飛行的勞拉

私人飛行安全為要

愛上飛行，愛上馳騁藍(lán)天與白云嬉戲的感覺，就注定會有家人朋友擔(dān)心安全，也注定語言的安慰永遠(yuǎn)抵不上行動的保證。每每與國內(nèi)的母親通電話，聊畢家常，她必要多問一句：“最近飛了嗎？”聽筒那端鬢角泛白的她小心翼翼，只為掩飾音色中的憂慮，竭力不影響我的飛行熱情。

我亦忐忑謹(jǐn)慎，用最能令她放心的語言作答，希冀她懸掛的心安落原處：“嗯，飛呢，每次都很仔細(xì)做飛行前檢查，很認(rèn)真的查，如果超出我的飛行能力極限，就不出門，您放心吧！”母親說，父親仙去，幸而有我，她的生活希望尚存。

堅強(qiáng)如她，生活繼續(xù)總是可以的，她的碎碎念是讓我對生命更加負(fù)責(zé)任的規(guī)勸。不僅于我，其實(shí)于所有帶著飛行夢想生活的人們，任何負(fù)面信息都會造成對親人好友的困擾。每個私人飛行員的自我約束努力至關(guān)緊要，為自己、為父母親、也為大家看在眼里的私人飛行安全紀(jì)錄，我們必須確保自己的飛行安全。細(xì)節(jié)決定成敗，無論飛機(jī)的維護(hù)保養(yǎng)，還是堅持每次按檢查表遵循每個步驟操作，或是每年參加講座和訓(xùn)練，為自己增加一個飛行類別的證照，保持高水平的飛行能力和對飛機(jī)的感，每個節(jié)點(diǎn)上的努力，都是對風(fēng)險做出的有效管理。

美國的私人飛行員（Private Pilot）40歲以下需要每五年通過三級醫(yī)療體檢，40歲以上則為每兩年一次。除了符合FAA的醫(yī)療規(guī)定以外，如果想維持自己的飛行權(quán)利（Privilege），還需要每兩年通過一次飛行檢查，俗稱Bi-annual，包括口試跟飛行操作。飛行檢查員可以是FAA認(rèn)證的飛行指導(dǎo)，也可以是FAA認(rèn)證的考官，甚至使用FAA官方有資質(zhì)的檢查官。如果要帶朋友們飛，更是需要在載客前的三個月里頭有三次起飛與降落（夜間飛行或者后三點(diǎn)式飛機(jī)飛行，降落后需要飛機(jī)完全在地面上靜止以后才能再次起飛）。

若欲順利通過飛行檢查并確保每次飛行的安全，則需要不斷保持及提高飛行能力。最好的做法是經(jīng)常飛行不造生疏，經(jīng)歷各種天氣情況、復(fù)雜空域以及緊急狀況處理。實(shí)際飛行中，私人飛行員往往工作繁忙，少練缺飛信心不足；再者，沒有有經(jīng)驗(yàn)的飛行指導(dǎo)培訓(xùn)和陪伴，獲得這些經(jīng)驗(yàn)的機(jī)會便少之又少。即使有教練陪伴，某些練習(xí)如發(fā)動機(jī)故障緊急練習(xí)，多半也只是在機(jī)場或者大面積平地附近做模擬練習(xí)。教練在某個高度位置，把油門關(guān)到最小，告知發(fā)動機(jī)故障。飛行員必須根據(jù)檢查單把飛機(jī)調(diào)整好滑翔姿態(tài)，模擬跟空管宣告緊急狀況，選擇合適的降落地點(diǎn)，如時間充足，加上一步在空中繼續(xù)嘗試發(fā)動發(fā)動機(jī)直至確定無法重新發(fā)動。但此時發(fā)動機(jī)仍舊可以工作，心理上的感覺同真切故障螺旋槳不再轉(zhuǎn)動又有差異。

面對這樣的現(xiàn)實(shí)，如果有一種方式可以讓你在地面上，在空調(diào)環(huán)境里，在飛行指導(dǎo)的指點(diǎn)下經(jīng)歷飛行途中可能發(fā)生各類狀況，甚至當(dāng)不慎操作導(dǎo)致飛機(jī)墜毀以后，還能安全的走出“飛機(jī)”，便成了非常行之有效的做法。私人飛行員不需要擔(dān)心是否已經(jīng)一陣沒有飛行，內(nèi)心不用打鼓，不僅可以放松的去學(xué)習(xí)，讓大腦在最佳狀態(tài)迅速吸收知識和熟悉并掌握流程，還可以在有疑問時“在空中”暫停飛行器，隨時請教教練。

