周宇冠

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司線站處，武漢 430063)

1 概述

隨著我國城市化進程的加快，城市中心區(qū)人口越來越密集，現(xiàn)有主城區(qū)資源已然難以承受城市快速擴張引起的負荷。因此發(fā)展城市外圍組團或周邊轄屬城鎮(zhèn)，疏導中心區(qū)人口，形成主城+新城(衛(wèi)星組團)的總體布局成為目前一些城市的主要發(fā)展戰(zhàn)略。而市域快速軌道交通是適應并支持城市發(fā)展的一種快速、大運量、公交化的交通方式，國內(nèi)已有城市正對此進行規(guī)劃和建設。筆者結(jié)合部分項目的規(guī)劃、實施情況及相關課題的研究，對市域快速軌道交通規(guī)劃和建設中應關注的幾個問題進行分析，以供參考和探討。

2 理清概念，明確功能定位

在研究市域軌道交通之前，首先應結(jié)合城市總體規(guī)劃對城市進行分區(qū)，結(jié)合城市各區(qū)域的規(guī)劃定位和客流特性，來確定該區(qū)域軌道交通所應具備的功能。

2.1 城市區(qū)域劃分

在城市總體規(guī)劃中都需明確規(guī)劃區(qū)范圍。根據(jù)《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》(以下簡稱“《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》”)，規(guī)劃區(qū)是指城市市區(qū)、近郊區(qū)以及城市行政區(qū)域內(nèi)因城市建設和發(fā)展需要實行規(guī)劃控制的區(qū)域。雖然《城鄉(xiāng)規(guī)劃法》(2008版)對該定義內(nèi)涵有所擴大，但本質(zhì)內(nèi)容基本相同。通常規(guī)劃區(qū)范圍是城市重點規(guī)劃、發(fā)展和控制的區(qū)域，也是一些城市都市發(fā)展區(qū)的范圍。對于全國大多數(shù)城市來說，它僅是城市轄區(qū)的一部分(圖1(a))，如南京(圖2);而只有北京、上海、天津等少數(shù)特大型城市，規(guī)劃區(qū)范圍就是其行政管轄區(qū)范圍(圖1(b))。

按此概念，對于規(guī)劃區(qū)范圍小于行政轄區(qū)的城市，一個城市轄區(qū)范圍可以分成3個區(qū)域:市區(qū)、市區(qū)～規(guī)劃區(qū)，規(guī)劃區(qū)～城市轄區(qū)，或稱為市區(qū)、近郊、遠郊。而對于規(guī)劃區(qū)范圍等同行政轄區(qū)的城市，可將位于市區(qū)～規(guī)劃區(qū)之間、臨近市區(qū)的新城(衛(wèi)星組團、轄屬區(qū))劃為近郊，其余為遠郊。這樣劃分層次相同，研究時也可類比。

圖1 城市區(qū)域劃分

圖2 南京市市域范圍

2.2 各區(qū)域功能劃分

(1)市區(qū)

通常是城市的政治、經(jīng)濟、文化、商業(yè)中心，聚集著城市的主要人口和工作崗位。有的稱謂主城區(qū)、中心城區(qū)。經(jīng)過近年來城市的快速發(fā)展，該區(qū)域人口已日趨飽和，其客流出行特征以通勤、通學為主，潮汐現(xiàn)象明顯，客流量級高。

(2)市區(qū)～規(guī)劃區(qū)(近郊)

通常是城市拓展、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，疏散主城區(qū)人口的區(qū)域，也是目前許多城市重點發(fā)展的區(qū)域。規(guī)劃人口規(guī)模為十幾萬至幾十萬人的新城多位于此，也是許多城市機場的所在地，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)以第二、三產(chǎn)業(yè)為主(圖3)。該區(qū)域客流出行特征依舊以通勤為主，但客流較市區(qū)低1～3個量級。

(3)規(guī)劃區(qū)～行政轄區(qū)(遠郊)

圖3 南京市都市區(qū)格局

該區(qū)域可能零星分布著小鎮(zhèn)，以農(nóng)業(yè)為主;也可能分布規(guī)模較大，人口較多，工農(nóng)業(yè)比較發(fā)達的縣、市、區(qū)，如無錫市下轄的江陰市、宜興市;也有以旅游、休閑、度假為主的或分布重化工企業(yè)的，如成都市下轄的都江堰市、北京市的昌平區(qū)、上海市的金山區(qū)(設有金山石化)。該區(qū)域客流出行特征視城市發(fā)展定位而定，以商務、公務、探親、旅游、通勤、通學居多，通勤、通學所占比例不大，潮汐現(xiàn)象不明顯，客流較市區(qū)低2～4個量級。

