【摘要】 本文以長(zhǎng)沙市的實(shí)際數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，建立多元線性回歸模型、多元對(duì)數(shù)線性回歸模型進(jìn)行初步分析，再對(duì)模型進(jìn)行檢驗(yàn)、修正從而進(jìn)行進(jìn)一步分析。結(jié)果表明長(zhǎng)沙市交通運(yùn)輸對(duì)長(zhǎng)沙市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出了巨大、長(zhǎng)期的貢獻(xiàn)，并且對(duì)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行調(diào)整將在更大程度上促進(jìn)長(zhǎng)沙市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

【關(guān)鍵詞】 交通運(yùn)輸 交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu) 長(zhǎng)沙市經(jīng)濟(jì)

一、引言

長(zhǎng)沙市的交通運(yùn)輸四通八達(dá)，鐵路網(wǎng)線有京廣鐵路、石長(zhǎng)鐵路及京港客運(yùn)專線、滬昆客運(yùn)專線、長(zhǎng)株潭城際鐵路；公路密度達(dá)到42.74千米/百平方千米，其中長(zhǎng)常高速公路、長(zhǎng)永高速公路等高速公路總里程193千米，另有包括106國(guó)道、107國(guó)道、319國(guó)道在內(nèi)的3條國(guó)道、14條省道和106條縣道密集分布，等級(jí)公路總里程為3361千米。港口吞吐量達(dá)1100多萬噸。

發(fā)達(dá)的交通運(yùn)輸業(yè)在長(zhǎng)沙市的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行中的作用不可替代。分析長(zhǎng)沙市的交通運(yùn)輸業(yè)對(duì)長(zhǎng)沙市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)，將為未來長(zhǎng)沙交通運(yùn)輸業(yè)的布局與發(fā)展提供參考，為未來長(zhǎng)沙市交通運(yùn)輸政策法規(guī)制定提出建議，進(jìn)而促進(jìn)長(zhǎng)沙經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的合理布局和快速發(fā)展，從而使得交通運(yùn)輸業(yè)更好地促進(jìn)長(zhǎng)沙市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

二、文獻(xiàn)綜述與理論假設(shè)

1、文獻(xiàn)綜述

早期的經(jīng)濟(jì)學(xué)家就交通運(yùn)輸對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用作出了充分肯定，例如威廉·配第（1676）對(duì)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用做出了積極的肯定，德國(guó)經(jīng)濟(jì)學(xué)家李斯特（1850）指出交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是生產(chǎn)力的豐富源泉。

在此基礎(chǔ)上有些學(xué)者提出了交通運(yùn)輸?shù)膮^(qū)位經(jīng)濟(jì)理論，如沃爾特·艾薩德（2011）提出，在經(jīng)濟(jì)生活的一切創(chuàng)造革新中，運(yùn)輸工具的革新在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和改變工業(yè)布局方面，具有最普遍的影響力。胡佛（1948）提出運(yùn)輸費(fèi)用的降低是工業(yè)和貿(mào)易能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的先決條件之一。沃納·松巴特將交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)開發(fā)聯(lián)系起來，提出按交通干線布局產(chǎn)業(yè)，隨著連接中心城市的重要干線的建設(shè)將形成新的有利區(qū)位。

一些學(xué)者也提出了關(guān)于交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的理論，例如我國(guó)學(xué)者趙一平（1994）研究了運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的演變與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系，他指出：“經(jīng)濟(jì)后發(fā)國(guó)中各種運(yùn)輸方式的演變存在著互相影響和制約，并且運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸工具相對(duì)飽和度較低，而農(nóng)業(yè)和交通運(yùn)輸業(yè)是制約中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵瓶頸?！?/p>

一些學(xué)者對(duì)交通運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系進(jìn)行了實(shí)證研究，如蔣敏（2009）分析了廣西地區(qū)的交通運(yùn)輸與區(qū)域經(jīng)濟(jì)。董大朋和陳才（2009）分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施與東北老工業(yè)基地經(jīng)濟(jì)振興之間的關(guān)系。劉雪蓮（2009）認(rèn)為鐵路的開通對(duì)完善周邊地區(qū)城市交通體系和樞紐功能、增強(qiáng)城市輻射與聚集功能、促進(jìn)周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和可持續(xù)發(fā)展具有重要影響。張國(guó)強(qiáng)（2007）在《中國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展理論研究綜述》中提出中國(guó)應(yīng)調(diào)節(jié)交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的比例關(guān)系。