聽說塞拉薩塔機(jī)場的一個學(xué)校有臺“紅鳥飛行模擬器”非常適合練習(xí)緊急狀況處理，我便約好了前去。

安全更多 費(fèi)用更少

陽光散入云朵空隙，跑道反射出的白色與周圍的綠地碧海相映，我開著小睦尼飛機(jī)跟在一架剛起飛的麥道80后面進(jìn)場，降落到塞拉薩塔機(jī)場（Sarasota）32跑道上。遵循地面控制（ground control）的命令滑行到機(jī)場上的通用航空FBO“海豚航空”，“卷云飛行學(xué)校”（Cirrus Flight School）總教頭戴維·阿姆布洛先生早已等候在那里。這家學(xué)校主要培養(yǎng)私人飛行員、儀表等級培訓(xùn)、商業(yè)飛行員直至飛行教員，我即將使用學(xué)校的“紅鳥全動感FMX1000飛行模擬器”（Redbird Full Motion FMX1000）進(jìn)行訓(xùn)練。

這架模擬器是學(xué)校2011年耗資近9萬美元特別引進(jìn)的，還為它建了一個控溫控濕的模擬器機(jī)房。

“紅鳥模擬飛行器”背后有一個可愛的故事。最初，這家來自德克薩斯州的公司想在廢棄的塞斯納C-177 Cardinal（主紅雀，北美常見鳥類，雄性顏色鮮紅，是“憤怒的小鳥”的現(xiàn)實(shí)版）機(jī)艙框架基礎(chǔ)上來建構(gòu)這個模擬器，但實(shí)物機(jī)艙實(shí)在偏狹窄，加上一些其他制造方面的因素，公司只好放棄在真實(shí)機(jī)艙里做模擬器的想法，但不失感情的把模擬器最終命名為“紅鳥模擬飛行器”。

戴維對“紅鳥”的喜愛，自自然然流于他的話語同目光中。對于一個飛行教練來說，可以隨意自如的控制飛行中的不可控因素，無論是風(fēng)向風(fēng)力，云層高度能見度，還是雷電風(fēng)切湍流，絕對是再開心不過的事情；而在敲打鍵盤和點(diǎn)擊選項(xiàng)之間讓學(xué)員進(jìn)入飛行緊急狀態(tài)的處理，更是愜意：陀螺儀表們和其他各類儀表的故障、發(fā)動機(jī)的故障，凡是可能發(fā)生的故障，戴維都能輕松制造給學(xué)員來處理。

這架“紅鳥”的儀表和操縱塊組合有單發(fā)和多發(fā)兩種選擇，儀表盤也可以根據(jù)學(xué)員要求，使用液晶顯示屏或者圓形表盤。這些組合能夠給學(xué)員提供自己最熟悉的飛機(jī)類型和儀表配置。我好奇的問戴維：“一般什么樣的學(xué)員他會推薦使用‘紅鳥呢？”他一下子來了精神，“勞拉，我告訴你，使用“紅鳥”進(jìn)行學(xué)習(xí)最多的人群，連我最初都沒有想到，是私人飛行員的家屬?！?/p>

“為什么呢？”我有些不解，應(yīng)該是私人飛行員才對啊?！耙?yàn)樗ㄋ﹤儗︼w行不懂啊，但還是想要陪自己的愛人去飛，怎么辦呢？‘紅鳥給他（她）們在地面上創(chuàng)造了一個沒有恐懼的環(huán)境來了解飛機(jī)的基本操縱，大幅全視角的屏幕和寬敞的‘機(jī)艙讓他們覺得安全多了，這里還有空調(diào)，可以避免像在普通機(jī)艙里頭滿頭大汗的不舒適。我們每個人的學(xué)習(xí)能力在不用擔(dān)驚受怕的情況下會大大超出害怕時的廣度深度，更易于接受新鮮事物。所以，我這兒可是教了不少家屬，好些人之后還開始了私人飛行執(zhí)照的培訓(xùn)?！?/p>