2.3 軌道交通服務功能劃分

根據(jù)軌道交通服務區(qū)域的功能劃分，可分為如下3種。

(1)市區(qū)線(市區(qū))

服務市區(qū)，加強內(nèi)部聯(lián)系，疏導交通壓力，提高居民出行質(zhì)量。

(2)都市快線(近郊)

快速連接主城和新城，拉開城市框架，引導主城向周邊新城拓展，疏導中心城區(qū)人口。

在一些線網(wǎng)規(guī)劃中，把這類線路稱為市域快線，筆者認為市域所包含的范圍比都市區(qū)更廣泛。

(3)市郊鐵路(遠郊)

加強主城和遠郊的聯(lián)系，提高出行質(zhì)量，促進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。

上述劃分與巴黎的M(市區(qū)地鐵線)+RER(快線)+Transilien(市郊鐵路)的線網(wǎng)構(gòu)架基本相同。

都市快線和市郊鐵路共同組成市域快速軌道交通，這與《城市軌道交通技術規(guī)范》(GB50490—2009)的有關定義相吻合。

3 科學合理規(guī)劃，加強總體布局研究

3.1 超前系統(tǒng)規(guī)劃，理清市域范圍內(nèi)所有軌道交通之間的關系

(1)超前規(guī)劃，分期實施

由于客流量級低，達不到修建軌道交通的標準，因此線網(wǎng)規(guī)劃范圍往往只限于都市發(fā)展區(qū)，而忽略了城市遠郊的需求。目前已有一些城市已經(jīng)意識到這一點，已經(jīng)完成和正在開展這方面的規(guī)劃。筆者認為城市的發(fā)展和客流的需求具有不確定性，對未來有客流需求的區(qū)域，均應結(jié)合其發(fā)展定位考慮規(guī)劃市域快速軌道交通，建立市郊鐵路網(wǎng)，超前進行規(guī)劃控制。

城市軌道交通的建設時序是:市區(qū)線→都市快線→市郊鐵路，并與城市由內(nèi)向外發(fā)展的時序相匹配。尤其是都市快線和市郊鐵路，更應結(jié)合客流需求(客流量級)慎選建設時機。一些城市為了快速發(fā)展，新城還未形成一定的規(guī)模和完善的市政配套，就開始建設市域快速軌道交通，過度放大TOD的功能，結(jié)果是客流稀少。而且市域快速軌道交通只有在市區(qū)線初步成網(wǎng)之后，并與其建立良好的換乘關系，才能發(fā)揮其客流集疏運效應。

(2)理清市區(qū)線與都市快線、市郊鐵路與國鐵干線(下文以城際鐵路作為代表進行重點說明)之間的關系。

結(jié)合前述劃分，服務于城市的軌道交通常有市區(qū)線、都市快線、市郊鐵路和城際鐵路，前三者主要服務于城市范圍內(nèi)，城際鐵路主要為城市群內(nèi)各城市間的城際客流提供公交化服務。這4者的功能定位雖然比較清晰，但實際規(guī)劃時往往有部分功能的重疊。因此在線網(wǎng)規(guī)劃時，應對都市區(qū)網(wǎng)(市區(qū)線、都市快線)、市郊網(wǎng)、城際鐵路網(wǎng)三網(wǎng)統(tǒng)籌研究、系統(tǒng)協(xié)調(diào)，以功能互補為主，少量重疊，以滿足不同性質(zhì)客流的需求，避免浪費資源。

①市區(qū)線與都市快線

由于城市內(nèi)地下通道有限，為節(jié)省投資，都市快線由市區(qū)內(nèi)線路(內(nèi)圈范圍內(nèi))和近郊線路(中圈～內(nèi)圈之間)組成(圖4)，市區(qū)內(nèi)線路等同于市區(qū)線功能。這樣就形成市區(qū)內(nèi)設站密，客流量級高，近郊范圍內(nèi)，設站稀，客流量級低的特征。對系統(tǒng)制式的選擇，運營交路的設置影響較大。如近郊內(nèi)線路與市區(qū)內(nèi)的線路采用分段運營，則兩端系統(tǒng)制式選擇靈活，但客流直達性差;如采用貫通運營，速度值與站距難以匹配，在“快速”上打了折扣。筆者認為都市快線在市區(qū)內(nèi)設站只考慮與市區(qū)線網(wǎng)有選擇的換乘，突出市區(qū)與近郊新城快速連接的功能，這樣市區(qū)線與都市快線之間功能區(qū)分更清晰，不僅利于都市快線速度的提高，而且技術標準與線路條件、運營組織更易匹配。

