李杰 梁曉英

航空業(yè)的發(fā)展水平是一個國家經(jīng)濟發(fā)展的重要表現(xiàn)，其發(fā)達程度體現(xiàn)了國家的綜合實力和現(xiàn)代化水平。一方面，航空運輸業(yè)作為國家綜合交通體系中的重要組成部分，它在長距離高速旅客運輸和國際旅客運輸中占據(jù)特殊而重要的地位。另一方面，航空制造業(yè)屬于高端制造業(yè)，要想取得成功需要高精尖的技術(shù)、協(xié)調(diào)配合、開放與創(chuàng)新。在當(dāng)今中國制造業(yè)從高能耗、低附加值為主的傳統(tǒng)制造業(yè)逐步向低能耗、高附加值為主的高端制造業(yè)轉(zhuǎn)變的過程中，航空制造業(yè)已經(jīng)成為重要的經(jīng)濟部門。

從2005年開始，我國航空運輸總周轉(zhuǎn)量就已經(jīng)排名世界第二位，成為當(dāng)今世界名副其實的航空運輸大國，但距離航空強國還有很長的路要走。從2010年起，國務(wù)院、工信部、民航局出臺了《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》（以下簡稱《若干意見》）、《高端裝備制造業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《高端規(guī)劃》）、《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》（以下簡稱《民航“十二五”規(guī)劃》）等相關(guān)政策，助力航空業(yè)的發(fā)展。

自主創(chuàng)新國產(chǎn)民機揚帆遠航

《若干意見》：“鼓勵民航業(yè)與航空工業(yè)形成科研聯(lián)動機制，加強適航審定和航空器運行評審能力建設(shè)，健全適航審定組織體系。積極為大飛機戰(zhàn)略服務(wù)，鼓勵國內(nèi)支線飛機、通用飛機的研發(fā)和應(yīng)用。引導(dǎo)飛機、發(fā)動機和機載設(shè)備等國產(chǎn)化，形成與我國民航業(yè)發(fā)展相適應(yīng)的國產(chǎn)民航產(chǎn)品制造體系，建立健全售后服務(wù)和運行支持技術(shù)體系。積極拓展中美、中歐等雙邊適航范圍，提高適航審定國際合作水平?！?/p>

《高端規(guī)劃》：“以滿足國內(nèi)中心城市點對點、點對樞紐機場的市場需求為目標，以市場需求量大的150座級為切入點，按照安全、經(jīng)濟、舒適和環(huán)保的要求，研制具有國際競爭力的150座級的C919單通道干線飛機，逐步形成產(chǎn)業(yè)化能力，開展未來型號前期研究?！?/p>

《民航“十二五”規(guī)劃》：“以航空運輸需求為基礎(chǔ)，優(yōu)化機隊結(jié)構(gòu)。支持增加寬體機、支線機和貨機，鼓勵使用國產(chǎn)飛機?！?/p>

魏法杰（北京航空航天大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授）：

民航“十二五”規(guī)劃中在航空工業(yè)方面，提到了大飛機、支線飛機、航空發(fā)動機、通航等方面的發(fā)展。我國的航空工業(yè)目前在軍機方面已經(jīng)達到了從基礎(chǔ)原材料、基礎(chǔ)元器件到設(shè)計、零部件加工、集成、飛機的試驗、交付、使用維護直至廢棄的全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展模式。但是，民機的產(chǎn)業(yè)鏈是斷而散的。在目前我國民航吞吐量已達世界第二的情況下，我國應(yīng)該重點發(fā)展國產(chǎn)大飛機，力爭打破波音、空客二者為大的格局，在大飛機制造方面分一杯羹。

李曉津（中國民航大學(xué)航空運輸經(jīng)濟研究所所長）：

中國要造自己的大型飛機，如果完全依賴自給自足，不僅不符合經(jīng)濟性原則，而且以中國企業(yè)目前的情況暫時難以生產(chǎn)出符合高安全性的飛機零部件。中國作為世界第二大經(jīng)濟體，要發(fā)展飛機制造業(yè)，不能只是做產(chǎn)業(yè)的一小部分，而且是利潤最微薄的一部分，所以中國必須要上馬大飛機。從市場角度看，以總裝方式介入是比較快的模式。截至2012年9月20日，中國大型客機C919已經(jīng)獲得了330架訂單，由此產(chǎn)生的帶動作用顯而易見。但中國能真正發(fā)展出自己的航空制造產(chǎn)業(yè)，還需要加強對知識產(chǎn)權(quán)的重視。不做原始創(chuàng)新，就不能有效保護知識、信息、智慧為主的創(chuàng)新，難以創(chuàng)造出與大飛機相匹配的產(chǎn)業(yè)環(huán)境。

