梁 瑤,蔣楚生

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司,成都 610031)

基于軌道不平順性的高速鐵路路基結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)分析

梁 瑤,蔣楚生

(中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司,成都 610031)

高速鐵路中,動(dòng)力作用下路基結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度疲勞特性和變形是影響路基工后沉降和地基加固作用的主要因素。在考慮列車類型、行車速度等影響因素的基礎(chǔ)上,從軌道的不平順要求出發(fā),建立滿足無(wú)砟軌道鋪設(shè)精度要求的列車激振荷載,模擬列車動(dòng)荷載下樁 板結(jié)構(gòu)加固后路基的動(dòng)力響應(yīng)。數(shù)值模擬結(jié)果表明,考慮軌道不平順性的列車動(dòng)荷載對(duì)路基體的影響集中在一定深度和寬度范圍內(nèi),動(dòng)荷載作用下經(jīng)樁 板結(jié)構(gòu)加固后的路基工后沉降值滿足規(guī)范要求。

高速鐵路;樁 板結(jié)構(gòu);不平順性;動(dòng)荷載;動(dòng)力響應(yīng)

1 概述

高速鐵路無(wú)砟軌道具有穩(wěn)定性好、平順性高[1]等優(yōu)點(diǎn),但對(duì)軌道鋪設(shè)精度和線下基礎(chǔ)的穩(wěn)定提出了更高的要求。在列車動(dòng)荷載的作用下,作為過(guò)渡段及軟弱地基加固的樁 板結(jié)構(gòu)受力十分復(fù)雜,不同于按列車荷載換算的靜力作用下的受力[2]。1994～1995年, Krylov利用Green函數(shù)法,得到了考慮軌道地基體系中彎曲波影響時(shí)地面振動(dòng)的解析表達(dá)式[3-4]。 文獻(xiàn)[5]從工后沉降和剛度匹配的角度,對(duì)承載板、樁基等的設(shè)計(jì)方法及理論進(jìn)行了研究;文獻(xiàn)[6]模擬了在影響線法布載列車荷載作用下,分析樁-板結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)方法和加固后路基的穩(wěn)定性;魏永幸[7]根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)結(jié)果和激振荷載作用下的數(shù)值模擬,研究了樁-板結(jié)構(gòu)的工作機(jī)理、承載及動(dòng)力特性。邊學(xué)成等[8]采用動(dòng)力子結(jié)構(gòu)方法,對(duì)列車運(yùn)動(dòng)荷載作用下軌道和地基的耦合相互作用進(jìn)行了全面建模。李軍世等[9]在高速鐵路路基動(dòng)力反應(yīng)的有限元分析中利用波動(dòng)的可疊加性,采用多組輪對(duì)用Fourier級(jí)數(shù)形式來(lái)表達(dá)列車的荷載。

高速列車的安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行是通過(guò)軌道的平順來(lái)體現(xiàn)的,軌道的幾何不平順性是引起軌道和軌下基礎(chǔ)各種動(dòng)態(tài)響應(yīng)的主要原因,反復(fù)的動(dòng)荷載作用可能引起路基結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度疲勞失穩(wěn)和軌下基礎(chǔ)的變形失穩(wěn)。因此,有必要從軌道的不平順性要求入手,考慮影響列車動(dòng)荷載的因素,建立簡(jiǎn)化的滿足軌道平順要求的列車動(dòng)荷載,并模擬樁-板結(jié)構(gòu)在該荷載作用下的動(dòng)力響應(yīng)。

