郭艷 宋維狀

編者按：疲勞對海員的影響，基于MIKE BARNETT FNI教授的演講。MIKE教授是南安普頓索倫特大學海事和技術(shù)系海事研究中心主任。

海員疲勞，特別是疲勞在導致事故方面所起的作用，過去幾年在海事領(lǐng)域引起越來越多的關(guān)注。特別是，6小時值班制度引起了嚴厲的批評，被視作壓力和疲勞的原因。雖然有許多證據(jù)證明疲勞的存在，許多事故報告都把疲勞看作一個主要因素。然而，至今很少有真正的研究是關(guān)于海上疲勞的影響的。地平線項目，一個歐盟資助的項目，由英國華沙海事研究院協(xié)調(diào)，并且由許多合作伙伴共同實施。這些伙伴包括哥德堡查默斯大學、斯德哥爾摩大學疲勞壓力研究所。該項目評估不同值班制度的影響，并建立一個數(shù)據(jù)庫為將來的進一步研究作準備。本研究是發(fā)展最佳值班制度和開發(fā)一系列船上疲勞管理工具的基礎(chǔ)。

許多研究人員都對“疲勞”很感興趣，因為它會影響船長和大副，所以該項目研究了疲勞對單獨值班人員的影響，這些值班人員可能在駕駛臺工作，也可能在輪機艙里工作。有四個問題需要被回答：

參與者在值班時是否睡著？

在值班時期是否感覺疲勞？

他們是否得到足夠的睡眠？

他們的表現(xiàn)怎么樣？

值得強調(diào)的是該項目研究短期睡眠被剝奪的影響，而不是長期慢性疲勞。這些影響包括睡眠債和當班期間入睡的可能性。

起航

華沙和查爾默斯大學都使用大量模擬器設(shè)計了一次持續(xù)7天的航行，有駕駛臺、機器和貨物等模擬器連接在一起去復制一種船上環(huán)境。盡管開展的實驗與實際情況不完全一致，但是兩者的目的和挑戰(zhàn)是相似的。參與者當班后花大量時間待在大學生宿舍模擬的船上休息室和船員房間里，目的是在完全能夠控制的情況下去復制船上的環(huán)境。

在查爾莫斯大學，參與者值班4小時，休息8小時。在華沙大學，所有的參與者值班6小時，休息6小時?！榜{駛員”要在一段休息期內(nèi)做書面測試，填寫日志，模擬船員們在非值班時間所作工作產(chǎn)生的效果。結(jié)果那些執(zhí)行6小時值班制度的船員有18小時不眠和覺醒。

在華沙大學，項目協(xié)調(diào)者設(shè)計了一個從法利到鹿特丹的7天航行。該項目使用一個17000噸的項目油輪，裝載兩種燃料。在試驗階段，油輪完成了兩次在該路線中的來回航行。調(diào)查者監(jiān)督了在整個時間段疲勞和工作表現(xiàn)水平。此外，各種小事故也被加入其中，目的是為了增加試驗的真實性并測試海員對非尋常狀況的反應(yīng)。其中還包括一些極其厭煩無聊的部分，目的是為了保持真實性和測試在過程中的警戒。“我印象深刻，當我聽到指導者所實施的所有事情，包括與碼頭工人、加油駁船、海上交通人員的對話。這真正給了你一個航行的氣氛。為創(chuàng)造這樣一種真實的狀況，需要做很大的努力?！盡IKE教授說，他在華沙大學協(xié)調(diào)指導該項目。

控制試驗

志愿者必須是現(xiàn)役的船員，不是學生或是講師，盡可能地保持船上的真實性。所有的參與者必須有至少12個月的海上經(jīng)驗，包括在油輪上的時間，使他們能在貨油倉內(nèi)進行值班監(jiān)視。

參與者不允許使用電子海圖警報和警告系統(tǒng)來幫助他們保持清醒。有一些在華沙大學的討論是關(guān)于參與者是否被允許在駕駛臺坐著。最后，一把椅子被安置在駕駛臺，研究小組觀察將會發(fā)生什么。結(jié)果很不一樣，那些翹著二郎腿坐著的人和整夜都在走動的人完全不一樣。在不同的文化中，情況大不一樣。在查默斯大學模擬情況中，沒有出現(xiàn)任何不同。在那兒，椅子理所當然被提供。

勝任

研究人員不僅僅對電腦測試結(jié)果有興趣，而對自然表現(xiàn)也感興趣。交班是一種非常有用的收集數(shù)據(jù)的方法，這對測量疲勞衰退有重要的作用。在一周航行的開端，在交班時交換信息完整性和質(zhì)量很好。在周末，他們變得活躍，增加了連續(xù)值班出錯的風險。這反映出了在其他交通領(lǐng)域的發(fā)現(xiàn)——疲勞能降低交流的水準和質(zhì)量。

