機(jī)長薩倫伯格的傳奇與職業(yè)精神

日前，在上航波音737機(jī)長授聘儀式上，12名“80后飛行員”榮耀地當(dāng)上了機(jī)長，引人關(guān)注。東航集團(tuán)總裁劉紹勇向每個(gè)新機(jī)長送上一本《最高職責(zé)》，顯然，在劉總看來，這本小冊子對(duì)年輕的機(jī)長而言，意義非常重大。

《最高職責(zé)》一書是由全美航空公司機(jī)長薩倫伯格撰寫的，書中記錄了機(jī)長薩倫伯格在哈德遜河上演繹了一起人類飛行史上的奇跡。

2009年1月15日，薩倫伯格駕駛一架載有150名旅客且雙發(fā)動(dòng)機(jī)失效的客機(jī)在水上成功迫降，旅客和機(jī)組成員無一傷亡。就在飛機(jī)將要沉入河底的險(xiǎn)境中，薩倫伯格機(jī)長還在客艙里巡視兩遍，以確認(rèn)沒有旅客了自己再撤離。能在水上迫降成功的概率微乎其微，薩倫伯格機(jī)長身上具有職業(yè)飛行員綜合素質(zhì)，在危急之中表現(xiàn)出的職業(yè)精神、職業(yè)規(guī)范、職業(yè)自信、職業(yè)能力集中了他崇尚最高職責(zé)的境界，薩倫伯格機(jī)長用他一生信仰尋求的安全之路，是所有職業(yè)飛行員向往的。

據(jù)悉，目前上航35歲以下飛行員已占整個(gè)飛行隊(duì)伍的74%，年輕飛行員成了主力?！?0后”機(jī)長中既有上海本地人，更多的則來自五湖四海。

80后機(jī)長是怎樣煉成的？

可以說，中國民航業(yè)的快速發(fā)展，給了年輕人極佳的機(jī)遇，使他們自小就形成的理想能成現(xiàn)實(shí)。一名飛行員從副駕駛開始，要安全飛行3000-4000小時(shí)，才有資格晉升機(jī)長，法律賦予機(jī)長對(duì)一架飛機(jī)和乘客全權(quán)負(fù)責(zé)，行業(yè)內(nèi)又稱機(jī)長為責(zé)任機(jī)長。航空公司再從有豐富飛行經(jīng)驗(yàn)和理論素養(yǎng)的責(zé)任機(jī)長中競考選出飛行教員。

80后機(jī)長也是按照這個(gè)模式打造的，經(jīng)過理論考試、機(jī)長面試、模擬機(jī)評(píng)估、航線檢查等層層歷練，擔(dān)當(dāng)重任。不過他們與以往軍轉(zhuǎn)民的機(jī)長有所不同，其共同的特點(diǎn)就是：受過高等教育，英語基礎(chǔ)好，有著國外飛行培訓(xùn)的背景和學(xué)習(xí)先進(jìn)飛行理論和技能的經(jīng)歷。

據(jù)了解，根據(jù)《培訓(xùn)大綱》，為保障飛行安全，新機(jī)長在剛執(zhí)行航班任務(wù)時(shí)，會(huì)有100—300小時(shí)的運(yùn)行條件標(biāo)準(zhǔn)限制，在飛滿這段時(shí)間后，可取消諸如低能見度下飛行、復(fù)雜機(jī)場等限制；同時(shí)，還會(huì)由老教員、機(jī)長帶飛10-30個(gè)航段，也有采取兩名新機(jī)長互相“壓座”的方式。然后由所在機(jī)型中隊(duì)進(jìn)行評(píng)估，機(jī)型大隊(duì)安技室做最后審核，審核通過后才能單飛。

機(jī)長的肩上肩章與副駕駛不一樣，由三道杠變成了四條杠：每一條杠都包容著新的使命：Profession——專業(yè)Knowledge——知識(shí)；Flyingskill——飛行技術(shù)；Responsibility——責(zé)任。

責(zé)任重于泰山

每一位80后機(jī)長身上都有許多關(guān)于責(zé)任、關(guān)于飛行、關(guān)于家的故事。

陳默是“80后機(jī)長”中的“老前輩”了，現(xiàn)已擔(dān)任了飛行教員。他對(duì)筆者說：“我是2003年在美國航校學(xué)習(xí)的飛行，當(dāng)時(shí)記憶比較深刻的就是，美國的教員對(duì)我說，中國航空很落后的，你們回國以后飛行，只有一些簡單的、落后的導(dǎo)航設(shè)施，比如NDB、VOR之類的，盲降什么的都很少見。但2004年回國后正好趕上公司發(fā)展最快的時(shí)候，飛行時(shí)間以及操縱飛機(jī)鍛煉技術(shù)的機(jī)會(huì)也大大增加，這就讓我很快掌握了飛行的技巧，再加上機(jī)長教員們的無私指導(dǎo)與幫助，也使我的經(jīng)驗(yàn)增加很快，只用了四年的時(shí)間就放機(jī)長了。”。

