楊 倩

(上海海事大學(xué)，上海 201306)

一、我國(guó)鐵路行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分析

鐵路行業(yè)是傳統(tǒng)的自然壟斷行業(yè)，需要龐大的固定資本投資，一般情況下，鐵路線路的短期固定成本占總成本的比重在50% ～80%(見(jiàn)表1)。國(guó)家鐵路在客運(yùn)量與貨運(yùn)量方面占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)絕大部分份額，行業(yè)集中度非常高，尤其是客運(yùn)量，幾乎完全壟斷國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。

表1 2005—2009年我國(guó)鐵路行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

二、鐵路客運(yùn)限價(jià)的社會(huì)福利分析

鐵路基礎(chǔ)設(shè)施關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，客、貨運(yùn)都由國(guó)家來(lái)控制價(jià)格，都不可能有比較高的價(jià)格，鐵道部本身并無(wú)定價(jià)權(quán)。雖然近年來(lái)國(guó)家對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)進(jìn)行了一定的調(diào)整，但總的來(lái)說(shuō)，運(yùn)價(jià)水平偏低、運(yùn)價(jià)機(jī)制比較僵化、運(yùn)價(jià)管理權(quán)限比較集中等問(wèn)題尚未得到根本解決。低運(yùn)價(jià)給社會(huì)福利造成了很大的影響。

1.供需不平衡的效率損失

圖1表明，鐵路客運(yùn)票價(jià)由市場(chǎng)決定時(shí)，均衡價(jià)格為P0，需求量為Q0。由于鐵路一直實(shí)行低運(yùn)價(jià)策略，其價(jià)格長(zhǎng)期低于均衡價(jià)格，假定政府將票價(jià)定為P1，這時(shí)供給量為Q1，而實(shí)際需求量為Q2，出現(xiàn)供不應(yīng)求的情況，會(huì)導(dǎo)致火車(chē)票黑市、黃牛票、托熟人買(mǎi)票等一系列社會(huì)問(wèn)題，這不但損害通過(guò)正常途徑買(mǎi)票乘客的利益，而且給政府管理造成了很大的困擾。另外，有可能會(huì)使一些傾向鐵路出行的乘客轉(zhuǎn)而選擇公路或航空，造成鐵路客源的流失，扭曲了旅客的真實(shí)意愿，從而不能如實(shí)反映市場(chǎng)分布。

圖1 鐵路客運(yùn)票價(jià)的市場(chǎng)供需圖

2.壟斷的低效率

如圖1所示，P0為市場(chǎng)資源配置最合理時(shí)的市場(chǎng)價(jià)格，這時(shí)的生產(chǎn)者剩余為C+D+E，消費(fèi)者剩余為A+B+F。但是當(dāng)政府將價(jià)格定為P1時(shí)，生產(chǎn)者剩余變?yōu)镋，這是由于價(jià)格下降導(dǎo)致利潤(rùn)減少D，以及由于供給數(shù)量下降而導(dǎo)致利潤(rùn)減少C所致，而消費(fèi)者剩余則變?yōu)锳+D+F。這時(shí)，整個(gè)市場(chǎng)的效率損失為B+C。

由此可見(jiàn)，即使政府為降低群眾出行成本，將票價(jià)定得低于均衡價(jià)格，但從整個(gè)社會(huì)福利來(lái)看，所有人的福利水平都下降了。

3.需求曲線彈性特征導(dǎo)致低運(yùn)價(jià)出現(xiàn)虧損

一種商品的價(jià)格上升，此商品的銷(xiāo)售量就會(huì)下降，但是，收益可能增加，也可能減少。同理，如果一種商品的價(jià)格下降，收益并不一定增加，相反，可能會(huì)減少。這與需求的價(jià)格彈性有關(guān)。即需求曲線缺乏彈性時(shí)，收益與價(jià)格同向變動(dòng)，價(jià)格降低將引起收益減少。鐵路雖然要面對(duì)來(lái)自公路、航空的競(jìng)爭(zhēng)，但是由于公路、航空不具有對(duì)鐵路的完全替代性。而且由于旅客的心理作用，例如普遍認(rèn)為公路運(yùn)輸不安全，航空運(yùn)輸又被認(rèn)為是奢侈品，因此，鐵路票價(jià)的價(jià)格彈性較小。所以政府對(duì)鐵路客運(yùn)的較低定價(jià)很大程度上會(huì)造成鐵路行業(yè)的虧損，而這又會(huì)使政府和鐵路工作人員的福利降低。