2 基于軌道不平順要求的列車動(dòng)荷載模擬

列車振動(dòng)荷載是一個(gè)很復(fù)雜的問(wèn)題,同時(shí)涉及列車軸重、懸掛體系、行車速度、軌道組成、線路平順等因素。英國(guó)鐵路技術(shù)中心多年來(lái)的實(shí)驗(yàn)工作和理論研究[10]表明:各種不平順及輪周局部扁癲等是產(chǎn)生豎向輪軌力的主要原因。豎向輪軌力的形成主要有下述3種作用:(1)由車體對(duì)懸吊部分的相對(duì)運(yùn)動(dòng)所產(chǎn)生; (2)由于簧下輪對(duì)質(zhì)量對(duì)于鋼軌的回彈作用而產(chǎn)生; (3)由于鋼軌的運(yùn)動(dòng)受到輪軌接觸面的抵抗所產(chǎn)生。因此,在特定的運(yùn)營(yíng)條件下,線路的平順性,包括鋼軌焊縫不平順、鋼軌波浪形磨耗及軌下不平順等方面,是影響列車動(dòng)荷載的主要因素。

我國(guó)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)無(wú)砟軌道的鋪設(shè)精度要求進(jìn)行了明確規(guī)定,見(jiàn)表1。

表1 無(wú)砟軌道鋪設(shè)精度標(biāo)準(zhǔn)[11]

根據(jù)軌道的不平順性要求,可以用包含靜荷載和正弦函數(shù)疊加而成的激振函數(shù)來(lái)模擬列車動(dòng)荷載,用以反映不平順、附加荷載和軌面波磨效應(yīng)的作用,可表示如下

式中 P0——車輪靜載;

P1sinω1t——軸向軌道不平順引起的振動(dòng)荷載;

P2sinω2t——高低軌道不平順引起的振動(dòng)荷載;

P3sinω3t——水平軌道不平順引起的振動(dòng)荷載;

Pi——振動(dòng)荷載的幅值;

ωi——對(duì)應(yīng)行車速度下的振動(dòng)荷載圓頻率,其計(jì)算公式為:ωi=2πV/Li。

其中,V——列車運(yùn)行速度;

Li——第i種不平順條件下振動(dòng)荷載的弦長(zhǎng)。

3 基于軌道不平順性的樁 板結(jié)構(gòu)的有限元模擬

3.1 計(jì)算模型及本構(gòu)關(guān)系

樁-板結(jié)構(gòu)路基由下部鋼筋混凝土樁基、上部鋼筋混凝土承載板和路基本體組成,承載板與軌道結(jié)構(gòu)直接連接。承載板承受軌道及列車荷載并傳遞至樁基,通過(guò)樁基傳遞至地基及持力層。路堤填土對(duì)樁-板結(jié)構(gòu)的約束作用,使樁 板結(jié)構(gòu)路基具有較大的橫向和縱向剛度。

某高速鐵路路基,基底為砂質(zhì)黃土、黏質(zhì)黃土,屬松軟土,為保證地基強(qiáng)度和沉降滿足規(guī)范要求,設(shè)計(jì)采用樁-板結(jié)構(gòu)加固,如圖1所示。承載板板端放置在沿橫斷面方向設(shè)置的承臺(tái)上,并通過(guò)聯(lián)結(jié)裝置與承臺(tái)相聯(lián)結(jié)。樁基加固至黏質(zhì)黃土層以下,長(zhǎng)30m,樁徑為1.0m,橫向間距為5m,縱向間距為7m;承載板長(zhǎng)20m。

圖1 樁-板結(jié)構(gòu)路基示意(單位:m)

在有限元模型中,樁基、承載板采用彈塑性模型模擬;考慮到土體的非均質(zhì)性和非線性特征,采用Drucker-Prager模型模擬路堤填土和樁周土體。樁基、承載板、土體均采用三維實(shí)體單元建立有限元模型,共劃分213849個(gè)單元,228732個(gè)節(jié)點(diǎn),如圖2所示。為研究樁 板結(jié)構(gòu)的受力特性,分別對(duì)該模型施加軌道及列車換算靜荷載、基于不平順要求的列車激振荷載,采用FLAC3D數(shù)值分析軟件對(duì)樁板結(jié)構(gòu)進(jìn)行模擬分析。3.2 計(jì)算結(jié)果分析

