除去閉關鎖國的年代不論，中國自主品牌汽車的發(fā)展只有短短十年時間。

十年前，中國的汽車市場基本上是合資企業(yè)的天下。那時中國政府采取的是“以市場換技術”的產(chǎn)業(yè)政策，鼓勵合資的同時嚴格控制汽車生產(chǎn)牌照的發(fā)放，只有“三大（一汽、二汽、上汽）三小（北汽、廣汽、長安）”可以合法生產(chǎn)汽車。

吉利、比亞迪等企業(yè)在2001年底中國加入WTO之后才陸續(xù)拿到了“準生證”，之后十年，有的發(fā)展壯大，有的銷聲匿跡。

它們成為中國汽車自主品牌的第一梯隊——民營自主品牌，而后國有汽車廠商如一汽、上汽、北汽等，也接連在集團層面建立了自己的自主品牌，形成了自主品牌的第二梯隊——國有自主品牌。

現(xiàn)在亦有人將合資企業(yè)近年成立的合資自主品牌如廣汽本田理念S1、東風本田思銘也劃為自主品牌，對此市場爭議較大。

在企業(yè)的資本結構愈發(fā)多元化的今天，究竟什么是自主品牌？全球商業(yè)咨詢公司AlixPartners（艾睿鉑）董事吳晶輝對《財經(jīng)》記者表示，談論自主品牌，首先，必須從品牌所有權層面，而不是產(chǎn)品層面去考慮問題。比如一汽大眾和上海大眾是兩家企業(yè)，但它們的品牌都是大眾。合資企業(yè)擁有的只是品牌的經(jīng)營權和利潤分享權，卻不擁有這個品牌。

其次，自主品牌的核心概念是品牌的知識產(chǎn)權，包括品牌形象，品牌所帶來的溢價和品牌背后的技術。只有擁有這些，才能算擁有一個品牌。

按照這個標準，吳晶輝認為擁有自主品牌的中國汽車企業(yè)大概有20幾家，包括吉利、長城、奇瑞、比亞迪、上汽、北汽等。這20幾家企業(yè)的自主品牌轎車共占國內(nèi)25%-35%的轎車市場份額。自主品牌的規(guī)模都比較小，能達到年產(chǎn)12萬輛量產(chǎn)規(guī)模的只有十個。

但是，十年前中國自主品牌轎車的市場份額不到4%，加起來一共5萬輛左右。

“自己跟自己比，我們?nèi)〉昧撕艽蟮倪M步?！比珖嚬I(yè)協(xié)會理事長張曉虞說，“但技術的差距，零部件供應的差距和產(chǎn)業(yè)鏈管理的差距，導致即便是到了現(xiàn)在，外資的優(yōu)勢依然非常明顯?！?/p>

原本用來“市場換技術”的合資企業(yè)占領了三分之二強的中國汽車市場銷量，雖然中方也在企業(yè)的運營、制造、供應鏈管理方面學到了很多，但核心技術仍然沒有。吳晶輝說：“中方學到的只是皮毛?！?/p>

“合資企業(yè)都是外方授權，一個合同簽個20年，20年之后假如外方要撤出的話，就是不帶你玩了，那時中國市場就完全為外方所主導。”羅蘭貝格的大中華區(qū)副總裁沈軍提醒《財經(jīng)》記者。

比起那些在市場上碰得灰頭土臉才能賺點錢甚至不賺錢的民營車企，國有大型車企分享著合資公司可觀的盈利，日子過得舒坦得多。

中國巨大的市場潛力、政府50%股份的準入紅線，使得外資撤股這樣的風險顯得遙不可及。為了迎合政府發(fā)展自主品牌的需求，近年以來合資企業(yè)還推出了“合資自主”品牌。

中國國際金融有限公司（下稱中金）的研究報告直言不諱：合資自主是“中國特色”的產(chǎn)物，雖然頂著自主品牌的旗號，但實質(zhì)是引入了合資品牌過時的平臺和技術。從發(fā)展角度來看，合資自主缺乏自己的核心技術，主要是為合資品牌打開低端市場服務。

結果是，合資自主直接打壓了民營自主品牌在低端市場的業(yè)務，壓低了它們的毛利率，逼迫它們進行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。一是向海外走，探索更廣大的市場，以規(guī)模效益降低單位生產(chǎn)成本；二是向高處走，由低檔向中檔甚至中高檔路線轉(zhuǎn)移，離開競爭高壓地，用高質(zhì)量和品牌溢價去謀求更高的利潤。

民營自主品牌的長處在于市場化經(jīng)營，激勵機制更靈活，以利潤而非規(guī)模作為導向，歷史包袱比較輕。

“我們現(xiàn)在已經(jīng)慢慢有了土壤，就像種莊稼一樣。”張曉虞說，所謂土壤，第一個是人，像奇瑞、吉利長城都有幾千人的研發(fā)中心，有了一定的技術積累；第二個是這些企業(yè)已經(jīng)建立起了相當廣泛的低成本的零部件采購體系。

它們的短板是資本和眼光，民營企業(yè)的資源相對有限，必須注重短期盈利性。因此，它們向上突破存在瓶頸，需要企業(yè)管理者強悍的資本運作能力、政府公關能力和商業(yè)眼光等。盡管如此，民營自主企業(yè)已經(jīng)有了“造血”功能，是中國民族汽車工業(yè)最有活力、最值得觀察的一股市場力量。

民企的劣勢，恰恰是國有自主品牌的優(yōu)勢，如一汽、上汽、廣汽、東風乘用車等，它們在機制靈活性上不如民企，但是政府支持力度更大，財大氣粗讓它們通常從中端市場切入自主品牌的發(fā)展，典型例子就是上汽榮威。

另一方面，國企自主車大多重規(guī)模不重盈利，一汽、上汽都處于虧損狀態(tài)，但合資公司的投資收益足以覆蓋自主部分的虧損。

科爾尼咨詢公司資深合伙人孫健在接受《財經(jīng)》記者采訪時認為，上汽集團、北汽集團等企業(yè)，戰(zhàn)略的側(cè)重點是很明確的，即自主品牌是未來的戰(zhàn)略核心。目前是合資企業(yè)反哺自主品牌業(yè)務，比如把一些骨干從合資企業(yè)抽調(diào)到自主品牌業(yè)務部門；把一些know-how（知識產(chǎn)權）管理上的經(jīng)驗用于自主品牌的發(fā)展。

從這個角度看，國有自主品牌汽車的前景是廣大的，同時國有集團旗下合資公司與自主品牌公司的利益沖突也會越來越明顯。

由于中國的特殊國情，政府對行業(yè)發(fā)展擁有巨大影響力，汽車行業(yè)尤其如此。

政府的專業(yè)性對產(chǎn)業(yè)會有很大影響。吳晶輝提醒說，當政府打出支持自主品牌的旗幟時，“應該用結果激勵的方式，而不是過程干預的方式來實現(xiàn)目標?！?/p>

她認為過去政府做的事情，從最初的合資方式，到近幾年的補貼方式，都是特別明顯的行政干預、政企不分，對企業(yè)形成核心競爭力沒有起到作用。

本刊記者施智梁對此文亦有貢獻