賈翔

2011年，對中國汽車產(chǎn)業(yè)來說，注定是不平靜的一年。

從2010年同比增長32%，到2011年前11個月同比增長2.56%；從2010年自主品牌一路高歌猛進，到2011年的普遍下滑；從年初就聲稱要出臺，但一直也千呼萬喚不出來的節(jié)能與新能源規(guī)劃，到本該實施卻無法實施的柴油車國Ⅳ標準，一樁樁一件件，猶在眼前。

2011年，中國汽車產(chǎn)業(yè)面臨著前所未有的新形勢，新問題。這些問題還遠沒有解決，挑戰(zhàn)才剛剛開始。

中國汽車不僅反映中國經(jīng)濟，也反映世界經(jīng)濟

有人說，現(xiàn)在，中國經(jīng)濟越來越多地反映世界經(jīng)濟的動態(tài)，中國汽車也越來越多地反映著中國經(jīng)濟的變化。

2011年前11個月，2.56%的銷售增幅除了讓人感到吃驚之外，我們更應該看到這個數(shù)字背后所蘊含的內(nèi)容，更應該把它放在國際、國內(nèi)經(jīng)濟大環(huán)境下來感受。

著名經(jīng)濟學家賴偉民教授近期對2011年國際經(jīng)濟形勢做出了一些分析。他認為，把全世界作為單一經(jīng)濟體來研究，可以發(fā)現(xiàn)，每一個經(jīng)濟高速發(fā)展的階段，總有一個經(jīng)濟引擎來拉動世界經(jīng)濟的發(fā)展。最近幾十年，作為拉動世界經(jīng)濟發(fā)展的引擎，分別是：上世紀三十年代的基建投資，二戰(zhàn)、冷戰(zhàn)時期的軍事工業(yè)，九十年代的電子信息產(chǎn)業(yè)，二十一世紀初房地產(chǎn)行業(yè)。到了2007年，美國次貸危機的爆發(fā)標志著房地產(chǎn)業(yè)這一經(jīng)濟引擎失去動力。2008、2009年，全球性的經(jīng)濟刺激行動讓世界經(jīng)濟看起來沒有進一步惡化，表面上是復蘇了。但由于沒有新的經(jīng)濟引擎出現(xiàn)，所以這種復蘇只是表面上的。靠長期經(jīng)濟刺激顯然無法支撐世界經(jīng)濟發(fā)展，不管硬著陸還是軟著陸，刺激政策始終要退出。病根的問題沒解決，刺激的副作用會顯現(xiàn)。這就是目前世界經(jīng)濟的狀況。

通過賴偉民的分析，我們不難理解，為什么美國經(jīng)濟在次貸危機之后，一直低迷不振；為什么歐洲主權債務危機波及范圍那么廣，影響那么深；東日本大地震之后，日本制造業(yè)遭到嚴重打擊，而更深遠的影響在于日元升值壓力一直持續(xù)不降。還有中國經(jīng)濟，國家實施宏觀調(diào)控，緊縮銀根，但通脹嚴重，CPI高漲，中小企業(yè)大面積資金短缺。同時，宏觀調(diào)控面臨的“兩難”問題隨即陡然增多—一方面通脹壓力依然很大，必須繼續(xù)控制信貸；另一方面，一些企業(yè)出現(xiàn)融資難、出口難，經(jīng)濟增速開始下降。可以說，2011年，各種冒出來的問題，是2008年之后，世界各國采取危機應對模式下的經(jīng)濟政策負效應的顯現(xiàn)。

2011年中國汽車產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)與之高度對應。危機應對模式正逐步退出，刺激經(jīng)濟的重要手段，鼓勵汽車消費的政策陸續(xù)到期，同時，宏觀調(diào)控加嚴，購買力下降，中國車市增幅迅速放緩，增長后勁顯得明顯不足。

不過，從另一個角度來看，正是因為中國汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過這么多年的發(fā)展，實力壯大了，抗風險的能力增強了，才能在這樣的局面下，依然保持了前11個月2.56%的平穩(wěn)增長態(tài)勢，穩(wěn)定住了局面，這又是很不容易的。

同樣不容易的是中國經(jīng)濟。國務院發(fā)展研究中心宏觀經(jīng)濟部研究員張立群認為，近一年來，中國宏觀經(jīng)濟政策正從危機應對模式向常規(guī)經(jīng)濟政策模式轉(zhuǎn)型。這個轉(zhuǎn)型過程很快就會結(jié)束，經(jīng)濟發(fā)展政策將步入常態(tài)模式。因此，今后幾年雖然可能會出現(xiàn)很多困難，對國內(nèi)經(jīng)濟來說，還是會保持在8%以上的增速的。這對中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展至關重要。這就意味著中國汽車發(fā)展的原動力沒有停。

