陳雷輝

摘要：一直以來，船舶間在狹水道內(nèi)的擦碰和擱淺等事故居高不下。筆者根據(jù)自身的經(jīng)歷，對(duì)安特衛(wèi)普港AGT碼頭掉頭水域的自然條件、通航密度、交通管制等現(xiàn)狀以及對(duì)掉頭作業(yè)安全的控制措施談一些看法供參考。

關(guān)鍵詞：港口簡(jiǎn)介 水文氣象 交通管制 控制措施

1安特衛(wèi)普港簡(jiǎn)介

安特衛(wèi)普地處斯海爾德河－摩澤爾河－萊茵河三角洲平原，地形平旦，河道縱橫。斯海爾德河由東南穿越安特衛(wèi)普市區(qū)，向西北流48海里，注入北海。它通過天然河道和阿爾伯特運(yùn)河等，與全國(guó)內(nèi)河水網(wǎng)和西歐部分水網(wǎng)相接，兼具海港和河港之利。安特衛(wèi)普屬溫帶海洋性氣候，冬溫夏涼，距入海口75海里。進(jìn)出安特衛(wèi)普港的所有外輪都在入海口的ＳＴＥＥＮＢＡＮＫ西側(cè)１海里或ＷＡＮＤＥＬＡＡＲ北側(cè)１海里等待上引水員，入港航道平潮水深達(dá)14米，10萬噸級(jí)海輪進(jìn)出港自如。

2 AGT碼頭泊位及其附近水域水文氣象

大型集裝箱AGT碼頭（北緯51°17.3''，東經(jīng)4°15.8''）正處于著名的貝倫特雷奇特船閘和波德威船閘中間，離兩頭船閘距離都在2.5海里。泊位屬人工在斯海爾德河上挖掘的現(xiàn)代化港池式碼頭，不需要進(jìn)出船閘，碼頭走向?yàn)闁|北和西南向。已經(jīng)投入使用的泊位長(zhǎng)度將近1 800米，港池寬度達(dá)400米。同時(shí)可靠上10艘萬箱船。目前港池還在向西南的端點(diǎn)挖掘擴(kuò)建。港池進(jìn)口處即泊位的東北端點(diǎn)，連接斯海爾德河處有一個(gè)近似圓形的掉頭區(qū)域，直徑為500米左右，專供萬箱以上大型船舶掉頭使用。安特衛(wèi)普港及附近為正規(guī)半日潮，平均潮差在4米左右，最大潮差可達(dá)到7米之多，最大流速可達(dá)5節(jié)多。而進(jìn)入港池前的掉頭區(qū)域正好處在河道的轉(zhuǎn)角位置，所以流速流向隨位置的不同而變化快。

3掉頭區(qū)水域的通航密度和交通管制分析

3.1 碼頭附近掉頭區(qū)水域來往船舶密度

安特衛(wèi)普港四周，建有300多個(gè)遠(yuǎn)洋泊位，其中集裝箱滾裝船雜貨泊位約100多個(gè)、油輪泊位20多個(gè)，這些船航行于斯海爾德河中頻繁進(jìn)出。掉頭水域正處在貝倫特雷奇特和波德威兩船閘之間的航道中，它成了船舶進(jìn)出船閘的必經(jīng)之路，加上從AGT碼頭進(jìn)出港的船舶，我們就不難想象這掉頭水域的通航密度有多大，而交管中心對(duì)船舶之間的避讓不作任何的管制和提示，這就經(jīng)常地造成進(jìn)口船和斯海爾德河上游以及AGT碼頭兩路出口船三方在掉頭區(qū)匯合的緊迫局面。據(jù)港口相關(guān)方介紹，到目前為止，已收到來自多國(guó)船長(zhǎng)的投訴函，抱怨不應(yīng)該在進(jìn)港掉頭和靠泊作業(yè)過程中出現(xiàn)的種種險(xiǎn)情。