4.鐵路準(zhǔn)公共產(chǎn)品性造成的虧損與效率損失

準(zhǔn)公共產(chǎn)品是指具有有限的非競(jìng)爭(zhēng)性或有限的非排他性的公共產(chǎn)品，它介于純公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品之間，如教育、政府興建的公園、公路等都屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。

盈利與運(yùn)量、價(jià)格有著密切的關(guān)系，既然政府確定的票價(jià)較低，就必然影響盈利水平。如果鐵路想要盈利，必然會(huì)上調(diào)運(yùn)價(jià)，則旅客肯定對(duì)此感到不滿(mǎn)意，所以即使在運(yùn)量需求很大、供需非常緊張的情況下，鐵路部門(mén)也不能按市場(chǎng)規(guī)律來(lái)提價(jià)。因此，鐵路行業(yè)準(zhǔn)公共產(chǎn)品的基本屬性只能是低盈利或虧損的行業(yè)，國(guó)家應(yīng)在財(cái)政稅收上給予政策支持。比如地鐵，雖然基本上處于虧損，但還要大量修建，這些應(yīng)由財(cái)政負(fù)擔(dān)。所以，國(guó)家財(cái)政部門(mén)也應(yīng)對(duì)于鐵路建設(shè)以及擔(dān)負(fù)的公益運(yùn)輸?shù)冉?jīng)營(yíng)的虧損制定相應(yīng)的補(bǔ)助或補(bǔ)貼政策。這種社會(huì)福利型運(yùn)價(jià)，能夠使鐵路部門(mén)保持穩(wěn)定的現(xiàn)金流和收支平衡。

但是近年來(lái)油價(jià)、燃料價(jià)格的大幅上漲，引起了兩方面的問(wèn)題。第一，若鐵路部門(mén)瞞報(bào)虧損，上報(bào)盈利，則不僅會(huì)使腐敗進(jìn)一步滋生，而且極大地影響政府部門(mén)的預(yù)算準(zhǔn)確性。第二，政府給予鐵路部門(mén)補(bǔ)助方面，雖然短期內(nèi)政府可以投入大量資金彌補(bǔ)鐵路方面的虧損，但是不能任其長(zhǎng)期陷入虧損狀態(tài)，要使之扭虧為盈。若政府通過(guò)增加稅收和發(fā)行債券補(bǔ)給鐵路部門(mén)，但稅收的增加不僅會(huì)增大社會(huì)效率的損失，而且在一定條件下會(huì)最終轉(zhuǎn)嫁到消費(fèi)者身上。

5.對(duì)企業(yè)征稅的效率損失

由于對(duì)供給者征稅與對(duì)需求者征稅得出的結(jié)果相同，這里考慮供給曲線與需求曲線都是線性且對(duì)供給者征收從量稅的情況。圖1所示，假設(shè)政府對(duì)企業(yè)征稅T=P2－P1，企業(yè)的供給價(jià)格為P1，消費(fèi)價(jià)格為P2，企業(yè)的供給數(shù)量為Q1。與均衡時(shí)相比，這時(shí)生產(chǎn)者剩余減少C+D，消費(fèi)者剩余減少A+B，而政府獲得了A+D的稅收收益，整個(gè)社會(huì)福利凈損失為B+C。但是如果不考慮政府收益，單從社會(huì)個(gè)人以及企業(yè)的角度看，損失為A+B+C+D，這就是說(shuō)，政府收走本應(yīng)由消費(fèi)者得到的A+D去補(bǔ)助鐵路部門(mén)，低票價(jià)則不能給消費(fèi)者帶來(lái)任何收益。

6.對(duì)鐵路部門(mén)征稅的稅收轉(zhuǎn)嫁

供給曲線雖然是向上傾斜的，但是當(dāng)政府制定了鐵路客運(yùn)的最高限價(jià)時(shí)，在一段時(shí)期內(nèi)，任何部門(mén)都無(wú)力改變，鐵路部門(mén)必須嚴(yán)格按照政府定價(jià)進(jìn)行供給，即在這一價(jià)格上在所承受范圍內(nèi)可以供給任意數(shù)量，在達(dá)到政府限價(jià)之后，供給曲線是水平的(客運(yùn)達(dá)到飽和時(shí)停止)，即鐵路客運(yùn)的供給曲線是條折線，最高限價(jià)后面的部分具有完全彈性。

