針對這些沖突進行了交通設(shè)計，減少或消除了自行車交通和其他交通方式的沖突.自行車專用道設(shè)計沒有固定的模式，在具體的交通設(shè)計實踐中，需要針對不同區(qū)域和不同城市的特點，在進行準確的交通調(diào)查基礎(chǔ)上，因地制宜，才能規(guī)劃設(shè)計出適合不同地區(qū)的自行車專用道系統(tǒng)，希望本文的交通設(shè)計方法能給自行車專用道設(shè)計者提供啟發(fā)和參考.

參考文獻：

[1] 邱楊，胡光明. 淺談城市自行車專用道設(shè)置[J].城市道橋與防洪，2006(3):3-5.

[2] Andrew G Macbeth. Bicycle Lanes in Toronto[J].Institute of Transportation Engineering Journal, 1999,69： 38-46．

[3] 武云甫，苗栓明，景洪蘭．加速發(fā)展城市自行車專用道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)[J].城市交通，2002(3), 30-33.

[4] 李瓊星，湯照照．大城市自行車發(fā)展的利弊與方向[J].中南公路工程，2003，28(1)：111-113．

[5] 楊曉光，白玉，馬萬經(jīng),等.城市道路交通設(shè)計指南[M].北京: 人民交通版社，2003.

[6] 王秋平，鄭愛龍. 城市自行車交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃構(gòu)想[J].城市問題，2005(6)：85-89.