圖2 樁-板結(jié)構(gòu)有限元數(shù)值模型

列車運(yùn)行速度為300km/h,考慮列車車輪靜載、軸線和豎向軌道平順性,列車動(dòng)荷載可用下式計(jì)算

P=97.5+0.16sin10.47t+1.02sin20.08t+

列車動(dòng)荷載隨時(shí)間的變化曲線如圖3所示。

將此正弦激振函數(shù)作用在路基結(jié)構(gòu)上,模擬路基樁-板結(jié)構(gòu)在列車動(dòng)荷載作用的動(dòng)力響應(yīng)。采用樁-板結(jié)構(gòu)加固后的某截面的沉降值如圖4所示。

可以看出,考慮軌道不平順性的列車動(dòng)荷載作用下,樁板結(jié)構(gòu)加固后的路基工后沉降值滿足《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求。列車動(dòng)荷載的影響集中在路基本體一定范圍內(nèi)。土體深度20m以下,以及邊坡坡腳10m外,沉降值小于0.001m,列車動(dòng)荷載對(duì)沉降的影響可以忽略不計(jì)。

圖3 考慮軌道平順性要求的列車動(dòng)荷載

圖4 某斷面的沉降等值線(單位:m)

4 結(jié)論及建議

高速鐵路對(duì)路基結(jié)構(gòu)提出了更高的要求,本文從軌道平順性要求出發(fā),考慮列車動(dòng)荷載,對(duì)樁-板結(jié)構(gòu)加固后的復(fù)合地基進(jìn)行了動(dòng)力響應(yīng)分析。

(1)從軌道的平順性要求出發(fā),考慮列車類型、行駛速度等因素,模擬列車動(dòng)荷載是可行的。

(2)在列車動(dòng)荷載的作用下,路基的沉降隨深度逐漸遞減,在一定深度范圍以下,列車動(dòng)荷載對(duì)路基沉降的影響較小,可以忽略不計(jì)。

(3)樁-板結(jié)構(gòu)加固后的復(fù)合地基,提高了路基體的承載力,路基沉降值控制在合理范圍內(nèi)。

[1] 王其昌,高速鐵路土木工程[M].成都:西南交通大學(xué)出版社,1999.

[2] 趙學(xué)思.高速鐵路路基體計(jì)算中的列車荷載模擬問(wèn)題研究[J].鐵道勘察,2007(3):55 -56.

[3] KrylovVV.Calculationoflowfrequencygroundvibrationfrom railwaytrains[J].AppliedAcoustics,1994,42(3):199 -213.

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[5] 蔣關(guān)魯,房立鳳,王智猛.無(wú)砟軌道跨涵洞樁板結(jié)構(gòu)路基及過(guò)渡段設(shè)計(jì)[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì),2009(9):1 -5.

[6] 詹永祥,蔣關(guān)魯,牛國(guó)輝,等.武廣線高邊坡陡坡地段樁板結(jié)構(gòu)路基的設(shè)計(jì)理論探討[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2007,12(S):94 -96.

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Analysis on Dynamic Response of High-speed Railway Subgrade in the Case of Track Irregularity

LIANG Yao, JIANG Chu-sheng
(China Railway Eryuan Engineering Group Co. , Ltd. , Chengdu 610031, China)

In subgrade structure of high-speed railway,the fatigue strength and the deformation under the action of dynamic force are the major factors which affect the post-construction settlement magnitude and the subsoil strengthening effect.According to the train type,train speed and other influence factors,and considering the characteristics of track irregularity,the article establishes the train shock excitation loads which could meet the accuracy requirements of paving the ballastless track,and simulates the dynamic response of the subgrade after being strengthened by sheet-pile structure under the action of dynamic train load.The numerical simulation results show that when considering the track irregularity,the effect on the subgrade structure by dynamic train load has a concentrating distribution just within a certain depth and width,and then the post-construction settlement values of the subgrade after being strengthened by sheet-pile structure under the action of dynamic train load could meet the requirements of the relevant engineering codes.

high-speed railway;sheet-pile structure;irregularity;dynamic load;dynamic response

U238;U213.1

A

1004 -2954(2012)12 -0012 -02

2012-04-18

梁 瑤(1982—),女,工程師,博士研究生,E-mail:sclyyaoyao @gmail.com。