沖波峰用多久，從波谷恢復就要用多久

中國汽車一直存在著周期性的波動。2000年之后，大的波動就有三次，第一次是在2004年，第二次是在2008年，第三次就是2011年。

很多業(yè)內(nèi)專家都認為，這三次波動的特點和原因都不相同。但同時，這三次又都存在一個規(guī)律性的變化，那就是都是在國家宏觀經(jīng)濟調(diào)控的檔口，沖波峰用的時間和從波谷恢復平穩(wěn)增長的時間相近。這也說明，汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與經(jīng)濟發(fā)展的高度對應性。

2004年，在經(jīng)歷了2002、2003年井噴的情況下，行業(yè)暴露了很多問題，需要沉淀，企業(yè)需要積累，消費者也需要緩口氣。因此，在國家宏觀調(diào)控的契機，2004年車市寒冬發(fā)生了。當時，一些人在驚呼，車市可能會崩盤，市場下滑企業(yè)怎么辦。而另一些人則認為，2004年之后長期持續(xù)增長是主旋律，中國車市還會高速發(fā)展。果然，2005年就開始從谷底復蘇，到2007年，行業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)增幅超過20%。正好用了兩年的時間，與沖頂時間一致。

汽車行業(yè)著名評論員吳迎秋認為，形成波峰要用多長時間，恢復階段性平穩(wěn)增長就需要多少時間。這是因為形成波峰的時候，相關要素沒有相對應起來一起提升，技術、研發(fā)、產(chǎn)品、品質(zhì)等都沒跟上。因此進行新一輪爬坡必然要補課。而這個時間基本與形成波峰相近。

自主品牌形勢嚴峻

2011年，自主品牌日子不好過，面臨嚴峻的挑戰(zhàn)和壓力。2011年前11個月，乘用車銷量前

15位的車型里，只有夏利、F3和滕翼C30是自主品牌車型，其他全是合資品牌車型。而且，大部分自主品牌車型存在不同程度的下滑。相反，合資企業(yè)的產(chǎn)品大部分依然在增長。原本差距就比較大，現(xiàn)在又一個向上，一個向下，距離越來越遠。

吳迎秋認為，從幾個標志性的事件上，也能看出自主品牌面臨挑戰(zhàn)。第一個是朗逸的出現(xiàn)。朗逸是中外聯(lián)合研發(fā)制造的產(chǎn)品。在原有合資產(chǎn)品基礎上，它的價位下沉，但比自主品牌價格依然稍高些。第二個是新賽歐的出現(xiàn)。這標志著跨國公司完全可以用國際標準，做一個與自主品牌價格相比有極強競爭力的低價產(chǎn)品。第三個就是合資自主產(chǎn)品的面市。合資自主要引起高度重視。它是合資公司新創(chuàng)品牌，用淘汰技術造出低價產(chǎn)品，而這個技術又高于自主品牌。這樣，價格有優(yōu)勢，技術有優(yōu)勢，品牌的企業(yè)背書有優(yōu)勢?！翱鐕镜膽B(tài)度已經(jīng)發(fā)生很大變化，從原先的抵觸、消極，變成現(xiàn)在的積極主動。這需要引起我們的高度重視?！眳怯镎f。

那么，自主品牌的未來就會一片黯淡？不會。因為很多企業(yè)已經(jīng)開始調(diào)整了。這種調(diào)整意義深刻?！拔矣X得，中國汽車自主品牌的發(fā)展一定是在繼續(xù)堅持低成本的基礎上，把質(zhì)量做得更好。”吳迎秋說。自主品牌現(xiàn)在需要沉下心來，按汽車發(fā)展的規(guī)律做。從國際汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的經(jīng)驗看，后發(fā)國家和企業(yè)要想打開局面，站穩(wěn)腳跟，無不是從成本和品質(zhì)入手的。美國汽車當初就是在大規(guī)模流水線作業(yè)的巨大變革基礎上，降低價格，保證了品質(zhì)，站穩(wěn)了腳跟。日本汽車、韓國汽車，無不是在低成本上下功夫。

東風汽車公司總經(jīng)理朱福壽認為，中國汽車外資品牌和自主品牌在未來五年將是一個短兵相接的過程，這是一個相互僵持階段?！拔矣X得未來五年，汽車企業(yè)之間的競爭應該從過去以商品率為主的競爭轉(zhuǎn)變?yōu)槿珒r值鏈的規(guī)?；偁?。”“對于自主品牌的發(fā)展，我不悲觀。”對于來自合資自主的壓力，朱福壽認為，其不會成為主流?！埃ㄍ夥剑┑牡谝荒繕耸前l(fā)展外資品牌，而不是合資自主品牌。一個企業(yè)維持兩三個品牌，需要消耗大量資源，這是不經(jīng)濟的。所以未來在合資自主這一塊，我認為只有一些大的合資企業(yè)，在戰(zhàn)略性的行動上可能會取得一些成功，單個合資企業(yè)，憑著一兩個合資自主的產(chǎn)品，我個人認為不會成為主流?！?/p>