2、理論假說

交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展促進(jìn)了區(qū)域產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生與發(fā)展，由于運(yùn)輸成本占商品生產(chǎn)成本的比重較大，所以如何降低運(yùn)輸成本便成為了生產(chǎn)者考慮的因素，故而，在陸路運(yùn)輸線路上或者水路運(yùn)輸線路上選擇一個(gè)既離消費(fèi)者較近，又離原料產(chǎn)地較近的地點(diǎn)作為生產(chǎn)場(chǎng)地可以大大降低成本，而這種行為的常態(tài)化結(jié)果就是區(qū)域產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生，而這種區(qū)域產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)生，又使得生產(chǎn)得以規(guī)?；?，極大地降低了生產(chǎn)者原料的成本，促進(jìn)了生產(chǎn)，從而推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。由于交通運(yùn)輸業(yè)是持續(xù)運(yùn)行的體系，因此交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展對(duì)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用是長(zhǎng)期的。這主要體現(xiàn)在生產(chǎn)周期中原材料通過交通運(yùn)輸進(jìn)入生產(chǎn)過程，在到產(chǎn)出最終產(chǎn)品的這個(gè)時(shí)間是需要一定的時(shí)間周期的，而客運(yùn)旅游運(yùn)輸所帶來的經(jīng)濟(jì)效益在長(zhǎng)期中也存在著一個(gè)逐步放大的過程。其次，各種不同的交通運(yùn)輸方式以及類型對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)不同。以高科技、技術(shù)密集型為主要產(chǎn)品的地區(qū)，更多地發(fā)展其空運(yùn)運(yùn)輸方式為主的貨運(yùn)運(yùn)輸，將更好地促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；而以原材料、重型機(jī)械為主要產(chǎn)品的地區(qū)，更多地發(fā)展鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸為主的貨運(yùn)運(yùn)輸，將更好地促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；而以旅游業(yè)為主要產(chǎn)業(yè)的地區(qū)，更多地發(fā)展公路運(yùn)輸以及航空運(yùn)輸為主的客運(yùn)運(yùn)輸，將更好地促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。合理地調(diào)節(jié)各運(yùn)輸方式之間的比例將促進(jìn)整個(gè)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的高效運(yùn)行和快速增長(zhǎng)。

三、實(shí)證分析

1、模型假設(shè)

衡量交通運(yùn)輸業(yè)的顯著指標(biāo)主要有年客運(yùn)量、年貨運(yùn)量、公路里程，鐵路里程等，而為了與每年的年度發(fā)生量GDP相對(duì)應(yīng)，并且考慮到年客運(yùn)量、年貨運(yùn)量指標(biāo)也更好地反映了交通運(yùn)輸業(yè)的運(yùn)行情況，故而選取年客運(yùn)量、年貨運(yùn)量作為解釋變量。而衡量經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度的最重要的指標(biāo)是國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，故而在此選擇國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值作為被解釋變量。數(shù)據(jù)來自從長(zhǎng)沙市歷年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)，見表1。

在這里我們建立多元線性回歸模型以及多元對(duì)數(shù)線性回歸模型以檢驗(yàn)交通運(yùn)輸業(yè)的整體發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系。以X1表示長(zhǎng)沙市年旅客周轉(zhuǎn)量，X2表示長(zhǎng)沙市年貨物周轉(zhuǎn)量，Y表示長(zhǎng)沙市國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值：

Y=α1X1+β1X2+C1+ui

Ln（Y）= α2Ln（X1）+β2Ln（X2）+C2+ui

2、數(shù)據(jù)平穩(wěn)性及格蘭杰檢驗(yàn)

結(jié)果顯示，用ADF單位根檢驗(yàn)的二階差分序列情況下，在5%的顯著水平下X1平穩(wěn)，在1%的顯著水平下Y、X2平穩(wěn)，故在二階差分下，X1、X2、Y為單整數(shù)列。即X1、X2、Y為同階單整數(shù)列。

通過對(duì)Log likelihood、AIC、SC、AIC/SC的比較，發(fā)現(xiàn)當(dāng)lag=1時(shí)AIC、SC值最小，且AIC與SC的擬合程度較高，故綜合選擇lag=1，在此基礎(chǔ)上我們得到的格蘭杰因果檢驗(yàn)結(jié)果。

3、VAR模型及VECM模型分析

構(gòu)建Var模型，我們通過Var模型中的脈沖響應(yīng)函數(shù)分析內(nèi)生變量Y受到來自X1的一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差沖擊以后的當(dāng)前以及未來取值。

脈沖響應(yīng)結(jié)果如圖1所示，波動(dòng)的過程隨時(shí)間滯后的增加而增加，客運(yùn)量對(duì)長(zhǎng)沙市GDP增長(zhǎng)的促進(jìn)作用在長(zhǎng)期里強(qiáng)于短期，在滯后5年以后，客運(yùn)量的增加對(duì)長(zhǎng)沙市GDP的影響逐步最大化，而客運(yùn)量的增加對(duì)長(zhǎng)沙市GDP的增加有長(zhǎng)期持續(xù)的拉動(dòng)作用。