“這么說來，在‘紅鳥上練習(xí)，不需要FAA的醫(yī)療檢查合格證就可以進(jìn)行？”戴維開心地?fù)u搖頭（美國人回答是非題時按照答案的是與非來選擇點(diǎn)頭和搖頭）：“不用啊！這可是很多上了年紀(jì)的飛行員的福音。很多飛行員從前飛了很多年，但是年紀(jì)大了，要么是通不過三級醫(yī)療檢查了，要么是不放心自己飛大馬力飛機(jī)，就改飛輕型運(yùn)動飛機(jī)①，我可以給他們把面板換成輕型運(yùn)動飛機(jī)的面板，他們可以先在模擬器上熟悉，等到開始正式改裝輕型的時候，一切駕輕就熟，省去了一大段學(xué)習(xí)曲線?！?/p>

“那私人飛行學(xué)員呢，他們可以用‘紅鳥登錄多少飛行小時呢？”我開始為分會的飛行學(xué)員們考慮。戴維說：“FAA的規(guī)定是私照可以登2.5小時，儀表級別訓(xùn)練可以登全部儀表訓(xùn)練時間的40%。至于商照級別的學(xué)員，可以在上面飛50個有效飛行時間?！彼煌ｎD往下講：“平常一般租飛機(jī)開，以賽斯納172SP為例，每小時的費(fèi)用在140美元，耗費(fèi)的航汽在10加侖左右（合38升）但用‘紅鳥就只要80美元，而且只是用電不排放尾氣，相對要更加環(huán)保。五十個小時飛下來，節(jié)省的費(fèi)用可就是3000美元??！”

“嗯，確實(shí)相對要便宜好多！多發(fā)的配置也是一樣收費(fèi)嗎？”我問。“是?。　贝骶S回答，“多發(fā)的租機(jī)費(fèi)用可是在每小時300美元以上，因此使用‘紅鳥飛多發(fā)在經(jīng)濟(jì)上得到的益處就更加明顯了?！?/p>

我一一記下戴維的話，盤算著怎么讓自己跟朋友們省下大把的銀子。戴維問我想飛哪種飛機(jī)。“帶G1000液晶屏的賽斯納172SP有嗎？我初始訓(xùn)練用的就是一架2006年出廠的?！狈凑求w驗(yàn)，我想用熟悉的機(jī)型應(yīng)該比較容易上手吧。三下五去二，戴維給模擬器換上相應(yīng)的面板，讓我坐到寬敞的機(jī)艙里頭，遞給我一張飛機(jī)檢查單（Checklist）。

這真是太方便了，坐這個座椅上不需要系安全帶，我一邊走著檢查步驟一邊熟悉著各個操縱器和按鈕的位置。“紅鳥”完全按照正常飛機(jī)的機(jī)艙進(jìn)行設(shè)計，因此非常容易辨識它們的功能同位置。我手上持著我的電子飛行包——iPad上的Foreflight程序，把無線電調(diào)到塞拉索塔機(jī)場的ATIS天氣信息頻率，收聽播報的實(shí)時信息，確定天氣達(dá)到起飛要求后決定起飛跑道，然后跟扮演地面控制的戴維要了許可（Clearance）和我跟繼續(xù)充當(dāng)空中交通管制的戴維要了一個交點(diǎn)起飛（Intersection take-off）的滑行指令（Taxiing instruction）。他要我經(jīng)由A滑行道到達(dá)32跑道，最初起飛高度為1600英尺，航向360度。

飛“紅鳥”最大的難處不在飛行階段，而在地面滑行。安靜的模擬器房和模擬器沒有了尋常飛機(jī)的引擎聲，我對地面速度的判斷一時失去了根據(jù)，對方向舵踏板（Rudder paddle）操控的靈敏度的不熟悉，讓我在地面上蛇行逶迤了一小段才能走直線。屏幕上的一切跟真實(shí)世界里頭一樣，只是更加清晰開闊。而地面上的每一條連接縫都被模擬器夸大，我的臀部實(shí)實(shí)在在地體驗(yàn)著每個顛簸。在后面的飛行操作中，更是能夠體會到任何一個氣流的逼真，確實(shí)不愧為“全動感”模擬器。

緊急連連 從容自若

我加大油門，在到達(dá)抬前輪速度后（rotation speed）跟正常飛行一樣輕輕拉起。當(dāng)爬升到2000英尺時，突然發(fā)現(xiàn)我的發(fā)動機(jī)出故障了，RPM為零。猜想是戴維設(shè)置的，我迅速將飛機(jī)調(diào)整到最佳滑行姿態(tài)的同時，心算了下：起飛后4分鐘以500英尺/分鐘的爬升率飛到2000英尺，此時離開機(jī)場大約有5海里，2000英尺的高度用最佳滑行速度，大概可以滑行3海里左右。所以，飛機(jī)沒有安全回到機(jī)場降落的可能，必須要做機(jī)場外降落。