圖4 市區(qū)線與都市快線示意

②市郊鐵路與城際鐵路

城際鐵路雖然主要服務于城市(城市群)間的客流，但在沿線經(jīng)過的城、鎮(zhèn)或衛(wèi)星組團等地均設有車站，往往與市郊鐵路的功能有所重疊。如無錫市軌道交通網(wǎng)(圖5)，無錫市與下轄的江陰、宜興市之間規(guī)劃了2條市郊鐵路(市郊1、2號線)，同時規(guī)劃靖澄錫宜城際鐵路也將這3個區(qū)域串在一起。這種情況在一些省會城市和二線城市多有出現(xiàn)。兩者共存是否合理的關鍵在于客流需求。因此在線網(wǎng)規(guī)劃時，首先應結(jié)合各區(qū)域現(xiàn)狀、發(fā)展定位等分析客流需求，研究是否需要同時修建城際鐵路和市郊鐵路，其次是如果有客流需求，能否推遲市郊鐵路的修建時機，期間可利用城際鐵路和其他交通方式暫時替代;最后市郊鐵路與城際鐵路之間的線位盡量拉開，擴大服務面。對于市郊鐵路與城際鐵路(或國鐵干線)的互聯(lián)互通應慎重考慮，雖然可方便客流，但由于市郊鐵路與城際鐵路在管理體制、運營交路、指揮調(diào)度等方面不一樣，會給安全和管理帶來隱患，同時要求兩者系統(tǒng)配置必須兼容，影響市郊鐵路標準和制式的選擇，付出較大的工程代價，降低投資效益。

3.2 加強總體布局研究

(1)布局形態(tài)(圖6)

圖5 無錫市城際軌道交通規(guī)劃示意

圖6 市域快速軌道交通布局形態(tài)

根據(jù)市域快速軌道交通與市區(qū)線網(wǎng)之間的相互關系，有3種布局形態(tài)，分別是貫穿式、環(huán)形+放射線式、多點放射式，典型的代表城市分別為巴黎、東京和北京。3種形態(tài)各有優(yōu)劣，應結(jié)合城市各自特點進行分析。對于多點放射式，市域快速軌道交通既可接軌位于市區(qū)中心的車站，也可在市區(qū)邊緣接軌于市區(qū)線的端點。市郊鐵路不推薦采用貫穿式，主要原因是市郊客流以市郊←→市區(qū)為主，不支撐貫通運營，而且可避免形成超長線路，同時如采用較高的速度目標值，將加大城區(qū)地下盾構(gòu)區(qū)間斷面，引起工程投資大幅增加。

(2)系統(tǒng)制式

都市快線速度目標值通常在120 km/h及以下，地鐵制式完全可以實現(xiàn)，而且可與市區(qū)網(wǎng)實現(xiàn)資源共享。

市郊鐵路速度目標值通常在100 km/h以上，有的可達200 km/h。在100～120 km/h之間可考慮采用地鐵制式，140 km/h及以上通常采用國鐵制式。因此在研究市郊鐵路的速度目標值時，除考慮時間目標外，還要考慮制式的選擇，重點從車輛、限界、供電、維護、能耗、資源共享、工程投資等方面對地鐵制式和國鐵制式進行對比分析。

(3)交通銜接

在線網(wǎng)規(guī)劃以及軌道項目前期研究階段，換乘站、軌道交通與公交銜接的規(guī)劃是重點研究內(nèi)容之一。但在利用既有鐵路開行市郊列車的一些項目研究中考慮不足，一方面是管理體制原因，難以與市區(qū)地鐵網(wǎng)形成緊密的換乘關系，另一方面由于市郊鐵路大多接軌于國鐵車站，采用集中售票、集中候車、集中進出站的模式，造成換乘距離遠，售檢票和進出站時間長，增加乘客出行時間，降低乘車意愿。