分析自然表現(xiàn)的最大挑戰(zhàn)是考慮許多參與者之間的能力水準。這在華沙大學特別引人注目，兩次值班，大家互相之間都不知道，進行了完全相同的航行程序，并且有一些模擬的小事故。大副和船長，在試驗中沒有被監(jiān)督，隨時待命，如果值班人員認為有必要的話。值得注意的是人們不愿意叫船長，甚至處在一個人從另一艘船上落水的情況中。其實，這種情況應(yīng)該向船長匯報。在模擬狀況下，船只不允許擱淺或與另一艘船相撞。在該情況下，船長必須干預去防止碰撞。

結(jié)果

在每次值班開始和結(jié)束，值班表現(xiàn)通過PVT（手控電腦）測試法進行評估。值得注意的是表現(xiàn)在晚上變得較差，隨著值班時間的深入變得更差。

除了在值班過程中觀察反應(yīng)，參與者應(yīng)在卡羅林斯卡嗜睡量表上報告他們的睡意。該表分1到9級。1級表示完全警戒，9級表示非常困，十分努力地去保持清醒，與嗜睡作斗爭，該表是經(jīng)過驗證的，特別在高級別。關(guān)鍵數(shù)字是7，在駕車模擬中，偏離道路的風險急劇上升。在夜間航行值班中，所有的團隊都在KSS表中報告高嗜睡程度。值班中，沒有人在4小時值班8點休息中達到7級。而在6小時值班6小時休息制度下，很多參與者開始在午夜值班中達到7級。

從大腦活動檢測上的數(shù)據(jù)來看，情況完全不同。所有四個小組都顯示出了熟睡過程。這包括在監(jiān)視期間幾秒鐘的微睡眠，通常在夜間值班期間發(fā)生，特別是6小時值班制度。這在休息期顛倒的參與者中也較普遍。在4點上班8點下班值班制度中，40%的參與者在午夜到4點的值班中睡著，但沒有人在20點到午夜的值班中睡著。在6點值班制度中，40%的人在午夜到6點值班中入睡，而在18點到午夜的值班中也有人入睡。數(shù)據(jù)顯示，在駕駛臺和輪機艙中的操作員的不眠程度沒有很大區(qū)別。

除了值班警戒或缺乏警戒，研究也測量了值班和下班的大腦活動，并記錄下參與者下班后實際多少真正睡眠時間，并與他們的休息時間作比較。測量他們從下班到睡眠之時間長度。神經(jīng)學家感到調(diào)查結(jié)果十分有趣。巴尼特說，要記錄下輪班工作者在睡眠期間的大腦模式非比尋常。結(jié)果顯示值班制度嚴重影響總體睡眠。雖然6小時值班制度的值班人員入睡更快，但是他們總體的睡眠比那些4點上班8點下班的值班人員少?？傮w來說，那些4/8值班模式的人在24小時中需要7～8小時的睡眠，而那些6/6值班模式的人需要4～7小時的睡眠，兩種休息模式有差異。

下一步

實驗中的數(shù)據(jù)在某種程度上是可預料的。它提供了科學證據(jù)，證明疲勞是客觀存在的。在值班過程中，工作表現(xiàn)逐漸退化。夜間值班，表現(xiàn)更為糟糕。6小時值班模式更容易令人疲憊，意味著人們睡眠的時間更少。認識到這一點，我們開始對睡眠保健提一些建議，保證值班者能得到足夠的休息，比如說通過使用分離睡眠戰(zhàn)略。

作為地平線項目的一部分，研究人員已經(jīng)設(shè)計了疲勞投影設(shè)備，該設(shè)備能使得使用者在6周內(nèi)進入他們的工作時刻表，在整個值班時刻表中提供關(guān)于對每次值班過程中最有可能入睡時間段的預測。巴奈特建議，例如該疲勞風險管理系統(tǒng)能被用作船只ISM系統(tǒng)的一部分。關(guān)于疲勞的現(xiàn)代思維建議我們應(yīng)該把其看作與其他風險一樣。這意味著測量它，管理它，并盡可能地緩和它。

管理疲勞

地平線項目的發(fā)現(xiàn)，建議船東、規(guī)則制定者、船舶管理者和其他人員應(yīng)該特別注意以下潛在的風險：

危險海域與6/6值班體系的關(guān)聯(lián)（由于睡眠缺失）

夜間值班

大多數(shù)值班的最后部分（特別是夜間值班）

降低睡眠機會后的值班

一系列的方法（其中一些已經(jīng)被廣泛使用）可以被用于去緩解潛在的風險，包括：

在重要航點之前用于警示全體船員的警報體系

晚間值班期間，鼓勵在駕駛臺不使用椅子

增加的海員

培訓海員辨認疲勞的癥狀

對值班人員的睡眠時間段給予特別的保護