在法蘭克福車展上亮相的Roding Roadster是一款運動型電動敞篷跑車，它擁有強勁的發(fā)動機和輕盈的車身，能提供讓人飄然若仙的駕駛感覺。但當Roding的設計者們全數(shù)出席慕尼黑工業(yè)大學的電動汽車論壇時，來自美國加利福尼亞州的電動跑車“特斯拉”（Tesla）卻更受矚目。慕尼黑工業(yè)大學汽車技術的教授馬庫斯·林坎普認為“特斯拉”電動跑車“速度很快而且提供了非常好的駕駛樂趣”?！疤厮估痹谀侥岷谛?lián)碛幸患覍Ｙu店，就開在寶馬的家門口。

德國這個發(fā)明了現(xiàn)代內燃機的國家現(xiàn)在也有意繼續(xù)引領未來的汽車技術。它向全世界表達了這樣一個觀點，即現(xiàn)代化的生活能與環(huán)境友好型汽車共存。為了確保德國的電動汽車夢如約兌現(xiàn)，德國政府承諾到到2020年將有100萬輛電動汽車投入使用。因此“特斯拉”在電動汽車技術領域的強勢突圍，自然備受德國人的冷嘲熱諷，但也使他們感到了競爭的壓力。毫無疑問，德國汽車業(yè)的能工巧匠們打造出的充滿創(chuàng)意的完美汽車，將使得粗線條的美國汽車顏面掃地。

但這種希望還沒有成為現(xiàn)實。林坎普對其他國家與德國進行的競爭表示歡迎，他表示：“小心，德國工程師要發(fā)飆了。”

不過德國人對自己技術國家的身份也會感到困惑。一方面，德國人勇于創(chuàng)新，在人均專利數(shù)量上，德國在所有國家中排名第四。在全球創(chuàng)新能力調查中，德國同樣名列前茅。另一方面，德國幾乎沒有像美國惠普那樣從車庫起家，顛覆傳統(tǒng)商業(yè)模式的企業(yè)。運作模式與Google最為相近的德國軟件公司SAP，也有將近40年的歷史。麥肯錫的馬特恩說，能夠把自己的創(chuàng)意轉化財富的德國人都去了美國。根據(jù)全球創(chuàng)業(yè)觀察的調查 ，德國適齡勞動人口中只有4%的人在從事創(chuàng)業(yè)活動，而美國則有8%。

不過這德國有什么影響呢？從產品研發(fā)投入占總體營業(yè)額的比重來看，德國在汽車、機械制造、化學品和中級科技含量產品中已經做得很好了。低調的創(chuàng)新并不等于沒有創(chuàng)新。慕尼黑工業(yè)大學信息技術的教授曼弗雷德·布羅伊說道：“一輛寶馬汽車裝載的軟件比一架航天飛機裝載的軟件還要多。”在世界上幾個發(fā)展迅速的“綠色科技”領域（包括可再生能源和汽車效能），德國一直處于領先地位。不過“特拉斯”的出現(xiàn)也表明，德國并不是沒有可能輸?shù)暨@場科技競賽。

敏銳思考

有兩個問題困擾著德國的決策者們。一是該國唯一有市場競爭力的資源優(yōu)勢就是人才；二是這個資源正在不斷縮水。德國在教育和科研領域投入不算多，德國只有五分之一的科學家和工程師的年齡在25到34歲之間，這一比例是所有歐盟國家中最低的。相比美國和英國高校，德國大學在激發(fā)學生的創(chuàng)造力上遠遠落后。2000年互聯(lián)網泡沫破裂前，德國的風險投資行業(yè)才緩慢登場，而那次市場的破裂使其在后來的發(fā)展中障礙重重。

自己就是一名物理學家的德國總理默克爾，為應對這些不利局面做出了不懈的努力。2005年至2009年她領導下的執(zhí)政聯(lián)盟對政府支持的研究機構加大了資金投入。為促進優(yōu)秀高校和精品項目的發(fā)展，她推出了“卓越行動”計劃。她領導的執(zhí)政聯(lián)盟還計劃向教育行業(yè)額外撥付120億歐元的投入，并在研發(fā)領域大幅減稅。教育部長安妮特·莎萬說：“德國政府在教育和研發(fā)的投入上展現(xiàn)出了前所未有的決心。”

上述大部分資金都將被用來實現(xiàn)德國最大的藍圖：將工程技術與環(huán)保理念結合起來，帶來德國工業(yè)的第二春。默克爾宣稱：“德國一旦搶占了綠色科技市場的先機，就能持續(xù)握有出口優(yōu)勢，并創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位。”

