一汽轎車（000800.SZ）龍年開局不利。日前，《投資者報》記者獨家獲悉，截止到2月2日，一汽轎車首月實現(xiàn)銷量2.21萬輛，這與其所制定的2.4萬輛銷售目標(biāo)相差近2000輛。

2011年，一汽轎車全年實現(xiàn)24.14萬輛的銷量，比2010年同期下降10.5%。此外，公司預(yù)計全年歸屬上市公司股東凈利潤也由2010年的18.6億元直降至0.37億元~3.72億元之間，降幅達(dá)80%~98%。這在滬深兩市已發(fā)布2011年業(yè)績預(yù)告或業(yè)績快報的14家整車企業(yè)中下滑最大。

而對于擬在今年上市，承載著一汽轎車新希望的3款新車型，業(yè)內(nèi)人士則向《投資者報》記者透露，目前奔騰品牌尚不盈利，再推3款自主品牌新車存在不賺反虧的風(fēng)險。

車型老化銷量降一成

一汽轎車2011年銷量為24.14萬輛，其中自主品牌奔騰轎車占銷售份額的四成以上；合資品牌一汽馬自達(dá)全年貢獻銷量13.5萬輛，占比達(dá)到56%，并且這一數(shù)字，與時任一汽馬自達(dá)副總經(jīng)理的于洪江在2011年1月透露的21.3萬輛銷量目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)，即使相比2010年15萬輛的銷量仍下滑10%。而一汽轎車最津津樂道的Mazda 6（下稱馬6）全年銷量為8.58萬輛，比2010年的9.44萬輛下降13.7%。

同時，銷量下滑也導(dǎo)致存貨的持續(xù)增加。2011年中期，一汽轎車的存貨賬面價值達(dá)27億元，與年初19.4億元存貨相比，半年間增加了7.6億元。

“2011年銷量下滑，經(jīng)銷商的存貨壓力也達(dá)極限，使一汽轎車無法轉(zhuǎn)移存貨。”西南證券分析師王劍輝對《投資者報》記者解釋，2010年銷售形勢樂觀，經(jīng)銷商存貨積極性高，但去年銷量下滑，經(jīng)銷商也無法消化一汽轎車的庫存。

《投資者報》記者獲悉，為了消化庫存，在2011年的最后兩個月，一汽轎車的車間每周只生產(chǎn)3天。

“2011年馬自達(dá)市場份額不僅遭到雅閣、凱美瑞等老牌車的挑戰(zhàn)，還受到新上市的索納塔8等幾款中級新車型的擠壓?！辟Y深汽車行業(yè)評論員張志勇告訴記者。

對于一汽轎車銷量下滑的原因，中信建投證券汽車行業(yè)分析師陳政則對《投資者報》記者表示：“最關(guān)鍵的是車型老化，技術(shù)在不斷升級的新車型中也不占優(yōu)勢，老車型的市場周期已經(jīng)過去?！彼绕鋸娬{(diào)，日本地震對一汽馬自達(dá)影響微弱。

“另外，馬自達(dá)品牌在中國銷售策略震蕩，長安馬自達(dá)、一汽馬自達(dá)之間爭奪主權(quán)，對一汽馬自達(dá)銷量下滑也有影響。”張志勇揭示了另一重原因。

不過，王劍輝與北京亞市總經(jīng)理遲亦楓也同時認(rèn)為，一汽轎車銷量下滑與2011年中國汽車市場的總體放緩有關(guān)。2011年，中國市場累計銷售1850.51萬輛，同比增長2.5%，同比增速較2010年下降30個百分點。

只不過，在同樣的形勢下，2011年上汽集團實現(xiàn)銷量401萬輛，同比增長11.9%；吉利汽車也表示其自主品牌的銷量“不少于43萬輛，同比增長不低于4%”。這多少也表明，一汽轎車的銷量下滑更多應(yīng)歸結(jié)于自身，正如分析師陳政所言“車型的市場競爭力下降”。

馬6陷價格戰(zhàn) 一汽凈利跌九成

截至1月31日，有14家整車銷售上市公司發(fā)布2011年業(yè)績預(yù)告或業(yè)績快報。按照一汽轎車的預(yù)測公告，2011年歸屬上市公司股東凈利潤降幅達(dá)80%~98%，一汽轎車也成為14家車企中凈利潤下滑最嚴(yán)重的公司。