秦偉健2004年畢業(yè)于中國南京航空航天大學(xué)，同年進(jìn)入上航，現(xiàn)任B737機(jī)型責(zé)任機(jī)長，曾在2010年上航飛行部青年模擬機(jī)比武大賽中獲第一名。秦偉健有著同齡人一樣的時(shí)尚，業(yè)余愛好：足球、跑步。

秦偉健認(rèn)真鉆研飛行理論，把飛行安全作為職業(yè)生涯的第一追求。2010年，他執(zhí)行國際通宵航班43班，為機(jī)型大隊(duì)之最。一次在執(zhí)行鄭州—普吉島航班中的起飛過程中，遇到起飛形態(tài)警告、大速度中斷起飛特情。秦偉健果斷決策，處置得當(dāng)，確保了飛行安全降落。凌晨1點(diǎn)，飛機(jī)修好后，他又不辭辛勞繼續(xù)飛行，完成了航班任務(wù)。

張偉琦是從2010年的12月?lián)呜?zé)任機(jī)長的，他的飛行體會(huì)：哪怕是一些不足為道的細(xì)枝末節(jié)里也潛藏著飛行的真理。只要用心去領(lǐng)悟，每天都會(huì)有所收獲。在前輩的“傳幫帶”，與教員或老機(jī)長的飛行中，他們的處置方法，他們的經(jīng)驗(yàn)，他們的示范演示，在潛移默化中給張偉琦以啟示。

他向筆者講述了一段經(jīng)歷：我和隊(duì)里的楊機(jī)長以及另一個(gè)副駕駛一起飛上海至襄樊，直到我們進(jìn)入鄭州管制區(qū)，飛過了周口(zho)，2號(hào)rtu突然黑屏，隨之而來，2號(hào)無線電甚高頻，2號(hào)導(dǎo)航臺(tái)無法正常使用。在判明了故障后，楊機(jī)長對(duì)我們說道：“沒關(guān)系，這個(gè)問題不影響操縱，我們先用剩下的1號(hào)無線電和導(dǎo)航臺(tái)繼續(xù)飛行，看看能不能在空中把它恢復(fù)，你來監(jiān)控狀態(tài)，我來處理。”接著楊機(jī)長找到了相關(guān)的跳開關(guān)，重置后故障依舊。然后楊機(jī)長按下2號(hào)rtu抑制鍵，嘗試用1號(hào)rtu調(diào)諧來控制2號(hào)系統(tǒng)，切換到2號(hào)系統(tǒng)時(shí)，無線電和導(dǎo)航臺(tái)都恢復(fù)了顯示。我高興說道：“這下沒問題了?！薄奥?，楊機(jī)長用他深沉而渾厚的嗓音說，“我們先證實(shí)一下2號(hào)系統(tǒng)到底能否正常工作，顯示正常不代表工作正常?！薄班拧！蔽倚闹心宸蠙C(jī)長想問題真周到。在嘗試改變無線電和導(dǎo)航臺(tái)的頻率觀察2號(hào)指針的響應(yīng)后，果然2號(hào)系統(tǒng)仍然不能正常使用。于是楊機(jī)長對(duì)我們說道：“雖然這個(gè)問題不會(huì)威脅到飛行安全，但是民航局有規(guī)定，如果不能保證有2套甚高頻，并且有一部常守121.5緊急波道，是不適航的，我們現(xiàn)在如果就近備降，就是鄭州機(jī)場，現(xiàn)在距我們有80公里，但是襄樊機(jī)場離我們也只有100多公里，一會(huì)我向管制員反映一下，并且要個(gè)襄樊最新的天氣情況，如果條件允許，爭取能去襄樊，這樣至少能保證飛機(jī)上的旅客準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)，也能為公司省下不必要的成本?！薄班?，對(duì)。”我對(duì)老機(jī)長的合理決策更加佩服了。接著在得到了管制員的許可后，我們繼續(xù)向襄樊機(jī)場飛去，最后在襄樊機(jī)場正常降落。目送飛機(jī)上的旅客陸續(xù)走入航站樓，楊機(jī)長的臉上露出一絲微笑。

這次經(jīng)歷給了張偉琦深深的啟示，明白了越是在不正常的情況下，越需要清醒的判斷，扎實(shí)的基礎(chǔ)。

年輕機(jī)長們深深地感到：什么是飛行員的職責(zé)？那是對(duì)飛行事業(yè)的無限忠誠，是對(duì)飛行態(tài)度的基本要求。

一位80后機(jī)長對(duì)筆者說：保證安全并不是紙上談兵，更不是作秀。我們的工作存在許多挑戰(zhàn)，如一年四季的天氣變化，南北緯度的地理差異，長時(shí)間的航班流控，隨時(shí)可能發(fā)生的機(jī)械故障，以及累積的疲勞時(shí)差等。但正如薩倫伯格先生所堅(jiān)守的信念：“飛行員的職業(yè)不只是要求淵博的知識(shí)，精湛的技術(shù)，同時(shí)還要求有一種對(duì)卓越的不懈追求?！?/p>

是的，“零事故”是機(jī)長的目標(biāo)和信念。安全飛行，是機(jī)長的最高職責(zé)，更是這項(xiàng)特殊職業(yè)的忠誠。