現(xiàn)在看來，綠色科技是一個寬泛且不明確的概念?？雌饋硭坪跛械墓I(yè)活動都能通過綠色科技變得更清潔，而德國一直處于工業(yè)領域的前沿，如果它不是第一個做這件事的國家，那簡直令人費解。事實上，德國政府在很多年前就已經發(fā)出了倡導綠色科技的市場信號。早在1991年，德國政府就頒布了再回收利用法，同時也是電價補助的先行者（政府要求公共事業(yè)用電必須采用可再生能源發(fā)電，由此帶來的高電價則由政府進行補貼）。如今，德國的可再生能源發(fā)電量占到總發(fā)電量的15%，德國也擁有了世界領先的太陽能電池和風力渦輪機制造商。

何去何從

麥肯錫的克里斯蒂安·馬羅尼表示，德國在改良裝配傳統(tǒng)發(fā)動機的汽車上“絕對是世界一流水平”，它使用的節(jié)能方法包括采用輕質材料和更換啟停系統(tǒng)。與此同時，德國中小企業(yè)也在積極地響應綠色化浪潮，某種程度上這是因為德國消費者有此需求。利空（Licon）是一家專為汽車工業(yè)制造機器的企業(yè)，它也在自己的機器上安裝了儲能制動系統(tǒng)。

咨詢公司的羅蘭貝格認為，如果以更廣泛的定義來計算，全球綠色科技市場的市值在2007年為1萬4000億美元，到2020年有望增至3萬1000億美元，這個數(shù)字甚至超過了汽車制造產業(yè)。德國在這個市場里處于有利地位，它占有了綠色能源發(fā)電量市場份額的30%，綠色交通領域市場份額的20%。到2020年綠色科技將創(chuàng)造出100萬個工作機會。“這樁生意好處連連?！绷_蘭貝格的托爾斯騰·亨澤曼說道。

但默克爾對占領綠色市場的信心似乎過于樂觀了。這一領域的競爭與其他領域一樣激烈，正如太陽能行業(yè)所顯示的那樣，中國產品低廉的價格也幫助它成為了德國最強有力的對手之一。經濟危機導致太陽能電池價格下跌，并帶動太陽能電池的主原料硅的需求量一路下跌，這種情況對當初簽下高價原料合同的德國公司造成了雙重打擊。目前德國政府意欲加速下調對太陽能電力的補助，而當下太陽能電力的價格是傳統(tǒng)電力價格的四倍。德國東部薩克森-安哈爾特州“太陽谷”里最大的Q-cells公司已經將一部分生產線移至馬來西亞。Q-cells公司的馬爾科·舒爾茨表示，他們只是把簡單產品的生產移至國外，高附加值的光電產品仍舊在德國本土生產。

但事實上節(jié)能跑車汽車領域似乎存在一個悖論：跑車制造商絞盡腦汁地進行技術革新，使跑車變得更加節(jié)能，買得起跑車的車主們卻根本不會在乎油價高低。但德國人認為綠色技術有利于發(fā)揮他們的長處，除此之外他們也別無選擇。歐盟法律規(guī)定汽車制造商在2020年之前必須大幅降低二氧化碳排放量。寶馬因此下定決心在不影響駕駛樂趣的前提下對汽車進行改良，“高效動能”的廣告詞就顯示了它力爭兩全其美的努力。寶馬的汽車結構主管漢斯·拉特格貝爾說，這其實也就是一些諸如“擺弄空氣動力學和加入即時冷凍劑”這樣輕而易舉的小事。麥肯錫的馬羅尼則表示，對傳統(tǒng)動力汽車進行改良，很大程度上只是為了實現(xiàn)歐盟節(jié)能減排的目標。最終的解決方案還是需要采用革命性的技術，比如使用電池作為動力來源。

德國的汽車制造商們能否將電池這種最初只是用來為電子游戲提供動力的技術成功應用到汽車動力中？這不僅關乎汽車產業(yè)本身，也關乎這個創(chuàng)新國家的未來。寶馬公司表示，在可預見的未來內，電動汽車不會替代傳統(tǒng)動力汽車和混合動力汽車，因為電動汽車的行程太短，充電時間又太長。不過寶馬也將做好準備——它正在大城市發(fā)展“機動性概念（mobility concepts）”。寶馬公司為了購買城市電動車的專用電池，與德國汽車配件制造商博世（Bosch）和韓國電子企業(yè)三星簽署協(xié)議。寶馬公司的未來學家烏里奇·克蘭茲稱，寶馬的核心競爭力并不在于能源或發(fā)動機，而在于它擁有使一輛車變成一個整體互動系統(tǒng)的能力。

不過任何領域都可能出現(xiàn)價值連城的理念，連未來學家也無法預見它們可能出現(xiàn)的地方。慕尼黑大學的林坎普就正帶領著一個團隊試圖研發(fā)出商業(yè)上可行的電動汽車。創(chuàng)造性的理念和優(yōu)秀的思考者對于一個創(chuàng)新型社會來說越多越好，兩者缺一不可。