3.2 掉頭作業(yè)時(shí)間的限制和掉頭水域來往船舶的控制

不知是集裝箱大型化進(jìn)程太快，港口規(guī)定來不及更新，還是其他諸多原因。只要吃水不受限，船舶24小時(shí)全天候可掉頭，原則上船舶掉頭時(shí)間不受風(fēng)流大小影響。眾所周知，在復(fù)雜水域船舶進(jìn)行掉頭作業(yè)，限定掉頭時(shí)間是世界上絕大多數(shù)港口的通行做法，如易北河里的漢堡港掉頭區(qū)，其周邊各種環(huán)境，包括可航水域、水文氣象、交通密度與AGT碼頭的掉頭區(qū)驚人地相似，但萬箱船在漢堡港掉頭必須是平潮時(shí)間。同時(shí)，交管中心對(duì)掉頭時(shí)間段的來往船舶進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)控。其主要目的是控制船舶在平潮無流影響下進(jìn)行掉頭，這樣做有利于船舶操縱，它也是保證船舶掉頭作業(yè)安全的最為有效的控制措施之一，實(shí)踐證明漢堡港的掉頭作業(yè)顯得更加安全、有序和高效。大型萬箱船在如此復(fù)雜的航道中進(jìn)行掉頭作業(yè)，交管中心竟然不做任何的交通管制，這些不安全因素為船舶航行安全埋下了巨大的隱患。當(dāng)事故鏈每一節(jié)緊緊地連接在一起的時(shí)候，可怕的事故就會(huì)從天而降。

3.3 安全抵達(dá)掉頭水域和掉頭作業(yè)安全控制現(xiàn)狀

掉頭轉(zhuǎn)角處地形復(fù)雜造成流速流向變化無常，如掉頭區(qū)域的交通得到有效監(jiān)管和控制的話，那么航行及掉頭作業(yè)的安全是有保障的，但現(xiàn)實(shí)的交通秩序令人堪憂，航行安全隱患問題不斷出現(xiàn)。由于受航道和碼頭建筑等遮蔽物的影響，當(dāng)進(jìn)口大船看到從AGT碼頭出來的小船時(shí)往往要過86號(hào)燈浮以后，而此時(shí)離掉頭區(qū)距離僅0.6海里，如兩船在缺乏有效的溝通和約定的情況下突然遇見，加之當(dāng)時(shí)的受風(fēng)和受流情況都不太理想的話，險(xiǎn)情就會(huì)隨之出現(xiàn)，輕者是把你嚇得冷汗一身，重者就是各種事故的發(fā)生。斯海爾德河內(nèi)的小駁船整天航行在河道內(nèi)，對(duì)河道的環(huán)境結(jié)構(gòu)了如指掌，但航行安全意識(shí)相對(duì)薄弱，從AGT碼頭駛出的小船為了搶時(shí)間，不過一切地?fù)尨蟠^的情形同樣印證了這個(gè)事實(shí)。我們應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到，從小船駛出港池，進(jìn)入河道搶大船船頭開始，大船實(shí)際上就進(jìn)入非常危險(xiǎn)的境地。因?yàn)樾〈黼S流壓向大船船頭的風(fēng)險(xiǎn)是非常大的，另外受航道水域的限制和受流的作用，大船采取倒車或向右轉(zhuǎn)向的避讓余地都是相當(dāng)有限的，再加上大多數(shù)引水員為了縮短掉頭時(shí)間，都喜歡將船身早早地控制在航道的碼頭一側(cè)，種種不利因素表明，如不能及早采取有效避讓措施，很容易造成碰撞或擱淺事故。

4 確保船舶在掉頭水域航行和掉頭作業(yè)安全的控制措施

4.1 控制船舶抵達(dá)掉頭水域的時(shí)間

因?yàn)榈纛^區(qū)域和AGT碼頭位置的特定構(gòu)成，使得萬箱以上的船舶，必須先完成掉頭作業(yè)，再倒車后退進(jìn)入港池并完成靠泊作業(yè)。這樣一來，如何控制船舶抵達(dá)掉頭水域的時(shí)間就需要我們考慮。我們知道完全做到平潮無流時(shí)到達(dá)掉頭水域，那是不太現(xiàn)實(shí)的。但通過調(diào)整抵引水站的時(shí)間，控制在斯海爾德河內(nèi)的船舶速度，從而避開相對(duì)大的流速還是可以做到的，這樣可以大大降低在掉頭水域附近航行和掉頭作業(yè)時(shí)受太強(qiáng)流壓風(fēng)險(xiǎn)。