其實(shí)每年我都要跟教練做緊急著陸的練習(xí)，模擬飛機(jī)發(fā)動機(jī)突然起火或者發(fā)動機(jī)突然停止工作，如何安全著陸。必須言明，發(fā)動機(jī)故障的發(fā)生率實(shí)在低得很，跟中彩票的概率大有一拼，而且飛機(jī)在發(fā)動機(jī)故障時，擁有一定的速度，不會跟塊大石頭一樣從空中掉下。此時，機(jī)翼便如同滑翔機(jī)機(jī)翼一般工作，根據(jù)高度和風(fēng)向，一般可以滑翔一定的距離。每架飛機(jī)的滑翔性能都不同，對于我們家小睦尼以及塞斯納172，粗略算法是

滑翔地面距離（英里）=

也就是說，假使飛機(jī)的飛行高度在4000英尺，如果把飛機(jī)調(diào)整到最佳滑翔姿態(tài)（一般根據(jù)機(jī)速表顯示速度來操縱飛機(jī)仰角），理論上，飛機(jī)可以安全滑翔6英里。如果能夠找到這個范圍內(nèi)的機(jī)場，便可以安全降落機(jī)場；如果這個范圍內(nèi)沒有機(jī)場，就找平坦沒有障礙物且有足夠降落長度的地帶。

于是，我跟交通管制員戴維（ATC）匯報了發(fā)動機(jī)故障情況，在讓飛機(jī)保持著最佳滑翔姿態(tài)的同時開始搜找附近合適的緊急降落場地，同時按檢查表嘗試發(fā)動機(jī)發(fā)動，沒有成功。最終把目標(biāo)定在了一個牧場上，經(jīng)過觀察確定他們家暫時沒有牛在吃草徘徊，根據(jù)風(fēng)向調(diào)整好航向，跟ATC再次溝通，告知機(jī)場外緊急著陸的決定，得到ATC確定信息和一句“祝你好運(yùn)”。

飛機(jī)還有一些多余高度，我用一個360度盤旋減掉了多余高度，并將飛機(jī)放到了落地時草地上的假想跑道旁邊的進(jìn)場路線上。在輕松把飛機(jī)安全降落了下來后，屏幕上牧場人家的房屋清晰可見。戴維逗我說：“好漂亮的著陸，你是不是經(jīng)常上人家后院練習(xí)著陸??！”

戴維接著又按了幾個鍵，告訴我說，飛機(jī)已經(jīng)回到了發(fā)動機(jī)發(fā)生故障的位置。這次空中的能見度降到了零……好神奇！不等我驚訝完，他說：“勞拉，機(jī)場附近發(fā)生大火煙霧繚繞，你需要趕緊轉(zhuǎn)回機(jī)場。”我告知收到，立即返回。就在這時，液晶屏這時徹底翹掉了，哼，又是他干的，他的控制平臺上可以造就的各類情況真是不可計數(shù)。

我對自己的方位有大致概念，但要找回機(jī)場有些困難，便跟戴維報告所處狀況，請求給與航向引導(dǎo)。ATC馬上給了一個航向，我順利用備用的三個圓儀表安全找回機(jī)場，對準(zhǔn)32跑道中心線開始下降。不確定模擬器里頭的PAPI是可用的，我再次跟ATC聯(lián)絡(luò)，確定它正常工作。著陸轉(zhuǎn)出跑道進(jìn)入滑行道后，飛行指導(dǎo)戴維馬上關(guān)機(jī)，他這樣做的目的是幫學(xué)生省時間和金錢，一般從出跑道到滑行到“海豚航空”會花掉至少5分鐘，對于他認(rèn)為飛行習(xí)慣很好的學(xué)生，他只要求口頭做遍關(guān)機(jī)程序。

使用“紅鳥”做緊急情況練習(xí)，教練隨時可以中斷進(jìn)程，假使他發(fā)現(xiàn)學(xué)員花容失色手腳失控，能夠給予時間調(diào)整，一切都可以重來而不會有真正危險；緊急著陸，大可不必?fù)?dān)心降落在人家后院而需要寫大把的報告跟FAA解釋情況；模擬器比真實(shí)飛機(jī)要來得更加靈敏的操控，幫助學(xué)員獲得操縱器更加細(xì)膩的掌控能力。無論從安全還是經(jīng)濟(jì)層面，“紅鳥”都可以給學(xué)員帶來巨大的收益。