日前，北京市交通委探討治堵，探討特定區(qū)域特定時段限行來緩解北京交通擁堵問題。大城市交通擁堵是世界性的大難題，北京如此，倫敦也不例外。倫敦為解決交通擁堵，五年前的招數(shù)是征收擁堵費(fèi)。五年來，擁堵費(fèi)征收了8億英鎊，市中心的交通擁堵開始時似乎有所緩解。但五年過去了，評估是擁堵依舊如故。

治堵的政策選擇，都有其經(jīng)濟(jì)學(xué)邏輯，這些政策選擇最后實(shí)踐中沒有產(chǎn)生預(yù)想的效果，其本身也符合經(jīng)濟(jì)學(xué)邏輯。比如，很多大城市遇到交通擁堵問題，大家首先根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，先在供給方面找原因找對策。找到的第一個原因是道路供給不夠，對此，可操作的政策選擇是，多修道路，多建立交橋，多建過街天橋……這些方法自然可以增加道路供給，減少交通交叉行駛時間，提高行車速度。但這些措施只是短期里有效。

第二個原因是城市道路規(guī)劃問題。城市發(fā)展的基本趨向是擴(kuò)展性的，形成單中心呈放射狀向外圍擴(kuò)展的道路交通網(wǎng)。這樣的城市，越是市中心，越是繁華，人流物流資金流密集，交通也就擁堵在城里。為了解決這一問題，新建城市開始規(guī)劃成網(wǎng)絡(luò)狀結(jié)構(gòu)的，而且道路密集，不僅有主干路，還有密集的毛細(xì)血管路。為了降低中心密集度，在中心還規(guī)劃大片的綠地作為公園，從而減少中心密集度。而老城市，則在原來的放射狀加環(huán)線交通結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)上加上網(wǎng)格狀的交通。多中心網(wǎng)格狀弱核心的規(guī)劃，顯然比單中心格局，更加有利于交通。

地面道路只能這樣了，大的努力只能往地下找。其理論邏輯是，如果地下交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)便捷，那么人們就會往地下走，從而緩解地面交通。但地下的軌道交通越發(fā)達(dá)，人流也越多，開通時舒適快捷，不久就越來越擁擠，高峰時不把人擠成照片誓不罷休。

專家的理論邏輯顯然是正確的，只要增加供給，道路寬了，多了，立交了，紅綠燈沒了，道路結(jié)構(gòu)布局合理了，高架橋建設(shè)好了，地下交通也建設(shè)好了，城市現(xiàn)代化了，自然就四通八達(dá)了。但是，增加道路交通的結(jié)果是產(chǎn)生了更多的交通需求。因?yàn)榈缆方煌ㄍ顿Y，是免費(fèi)的投資，越便捷，使用越廉價，對周邊的溢出效應(yīng)就越明顯。便捷的交通帶來了更多的人流。

供給方面的政策選擇全部用光了，于事無補(bǔ)，專家們開始把眼光放在需求管理方面。需求管理也有很多政策選擇，比如限制汽車購買，拍賣拍照或者搖號，限制汽車使用，限號行使，特定路段收取城市擁堵費(fèi)，上下班錯峰，提高停車收費(fèi)……

限制汽車購買，只是延緩了汽車購買增量，但未必減少使用量。因?yàn)檐嚺朴辛艘蚬苤贫a(chǎn)生的價值，拍賣價就是本地拍照在外地使用的機(jī)會成本，這使得流出外地的本地牌照車輛逐步回流，搖號分配方法，增加了很多為了提高搖號中簽率而申領(lǐng)的駕駛證，需求強(qiáng)度不大一旦搖中，就購買汽車，需求強(qiáng)度大不能搖中，就去租用或者非法高價購買他人的汽車。這些不僅符合經(jīng)濟(jì)學(xué)邏輯，而且也符合事實(shí)。

限制汽車使用，每天限行一部分汽車，剛開始會少一部分車，但人們會把需要使用車的事務(wù)集中在不限行的那幾天，結(jié)果是車使用天數(shù)少了一天，但車的行使里程是一樣的。因?yàn)橄扌?，很多家庭開始買第二輛車。 所有的政策選擇里，提高停車費(fèi)，很快就能起到降低行車量的作用，局部地區(qū)交通擁堵緩解了。但是，緩解出來的交通量，不久就為付得起停車費(fèi)的車流量所占有。征收擁堵費(fèi)，也會有同樣的效果，攔住了一部分交通，但很快招來了新的交通。倫敦就是先例。擁堵費(fèi)，停車費(fèi)，只是起到了調(diào)節(jié)配置作用，對于擁堵來說，就像用空氣洗澡，裝裝樣子。

顯然，解決擁堵的所有政策選項(xiàng)，其實(shí)都是短暫的麻醉劑，藥效一過馬上產(chǎn)生抗藥性。正確的選擇，應(yīng)該是從城市自身發(fā)展的需求出發(fā)來設(shè)計道路系統(tǒng)，安排交通資源，從城市的發(fā)展需要，而不是所謂解決交通擁堵的需要，管這管那，限這限那，來設(shè)計城市道路交通的供給和需求，順應(yīng)城市人交通出行的需要，才是正道。