4.2與碼頭引水員保持密切的交流

安特衛(wèi)普的碼頭引水員有河內(nèi)引水兼做，通常情況下完成河內(nèi)的引航任務(wù)和靠泊作業(yè)需要4～5個(gè)小時(shí)。我們?cè)谧龊脽崆檎写耐瑫r(shí)，應(yīng)全過程監(jiān)督引水員的每個(gè)操船指令，同時(shí)應(yīng)不失時(shí)機(jī)地和引水員探討和交流掉頭區(qū)域的各種安全問題，及時(shí)了解掉頭區(qū)上游和AGT碼頭的船舶動(dòng)態(tài)，可以把自己的各種擔(dān)憂或適當(dāng)主張告訴引水員，希望得到他的理解和支持，從而達(dá)到提前采取有效控制措施的目的。

4.3開好靠泊前的安全會(huì)

鑒于掉頭區(qū)域及其附近水域的通航條件差、水流急、可航水域受嚴(yán)重限制等諸多不利因素，開好靠泊前的安全會(huì)尤為重要，要求相關(guān)人員思想重視，聽從指揮并嚴(yán)格執(zhí)行操作程序，盡可能早地帶上拖輪纜繩，通常情況拖輪在84號(hào)燈浮北側(cè)離88號(hào)燈浮1海里處等候，適當(dāng)提早備妥側(cè)推器，以備緊急情況下能及時(shí)協(xié)助大船操縱和控制大船位置。駕駛臺(tái)與船首船尾要做到緊密配合和互相提醒，隨時(shí)告知大船與兩側(cè)浮筒的距離，發(fā)現(xiàn)任何可疑情況，應(yīng)主動(dòng)告訴駕駛臺(tái)。

4.4避免進(jìn)口和出口多方船舶在掉頭水域匯合

千方百計(jì)多渠道地獲取掉頭區(qū)上游和AGT碼頭的船舶動(dòng)態(tài)，在不清楚有無船舶進(jìn)出的情況下，應(yīng)將船舶速度維持在能控制航向的最小速度，必要時(shí)應(yīng)把船完全停住。堅(jiān)決避免盲目冒進(jìn)的思想。

4.5提前控制船舶的速度和位置

能否控制好船舶的速度和位置是確保船舶安全的重要因素，通常情況下當(dāng)大船位置過84號(hào)燈浮時(shí)，應(yīng)把船速控制在6～8節(jié)左右，經(jīng)過86號(hào)燈浮時(shí)應(yīng)將速度控制在4～5節(jié)左右，大船位置應(yīng)控制在航道中央稍稍偏右些比較合適。在落潮進(jìn)港時(shí)，當(dāng)船首過88號(hào)燈浮時(shí)，要保證船頭離右側(cè)燈浮100米以上，防止大船受流壓影響而碰上燈浮。當(dāng)然，還要根據(jù)當(dāng)時(shí)的各種環(huán)境情況來做航向和航速的適當(dāng)調(diào)整，只有這樣才能在掉頭作業(yè)中做到操縱自如。

5 結(jié)束語

大型集裝箱船舶進(jìn)出港和靠離碼頭屬于臨界操作，需綜合考慮多種因素；隨著造船和航運(yùn)的發(fā)展，船舶越來越向大型化、高速化發(fā)展，更需要船長(zhǎng)未雨綢繆，既要提前認(rèn)真研究港口情況和通航環(huán)境，又得及時(shí)控制船速，密切和引水員溝通，以及考慮其他各種不利因素，真正做到運(yùn)籌帷幄，圓滿完成靠離泊作業(yè)。隨著航運(yùn)的復(fù)蘇、歐洲線的增開，靠離安特衛(wèi)普的船舶越來越多，筆者總結(jié)出靠離安特衛(wèi)普港的心得和體會(huì)，和同行分享，如有不當(dāng)之處，請(qǐng)指正。