與此形成鮮明對比，中國三大汽車集團之一的上汽集團業(yè)績預(yù)告2011年實現(xiàn)凈利潤137.3億元，增幅超40%；長城汽車的預(yù)告數(shù)字為34.7億元，增幅達(dá)28.53%。

陳政對《投資者報》記者說：“奔騰品牌目前并不盈利。”這意味著一汽馬自達(dá)是一汽轎車?yán)麧櫟闹饕獊碓?。然而占?jù)一汽馬自達(dá)60%以上市場份額的馬6，卻在2011年銷量下滑13.7%。

一汽轎車于2010年底推出了新款睿翼和新馬6后，進入2011年老款馬6官方價格直降3萬元，定價滑落至15萬元上下。然而，以思域、科魯茲為代表的中級車則推出帶“T”的車型（即采用渦輪增壓發(fā)動機，在不增加發(fā)動機排量的基礎(chǔ)上，大幅度提高發(fā)動機的功率），價格小幅上揚。同年，B級車市場先后出現(xiàn)了第八代索納塔等7~8款同價位新車型，市場一度陷入混戰(zhàn)，盡管采用了降價血拼的方式，但最終馬6全年銷量仍下降13.7%。

降價沒有換來市場，但卻導(dǎo)致一汽轎車盈利大幅縮水。數(shù)據(jù)顯示，2011年三季度一汽轎車毛利率為16.4%，比2010年的21%下降了近5個百分點。而根據(jù)海通證券提供的數(shù)據(jù)，長城汽車2011年第四季度，毛利率為24.04%，雖然較一季度26.07%下降了2個百分點，但是與2010年21.9%的水平比，卻增長了2個百分點。

對此，王劍輝表示，一汽轎車毛利率下滑，一方面是銷量下滑，進行價格戰(zhàn)降低終端售價，壓縮了利潤；另一方面是勞動力成本和原材料價格上漲，使得成本增加。

在經(jīng)歷慘淡的2011年后，進入龍年一汽馬自達(dá)就公開宣布，2012年內(nèi)將陸續(xù)推出睿翼、馬自達(dá)6、馬自達(dá)8等車型，全力挑戰(zhàn)15.7萬輛的銷量目標(biāo)。

新自主車型或成拖累

奔騰不盈利，僅靠馬自達(dá)顯然無力回天。2012年，一汽轎車擬上市3款新車型打破這一局面，分別是A0級全新品牌歐朗、奔騰B90和高端品牌紅旗C131。

但新車型能否為一汽轎車帶來盈利的改觀？“不僅不能增加盈利，反而會虧損，進一步拖累毛利?！蓖鮿x則對記者直言。他認(rèn)為，2012年國內(nèi)汽車市場如果能實現(xiàn)增長，最多在3%~5%的水平，并很難體現(xiàn)在自主品牌車上。

全新的歐朗品牌，在2011年底被媒體預(yù)測售價在8萬~10萬元。然而在2月2日，一汽轎車證券事務(wù)處的人員對《投資者報》記者表示：“歐朗售價可能在8萬元以內(nèi)”。這也跟王劍輝的判斷相吻合，他認(rèn)為，“自主品牌市場份額短期難有起色，尤其是上市第一年開拓市場，定價能力弱?！?/p>

而一汽轎車的高端自主品牌紅旗，近幾年銷量幾近于零。聯(lián)系到近日關(guān)于“紅旗轎車將成省級干部標(biāo)配車”的傳聞，有業(yè)內(nèi)人士向《投資者報》記者透露，紅旗C131可能僅對政府采購開放。

另外，奔騰品牌新車型B90上市時間還未確定。當(dāng)《投資者報》記者向一汽轎車方面追問是否確定在今年時，得到的答復(fù)是“不一定”。

張志勇對《投資者報》記者表示，自主品牌與合資品牌所能帶來的利潤差距懸殊，一汽轎車也很“糾結(jié)”。他表示，從長期看一汽轎車發(fā)展自主品牌是必然趨勢，但從短期效益看，對于這家上市公司而言，合資品牌則對盈利貢獻最大。最可能的狀態(tài)是，靠馬自達(dá)品牌保障盈利，進而在資金上反哺自主品牌。