JJ檢驗(yàn)中，給出了3個(gè)可能的協(xié)整方程，而Trace test則法顯示5%的顯著水平下三個(gè)協(xié)整方程。所以，在這里我們進(jìn)一步針對(duì)JJ檢驗(yàn)得到的協(xié)整方程，取時(shí)間滯后lag=1，在5%置信度下對(duì)其殘差的平穩(wěn)性進(jìn)行檢驗(yàn)，得到協(xié)整方程如下：

Y=0.388X1+11.004X2+164.828

故而我們?cè)诖私ECM模型，可以得到修正后的多元線性回歸模型和對(duì)數(shù)模型分別為：

D（Y）= 0.928?鄢D（Y（-1））+1.889?鄢D（X1）-0.997?鄢D（X1（-1））+ 0.371?鄢D（X2）+0.136?鄢D（X2（-1））-0.206?鄢ECM（-1）+ 44.712 （1）

D（Ln（Y））=0.362?鄢D（LnY（-1））-0.131?鄢D（LnX1）+ 0.059?鄢D（LnX1（-1））- 0.031?鄢D（LnX2）+0.011?鄢D（LnX2（-1））-3.265

?鄢ECM（-1）+0.123 （2）

模型（1）表示，客運(yùn)量和滯后一期的貨運(yùn)量增加將對(duì)長(zhǎng)沙市GDP增加產(chǎn)生正面的效應(yīng)且效果較明顯，且客運(yùn)量對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)大于貨運(yùn)量。模型（2）表明滯后一期的客運(yùn)量、貨運(yùn)量的增加，將導(dǎo)致長(zhǎng)沙市GDP的增加且效果較明顯。修正后的方程表明，客運(yùn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展以及貨運(yùn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，都對(duì)長(zhǎng)沙市的經(jīng)濟(jì)作出了貢獻(xiàn)，客運(yùn)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)長(zhǎng)沙市經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)較貨運(yùn)交通運(yùn)輸大，長(zhǎng)沙市交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展不僅會(huì)對(duì)當(dāng)年的GDP產(chǎn)生貢獻(xiàn)，也會(huì)對(duì)一年后的GDP產(chǎn)生貢獻(xiàn)。

4、各交通運(yùn)輸方式與長(zhǎng)沙市經(jīng)濟(jì)的相關(guān)程度分析

由長(zhǎng)沙市的年鐵路貨運(yùn)量、公路貨運(yùn)量、航空貨運(yùn)量、鐵路客運(yùn)量、公路客運(yùn)量、航空客運(yùn)量與長(zhǎng)沙市GDP的數(shù)據(jù)，求的其相關(guān)系數(shù)如表5。

結(jié)果顯示，公路客運(yùn)量和航空客運(yùn)量和長(zhǎng)沙市國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的相關(guān)性最強(qiáng)。而鐵路貨運(yùn)量和鐵路客運(yùn)量和長(zhǎng)沙市國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的相關(guān)性較低。

四、結(jié)論

通過研究我們發(fā)現(xiàn)，交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展不僅會(huì)對(duì)長(zhǎng)沙市當(dāng)年經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生巨大貢獻(xiàn)，也會(huì)對(duì)來年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。并且，運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)中的不同的運(yùn)輸方式的比例結(jié)構(gòu)的不同在長(zhǎng)沙經(jīng)濟(jì)發(fā)展中產(chǎn)生著重要的影響作用。年客運(yùn)量的增加對(duì)長(zhǎng)沙市經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用遠(yuǎn)大于客運(yùn)量對(duì)長(zhǎng)沙市經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用，公路客運(yùn)和航空客運(yùn)對(duì)長(zhǎng)沙市經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用較強(qiáng)，而鐵路貨運(yùn)和鐵輪客運(yùn)對(duì)長(zhǎng)沙市經(jīng)濟(jì)的促進(jìn)作用較弱。合理調(diào)節(jié)各種運(yùn)輸方式之間的比例，將對(duì)長(zhǎng)沙市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生積極的促進(jìn)作用。

（注：基金項(xiàng)目：國(guó)家軟科學(xué)重大項(xiàng)目（2011GXS1B001）。）

【參考文獻(xiàn)】

[1] 威廉·配第：政治算數(shù)（第一版）[M].商務(wù)印書館，2010.

[2] 弗里德里希·李斯特：政治經(jīng)濟(jì)學(xué)的自然體系（第三版）[M].商務(wù)印書館，1997.

[3] 沃爾特·艾薩德：區(qū)位與空間經(jīng)濟(jì)（第一版）[M].北京大學(xué)出版社，2011.

[4] 趙一平：我國(guó)交通運(yùn)輸與農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系研究[J].綜合運(yùn)輸，1994（5）.