圖2 稅收轉(zhuǎn)嫁

供給曲線彈性越大，稅收越容易轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者，當(dāng)供給曲線具有完全彈性時(shí)，稅收將完全轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。圖2顯示，若不對(duì)鐵路部門(mén)征稅，消費(fèi)者得到低于均衡價(jià)格的價(jià)格P0，當(dāng)對(duì)鐵路部門(mén)征稅T時(shí)，供給曲線由S上升至S'，這時(shí)消費(fèi)者得到的價(jià)格上升為P1，而供給者得到的價(jià)格仍為P0，稅收完全轉(zhuǎn)嫁給了消費(fèi)者。這說(shuō)明政府制定的價(jià)格低于征稅后的均衡價(jià)格，而這個(gè)價(jià)格實(shí)質(zhì)比征稅前的均衡價(jià)格要高。這就是為什么政府實(shí)行低價(jià)政策，而消費(fèi)者卻得不到高福利的原因。

7.硬座客運(yùn)的負(fù)外部性

硬座受鐵路低票價(jià)的影響最大。政府對(duì)鐵路客運(yùn)制定最高限價(jià)的本意就是考慮到不富裕的人群，所以大量經(jīng)濟(jì)條件一般的、購(gòu)不到臥鋪票或者不愿意買(mǎi)臥鋪的乘客就轉(zhuǎn)向購(gòu)買(mǎi)硬座或者無(wú)座的票，導(dǎo)致硬座嚴(yán)重超載、擁擠不堪，而這其中以農(nóng)民工居多。在擁擠、相對(duì)密封的硬座車(chē)廂中，吸煙的乘客給其他乘客帶來(lái)極大的負(fù)外部性，導(dǎo)致人均效率降低，從而進(jìn)一步降低社會(huì)總效率。相反，漲價(jià)會(huì)剔除一些站票的乘客，而且漲價(jià)本身就更接近均衡價(jià)格，可以減少效率損失。

三、鐵路市場(chǎng)化的改革思路

1.實(shí)行公司化管理，建立現(xiàn)代企業(yè)制度

實(shí)行政企分開(kāi)，政府與鐵路部門(mén)各司其職，互不干擾。這樣，政府就可以真正作為宏觀調(diào)控者對(duì)鐵路進(jìn)行管理，而鐵路部門(mén)也可以實(shí)行公司化管理，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，自主經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧、自我約束、自我發(fā)展，積極參與競(jìng)爭(zhēng)。

2.建立健全多元化的鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制

若鐵路實(shí)行公司化管理之后，國(guó)家應(yīng)放松管制，允許鐵路部門(mén)根據(jù)實(shí)際情況來(lái)制定運(yùn)價(jià)，逐漸形成中央、鐵路主管部門(mén)、地方政府、運(yùn)輸企業(yè)分層次決策的鐵路運(yùn)價(jià)管理機(jī)制，建立健全多元化的鐵路運(yùn)價(jià)機(jī)制。

3.建立多渠道的投資體制

在當(dāng)前國(guó)家大力加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的情況下，要使鐵路在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)扭虧為盈并不現(xiàn)實(shí)，發(fā)展越快，債務(wù)必然增長(zhǎng)越多。鐵路部門(mén)實(shí)行公司化管理后，就可以多渠道籌集資金、興建鐵路，可以采用借款、發(fā)行股票、債券以及引進(jìn)外商直接投資等投資方式進(jìn)行鐵路建設(shè)。

[1]李軼男.壟斷、競(jìng)爭(zhēng)與管制:中國(guó)鐵路改革[J].經(jīng)濟(jì)問(wèn)題，2001(5).

[2]王勇.鐵路客運(yùn)定價(jià)制度的經(jīng)濟(jì)學(xué)分析[J].財(cái)經(jīng)研究，2003(9).

[3]任美珍.鐵路旅客運(yùn)輸?shù)暮侠矶▋r(jià)[D].華東交通大學(xué)，2006.