中國汽車市場是否發(fā)生了轉(zhuǎn)折性的變化？業(yè)界對此已經(jīng)沒有爭議。對中國自主品牌汽車而言，這些變化意味著生死存亡的關(guān)口逼近。

變化之一，兩位數(shù)增幅的高增長時代已經(jīng)遠(yuǎn)去，微增長成為汽車市場常態(tài)。

高增長時代始于1999年，連續(xù)七年兩位數(shù)增長，最高年增幅達(dá)37%。2008年增幅陡然跌至6.7%，但次年46.2%的增幅再創(chuàng)紀(jì)錄，2010年的增幅仍高達(dá)32.4%。因此，當(dāng)2011年的增幅跌至2.45%時，業(yè)內(nèi)對拐點是否已至爭議頗大。2012年的數(shù)據(jù)平息了爭議，前11個月，汽車市場有所恢復(fù)，但增幅只有4%，典型的微增長。

變化之二，消費結(jié)構(gòu)迅速升級，低端車型的市場迅速萎縮。

2012年前11個月，SUV（運動型多用途車）表現(xiàn)出眾，成為二次購車的首選車型，銷量比2011年同期增加37.29萬輛，占了乘用車（九座以內(nèi)的載人車）今年新增銷量的40.2%。與此同時，入門級豪華車及小排量節(jié)能車大受青睞，家庭型MPV（多用途車）也開始普及。

市場形勢和消費結(jié)構(gòu)同時大變，對中國自主品牌汽車企業(yè)而言，意味著自己的優(yōu)勢迅速變小，劣勢迅速放大。

無論國有還是民營，自主品牌汽車最大的優(yōu)勢是低價。但高增長時代有大量入門級購車者，他們要解決的是簡單的代步需求，因此價格最為重要。微增長時代，購車者除了買代步工具，還在買舒適、安全和身份象征。換言之，當(dāng)產(chǎn)品型消費升級到品牌型消費之后，低質(zhì)低價的老路就走不通了。而品牌力不足，正是中國自主車企心中最大的痛。

市場是殘酷的。2012年1月至11月，自主品牌乘用車市場份額下降1個百分點至41.3%，兩年前，這個數(shù)字是45.6%。

轎車（五座以內(nèi)的基本型乘用車）的下滑幅度更大，市場占有率同比下降1.3個百分點，從29.05%降至27.75%。三分天下有其一的格局維持了多年，現(xiàn)在已變成四分天下有其一。

目前自主品牌汽車的整體產(chǎn)能利用率不足60%，已經(jīng)低于國際汽車廠商歷史平均水平。很多自主品牌廠家在盈虧平衡點之下運營，盈利依靠財政補貼或母公司輸血，這種局面繼續(xù)下去，別說趕超和發(fā)展，能否生存都要打問號。

當(dāng)然，一汽、東風(fēng)、上汽這樣的大型國有集團(tuán)應(yīng)當(dāng)不存在生死問題，因為它們的盈利主體是合資公司。但假如它們的自主品牌潰敗，它們將永遠(yuǎn)寄人籬下、仰人鼻息。

中國自主品牌汽車企業(yè)是否意識到了問題的嚴(yán)峻性，應(yīng)對之道是什么，自主品牌車還有沒有前景？《財經(jīng)》選取了奇瑞、吉利、長城和比亞迪這四家最具代表性的自主品牌車企作為觀察對象，試圖尋找上述問題的答案。

——編者