金壯龍（中國商飛公司董事長）：

中國商飛扮演著大飛機研發(fā)制造中的系統(tǒng)集成商角色，不斷探索“主制造商——供應(yīng)商”的模式，構(gòu)建民機產(chǎn)業(yè)的體系，帶動民機產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，已經(jīng)形成一個輻射全國、面向全球的民機產(chǎn)業(yè)鏈。從原材料到結(jié)構(gòu)件、航電系統(tǒng)、機電系統(tǒng)、機身零部件到飛機總裝延伸至整個產(chǎn)業(yè)鏈。因此，C919大型客機的研發(fā)制造，對整個產(chǎn)業(yè)鏈的同步大發(fā)展帶來巨大的發(fā)展機遇。

低空開放通用航空夢圓藍天

《若干意見》：“鞏固農(nóng)、林航空等傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，積極發(fā)展應(yīng)急救援、醫(yī)療救助、海洋維權(quán)、私人飛行、公務(wù)飛行等新興通用航空服務(wù)，加快把通用航空培育成新的經(jīng)濟增長點。”并提出，我國民航業(yè)的發(fā)展目標是，到2020年我國通用航空實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，飛行總量達200萬小時，年均增長19%。

《高端規(guī)劃》：“在具有產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)的地區(qū)，優(yōu)先發(fā)展社會效益好、市場需求大和經(jīng)濟價值高的通用飛機，加快研制生產(chǎn)大型滅火和水上應(yīng)急救援飛機，重點支持大中型特種飛機、中/重型直升機和高端公務(wù)機的發(fā)展，鼓勵有條件的企業(yè)發(fā)展6座（含）以下輕小型通用飛機、水上飛機、無人機、特種飛行器和2噸（含）以下直升機，充分利用已有/在研成熟通用飛機平臺，通過不斷改進、改型以及升級來滿足用戶需求。”

《民航“十二五”規(guī)劃》：“加快通用航空事業(yè)發(fā)展”，并提出規(guī)劃新增通用航空飛機1000架以上。

林左鳴（中國航空工業(yè)集團公司董事長）：

“通用航空振興之時才是航空事業(yè)真正振興之際”?！耙囵B(yǎng)國民的航空意識，開創(chuàng)群眾性的航空事業(yè)，一定要解放藍天，發(fā)展通用航空”?！叭绻覀兡軌虬淹ㄓ煤娇瞻l(fā)展起來，就可以在高鐵、高速公路網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，建立起一個立體交通網(wǎng)絡(luò)，這既節(jié)省了大量土地資源，又使我們的交通運輸體系進入到一個新的境界，不但能帶動全國經(jīng)濟的發(fā)展，還能進一步增強民族凝聚力，促進文化交流和民族團結(jié)?！?/p>

魏法杰：

目前國內(nèi)航空公司多使用由波音、空客等外國制造商生產(chǎn)的機型，飛機及航材采購成本偏高。而國內(nèi)的制造商在大型噴氣機領(lǐng)域缺乏市場競爭力。雖然中國商用飛機公司正在嘗試制造國產(chǎn)大飛機，但由于國外競爭者發(fā)展時間長、市場較為成熟、客戶忠誠度較高，因此短時間仍無法改變目前的市場格局。通用航空業(yè)被認為人類交通運輸?shù)摹暗谒拇胃锩?。而且，通用航空需要的是小型螺旋槳式飛機和中小型直升機，以MA60、運12、直11、直9為代表的國產(chǎn)機型擁有較強的穩(wěn)定性，發(fā)展通用航空，對于中國航空制造業(yè)的崛起有著巨大的推動力。在發(fā)展通用航空制造的過程中，應(yīng)該樹立“民族品牌意識”。隨著低空空域管理改革穩(wěn)步推進，低空空域資源逐漸釋放，也許不久的將來就能看到“天高任鳥飛”的景象。市場如此之大，只有將通用航空的制造市場牢牢抓在自己手里，方能掌握核心競爭力，實現(xiàn)效益最大化。

李曉津：

通用航空目前發(fā)展還有一定局限性，比如經(jīng)濟上存在很大缺口。因此，鼓勵民營資本參與到通用航空市場的開發(fā)領(lǐng)域，給民營航空的發(fā)展提供了廣闊而又極具價值的新天地。

靳軍號（中國民航局運輸司通航處處長）：

發(fā)展通用航空，需要通過政策引導(dǎo)，鼓勵民營資本投資設(shè)立公務(wù)飛行企業(yè)及保障單位，引導(dǎo)地方政府的積極性，予以財稅、用地等方面的政策支持。與此同時，在中國發(fā)展通用航空還要積極吸引境外投資，引進國外發(fā)展公務(wù)飛行的新理念、新模式、新技術(shù)、新手段。最終打造成集制造、運營、維修、機場建設(shè)、代理服務(wù)以及金融、保險等諸多環(huán)節(jié)為一體的完整產(chǎn)業(yè)鏈條，并促進飛機銷售、4S店模式及相關(guān)會展業(yè)的發(fā)展。

政策推動支線航空振翅欲飛

《若干意見》：“新建支線機場，應(yīng)統(tǒng)籌考慮國防建設(shè)和發(fā)展通用航空的需要，同時結(jié)合實際加快提升既有機場容量。要整合機場資源，加強珠三角、長三角和京津冀等都市密集地區(qū)機場功能互補。”“鼓勵國內(nèi)支線飛機、通用飛機的研發(fā)和應(yīng)用?！?/p>