4 開展140～200 km/h市域軌道交通系統(tǒng)標準、規(guī)范研究

目前速度目標值在140 km/h及以上的市域快速軌道交通，通常采用國鐵制式，車輛采用CRH1、2、3、5(200 km/h及以上)、CRH6(160 km/h)，國內(nèi)尚無研制成型的140 km/h動車組，技術標準體系參照國鐵的有關標準和規(guī)范，如《鐵路線路設計規(guī)范》(GB50090—2006)、《站規(guī)》、《新建時速200～250 km客運專線設計暫行規(guī)定》等等。雖然國鐵標準完全可以滿足運輸要求，但沒有突出城市軌道交通服務水平要求高、故障救援快、城區(qū)內(nèi)多為地下線等特點。簡單套用標準將引起土建規(guī)模過大，難以實現(xiàn)資源共享，工程投資和運營維護成本高等問題。國鐵與地鐵2種制式的主要區(qū)別見表1。

為適應市域快速軌道交通快速發(fā)展需要，應結(jié)合國鐵和地鐵2種技術標準要求，大力發(fā)展和系統(tǒng)研究適應市域快速軌道交通特點，能實現(xiàn)公交化服務，既滿足運輸需要，又節(jié)約工程投資和運營維護成本的技術標準體系和機電設備。

表1 國鐵與地鐵制式的比較

5 充分利用既有鐵路服務于市郊客流

隨著鐵路的跨越式發(fā)展，客運專線的大規(guī)模建設，鐵路運輸能力得到較大的擴充，許多城市鐵路樞紐擁有大量的正線、支線、聯(lián)絡線等線路，其中部分鐵路或閑置，或能力有較大富裕。利用既有鐵路服務市郊客流不僅可加快市郊鐵路的發(fā)展步伐，還可充分利用既有資源，實現(xiàn)城市、鐵路“雙贏”。

5.1 主要形式

(1)利用(包括城際鐵路)或改造既有鐵路開行市郊列車，如北京市郊鐵路S2線，上海金山支線。

(2)利用既有通道新建市域快速軌道交通。

5.2 基本條件

(1)鐵路必須有富裕能力和條件。市郊客流的基本要求是提供公交化服務，發(fā)車頻率高、運行時間長，因此開行市郊列車，與國鐵列車之間存在越行和徑路交叉的可能性，因此除線路通過能力外，車站的到、發(fā)以及折返能力均應滿足運輸要求。

(2)鐵路沿線必須有穩(wěn)定和足夠的客流。鐵路線路走向應與城市客流點分布保持一致，以便有足夠的客流支撐市郊列車的開行，提高運營效益。

(3)與其他軌道交通和道路交通有良好的銜接條件。既有鐵路接軌于城市內(nèi)主要鐵路車站，有的車站考慮了與其他交通方式的銜接，有的未考慮，而且傳統(tǒng)的鐵路進出站模式增加了乘客的換乘時間，換乘不便，不利于客流的吸引。

(4)配備與服務水平相適應的線路條件和運營設備。根據(jù)既有鐵路現(xiàn)狀，改造線路條件，提高列車運營舒適度，同時配備自動售檢票、升降設備、信息化設備等，提供人性化服務，提高服務質(zhì)量。

6 結(jié)語

建設市域快速軌道交通是城市化發(fā)展的必然結(jié)果，也是軌道交通發(fā)展的趨勢之一。前述提出的幾個觀點是筆者結(jié)合課題研究和項目設計進行總結(jié)、思考而得，許多方面還需繼續(xù)深化或進行專題研究。提出的目的主要是拋磚引玉，給廣大從事市域快速軌道交通研究或項目設計的同仁提供參考和借鑒，共同研究，共同提高。

［1］中鐵第四勘察設計院集團有限公司.我國市郊鐵路發(fā)展對策研究［R］.武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2011.

［2］同濟大學建筑城規(guī)學院.城市規(guī)劃資料收集(第一分冊.總論)［M］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2003.

［3］中鐵第四勘察設計院集團有限公司.溫州市市域鐵路S1線工可研究報告［R］.武漢:中鐵第四勘察設計院集團有限公司，2011.

［4］許澤群.區(qū)域性城際軌道交通規(guī)劃若干問題研究［J］.鐵道標準設計，2010(10):18-21.

［5］中華人民共和國建設部.建標104—2008 城市軌道交通工程項目建設標準［S］.北京:中國計劃出版社，2008.

［6］中華人民共和國鐵道部.鐵建設［2005］140號 新建時速200～250 km客運專線鐵路設計暫行規(guī)定(上、下)［S］.北京:中國鐵道出版社，2005.

［7］中華人民共和國鐵道部.TB 10624—2009 J 971—2009 高速鐵路設計規(guī)范(試行)［S］.北京:中國鐵道出版社，2010.

［8］北京城建設計研究總院.GB 50157—2003 地鐵設計規(guī)范［S］.北京:中國計劃出版社，2003.