王明慧

（渝黔鐵路有限責任公司，重慶 400014）

1 概述

渝黔鐵路北接蘭渝鐵路、南連貴廣鐵路，形成西北—西南—華南的區(qū)際大通道，是一條以客為主、客貨兼顧，具有城際功能的快速鐵路。渝黔鐵路的建設(shè)將改善重慶、貴州間的交通條件，促進重慶向貴州經(jīng)濟輻射和交流，促進兩省市經(jīng)濟增長，對推動區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展具有重要意義。

渝黔鐵路采用新建高標準雙線方案，與既有的川黔線形成三線格局，設(shè)計時速為 200 km，構(gòu)成了重慶至貴陽間快速、安全、環(huán)保、大容量、高效便捷的鐵路通道。從空間角度而言，重慶至貴陽旅客的旅行時間可由現(xiàn)狀最短的 8.5 h 縮短至 2 h 以內(nèi)，可以大大縮短時間距離，改善區(qū)域交通結(jié)構(gòu)，加強城市間分工協(xié)作和優(yōu)勢互補，帶動沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展[1]。渝黔鐵路示意圖如圖 1 所示。

圖 1 渝黔鐵路示意圖

2 可達性評價方法

可達性是指利用特定的交通系統(tǒng)從給定的區(qū)位到達活動地點的便利程度。一般來說，在對地區(qū)可達性評價方面，大多將不同范圍的地區(qū)抽象為節(jié)點，然后選擇一種或幾種方法進行評價和比較。可達性通常采用日?？蛇_性、加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛力等指標進行度量。

2.1 日?？蛇_性

日常可達性是指在一天時間內(nèi)從節(jié)點i到其他地區(qū)進行各種活動 (包括辦公、旅游、居住等) 的程度和數(shù)量，可用活動的人流或物流量來度量，也可采用日常最大通行范圍來表示，文中采用后者。日?？蛇_性的時間跨度為 8 h (即一天工作時間)，從節(jié)點i到目的地的時間限度為 4 h。日常可達性水平的高低與交通設(shè)施的質(zhì)量、完備程度直接相關(guān)，日常出行范圍愈大，表示該區(qū)域可達性程度愈高[2]。

2.2 加權(quán)平均旅行時間

加權(quán)平均旅行時間是評價一個節(jié)點到各節(jié)點的時間度量，側(cè)重于從空間距離、時間節(jié)約或成本節(jié)約的角度來衡量區(qū)域可達性水平，能夠直觀地表現(xiàn)可達性水平及其變化，主要由被評價節(jié)點的空間區(qū)位決定，也與經(jīng)濟中心的實力、連續(xù)評價節(jié)點與經(jīng)濟中心的交通設(shè)施密切相關(guān)，其公式[3]為：

式中：Ai為節(jié)點i的可達性水平；Tij為節(jié)點i通過某種交通設(shè)施到達節(jié)點j的最短旅行時間；Mj為評價范圍內(nèi)節(jié)點的某種社會經(jīng)濟要素的流量，即表示該經(jīng)濟中心的經(jīng)濟實力或?qū)χ車貐^(qū)的輻射和吸引力的高低，可采用人口規(guī)模、GDP 總量或交通運輸量等指標來衡量；n為除i點以外的節(jié)點總數(shù)。

可達性水平的值越小，表示該節(jié)點的可達性越好，反之則越差。

2.3 經(jīng)濟潛力

經(jīng)濟潛力指標主要由評價節(jié)點的經(jīng)濟區(qū)位決定，其計算公式引入了物理學中的萬有引力模型[4-5]，具體為：

式中：Pi為節(jié)點i的經(jīng)濟潛力值；Dij為通過某交通設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)從節(jié)點i到經(jīng)濟中心或活動目的地j所花費的時間、費用或是途中距離等；a為距離摩擦系數(shù)，一般取 1。

3 渝黔鐵路對沿線地區(qū)可達性的影響分析

渝黔鐵路沿線設(shè)置的站點包括重慶、遵義、貴陽等，選取的經(jīng)濟中心和活動目的地則涵蓋渝黔鐵路沿線中心城市及交通樞紐，可以從很大程度上反映各評價城市的真實可達性水平。

3.1 日?？蛇_性分析

渝黔鐵路的建設(shè)對沿線地區(qū)最直接的影響就是各地區(qū)到其他地區(qū)的旅行時間大幅縮短，日常可達性得到大幅提高。渝黔鐵路建成前后旅行時間如表 1 所示。

表1 渝黔鐵路建成前后旅行時間

由表 1 可以看出，渝黔鐵路的修建使重慶市到貴陽市的旅行時間不到 2 h，整個渝黔鐵路沿線地區(qū)與重慶市、貴陽市都可以納入“2 h 經(jīng)濟圈”之內(nèi)。因此，渝黔鐵路沿線地區(qū)的日常可達性水平大大提高，在經(jīng)濟聯(lián)系方面更為密切。

3.2 加權(quán)平均旅行時間的計算與分析

2011 年渝黔鐵路沿線地區(qū) GDP 總值如表 2 所示。

表2 2011年渝黔鐵路沿線地區(qū)GDP總值

將表 1 和表 2 的數(shù)據(jù)代入公式⑴，計算得到渝黔鐵路沿線城市的加權(quán)平均旅行時間指標值，如表 3 所示。

表3 渝黔鐵路建成前后加權(quán)平均旅行時間指標值

由表 3 可以看出，渝黔鐵路在現(xiàn)階段與建成后的沿線地區(qū)可達性水平發(fā)生很大差異，可達性改善率達到 78% 以上，說明渝黔鐵路的建設(shè)對沿線地區(qū)交通運輸條件的改善，以及對沿線地區(qū)的可達性影響是非常顯著的。

3.3 經(jīng)濟潛力的計算與分析

將表 1 和表 2 的數(shù)據(jù)代入公式⑵，計算得到渝黔鐵路沿線地區(qū)的經(jīng)濟潛力值，結(jié)果如表 4 所示。

表4 渝黔鐵路建成前后經(jīng)濟潛力指標值

從表 4 可以看出，隨著渝黔鐵路的建設(shè)，各地區(qū)間的時空距離拉近，沿線地區(qū)可達性水平出現(xiàn)了 300% 以上的巨幅增長。

4 結(jié)束語

運用日常可達性、加權(quán)平均旅行時間、經(jīng)濟潛力 3 項指標對渝黔鐵路沿線地區(qū)的可達性進行計算與分析，可以看出渝黔鐵路對沿線地區(qū)的可達性具有顯著的促進作用，不僅拉近了沿線地區(qū)的時空距離，還將對沿線地區(qū)之間經(jīng)濟、社會、文化等方面的聯(lián)系產(chǎn)生巨大影響。

[1] 中鐵二院工程集團有限責任公司.?重慶至貴陽鐵路擴能改造工程可行性研究[R].?成都：中鐵二院工程集團有限責任公司，2009.

[2] 李平華，陸玉麒.?可達性研究的回顧與展望[J].?地理科學進展，2005，24(3)：69-78.

[3] Pirie G H.?Measuring Accessibility：A Review and Proposal[J].?Environment and Planning A，1979(1)：299-312.

[4] 羅鵬飛，徐逸倫，張楠楠.?高速鐵路對區(qū)域可達性的影響研究[J].?經(jīng)濟地理，2004，24(3)：407-411.

[5] 李 琳，張家榕，段婭妮，等.?武廣高鐵對湖南沿線城市可達性的影響研究[J].?經(jīng)濟研究導(dǎo)刊，2011(12)：144-148.