《民航“十二五”規(guī)劃》：“促進支線航空發(fā)展。鼓勵支線航班開展代碼共享、聯(lián)營聯(lián)運等合作，構(gòu)建‘干支銜接、協(xié)調(diào)發(fā)展的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，提升支線航空的通達、通暢能力。重點支持西藏、新疆等區(qū)域支線發(fā)展。完善支線航線的準入制度。選擇西北、西南等‘老少邊窮和地面交通極為不便地區(qū)作為試點，實施基本航空服務(wù)計劃。”

《高端規(guī)劃》：“加快ARJ21-700型渦扇支線飛機研制”，“加快新舟60系列的改進改型和市場推廣；適時啟動新型支線飛機研制。”

李家祥（中國民用航空局局長）：

由于市場定位和戰(zhàn)略同質(zhì)化嚴重，我國航空運輸結(jié)構(gòu)不合理，支線航空運力嚴重不足。民航局將進一步完善政策，通過差異化路徑破解支線運力不足的矛盾；鼓勵大型航空公司和支線航空公司之間，建立股權(quán)等層面戰(zhàn)略合作關(guān)系，支線與干線航班緊密銜接，形成分工合理、共同發(fā)展格局。航空公司是發(fā)展支線航空的主體，充分調(diào)動航空公司發(fā)展支線的航空積極性，實現(xiàn)干支線合作共贏是改善中小城市航空通達性、提高民航業(yè)普遍服務(wù)能力的必由之路。

黃民（國家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長）：

在未來機場建設(shè)當(dāng)中，支線機場所占的比重非常大，基本上新建的都是支線機場，僅會有少量的干線機場被移建、擴建、增建的。

董鵬生（中航工業(yè)飛機公司民機部部長）：

未來我國的新機場80%都將是支線機場，并且集中在西部。這意味著在西部開發(fā)過程中，支線飛機將發(fā)揮更大的作用。而在500公里內(nèi)的短距離飛行中，渦槳飛機的優(yōu)點則更加突出。

擴大開放國際合作乘勢出擊

《若干意見》：“統(tǒng)籌研究國際航空運輸開放政策?！薄巴晟茋H航線設(shè)置，重點開辟和發(fā)展中遠程國際航線，加密歐美地區(qū)航線航班，增設(shè)連接南美、非洲的國際航線。鞏固與周邊國家的航空運輸聯(lián)系，推進與東盟國家航空一體化進程?！薄凹訌妵H航空交流與合作，積極參與國際民航標準的制定?！?/p>

《民航“十二五”規(guī)劃》：“擴大國際航空運輸。大力發(fā)展以樞紐化運作為支撐的國際旅客運輸。健全公開、公正、公平的國際航權(quán)管理機制，優(yōu)化國家航權(quán)資源的配置和利用。優(yōu)化國際航線網(wǎng)絡(luò)，增加歐美航線航班密度，開辟連接南美、非洲的國際航線，積極推進周邊區(qū)域航空一體化進程。培育中國國際航空公司等成為具有國際競爭力的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司。加強國際航空通道建設(shè)，增加樞紐的網(wǎng)絡(luò)輻射范圍和強度。增強門戶樞紐集散功能，提高國際中轉(zhuǎn)旅客比重?！?/p>

李家祥：

中國民航國際航線客貨運輸仍是短板。相比世界民航強國，中國民航業(yè)整體實力不強、競爭乏力，尚未擺脫被動局面。在國際客運市場上，中國航空公司的市場份額占四成左右。在國際貨運市場上，中國航空公司的市場份額也只占三成左右。因此，中國的航空公司要多開辟國際航線，鼓勵航空公司參加國際上的航空聯(lián)盟，或者與國際上優(yōu)勢比較大的航空公司進行聯(lián)營，做強自己。

李曉津：

中國民航業(yè)在引進外資這方面有很多限制，所以民航企業(yè)可以促進與國際投資者在一些邊緣領(lǐng)域的合作，像機場的非航空業(yè)務(wù)，如地面保障；而更多的戰(zhàn)略合作者可以考慮到國外去，構(gòu)建國際航線網(wǎng)絡(luò)。另外，中國的航空公司應(yīng)該盡快把國內(nèi)市場做大，尤其是跟臺灣的航空公司應(yīng)該加快合作，形成兩岸三地的市場網(wǎng)絡(luò)。

金乾生（西安航空基地黨工委書記）：

近年來，中國參與航空轉(zhuǎn)包生產(chǎn)和國際合作的產(chǎn)品領(lǐng)域日益廣泛，涵蓋機身、機頭、艙門、尾翼以及發(fā)動機零部件、鍛鑄件、航空儀表、電器附件等，為更多的中國企業(yè)進入航空領(lǐng)域、加入世界“航空俱樂部”創(chuàng)造了良機。