中國如今擁有全球相當(dāng)一部分價(jià)值數(shù)十億美元的大企業(yè)和身家數(shù)十億美元的商界巨賈。他們開豪車、戴名表、住豪宅、在高檔寫字樓辦公。不過，當(dāng)今這些豪情萬丈的中國高管們還缺一件重要的東西──一架用來翱翔高空的公務(wù)機(jī)，更別提當(dāng)作業(yè)余愛好開開的體積更小的通用航空飛機(jī)了。

眼下中國的通用航空業(yè)顯然彌漫著重重“煙霧”。在獲得其新母公司──中航通用飛機(jī)有限責(zé)任公司（CAIGA）──注資后，西銳飛機(jī)工業(yè)公司（Cirrus Aircraft）宣布將向市場(chǎng)推出全球首型民用單發(fā)噴氣機(jī)──Vision SF50，它也將成為首型真正意義上由中外聯(lián)合開發(fā)的新機(jī)型。CAIGA是中國航空工業(yè)集團(tuán)（AVIC）的通用航空業(yè)務(wù)子公司。

賽斯納公司（Cessna）與AVIC及成都政府在中國生產(chǎn)Citation與Caravan機(jī)型的合作計(jì)劃將增強(qiáng)當(dāng)?shù)氐纳a(chǎn)能力。它們打算在未來共同開發(fā)大客艙公務(wù)噴氣機(jī)的計(jì)劃最終將引領(lǐng)中國本土的開發(fā)能力對(duì)國外的航空業(yè)產(chǎn)生影響。

盡管如此，維持這陣“煙霧”的火力卻難以為繼。首先，中國注冊(cè)的公務(wù)噴氣機(jī)的數(shù)量依然不足200架，通用航空飛機(jī)也才剛剛超過1500架，其中包括渦輪噴氣機(jī)、螺旋槳飛機(jī)以及直升機(jī)。那1500架通用航空飛機(jī)的多數(shù)并非現(xiàn)代的進(jìn)口貨，而是些噴灑消毒劑的農(nóng)用飛機(jī)、破舊的前蘇聯(lián)時(shí)期的教練機(jī)以及早前制造的質(zhì)量較差的國產(chǎn)飛機(jī)。

其次，通過比較可以發(fā)現(xiàn)，通用航空業(yè)在美國年經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出中所占的比例超過了1%，而中國的這一比例僅為0.001%。美國一分鐘的通用航空飛行活動(dòng)數(shù)量就比中國一整天的還要多。按照飛機(jī)的數(shù)量和使用時(shí)長(zhǎng)衡量，單單是北達(dá)科他州的通用航空產(chǎn)業(yè)的規(guī)模就比整個(gè)中國的產(chǎn)業(yè)規(guī)模大。

考慮到中國總體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)，通用航空業(yè)應(yīng)該自然而然就能產(chǎn)生。那麼它為什麼還尚未成形呢？這其中有好幾個(gè)因素在起作用。

這在一定程度上是一個(gè)先有雞還是先有蛋的問題。飛機(jī)數(shù)量不增加的話，就難以為通用航空業(yè)的其他領(lǐng)域帶去投資，其中包括通用航空機(jī)場(chǎng)、航空運(yùn)營人、飛行學(xué)校及機(jī)務(wù)維修等運(yùn)營基礎(chǔ)設(shè)施及服務(wù)等。此類投資項(xiàng)目可能會(huì)將資金套牢五至十年時(shí)間，同時(shí)該行業(yè)何時(shí)才能充分發(fā)展也幾無定數(shù)。話又說回來，沒有此類輔助項(xiàng)目的投資，飛機(jī)的數(shù)量也不可能會(huì)相應(yīng)增加。

盡管國外的飛機(jī)制造商滿懷熱情想進(jìn)入中國市場(chǎng)施展身手，但它們無法憑借自身力量建立一個(gè)完整的產(chǎn)業(yè)生態(tài)系統(tǒng)。中國不存在通用航空文化，公眾無從了解航空知識(shí)，同時(shí)其飛行培訓(xùn)也比較落後。此外，其有限的基礎(chǔ)設(shè)施只能勉強(qiáng)支撐現(xiàn)有的飛機(jī)使用。中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡(jiǎn)稱CAAC）只有很少一些工作人員，而且用於通用和私人航空業(yè)的資源極其稀少。

不過最大的問題還在于空域的管理及改革進(jìn)程。中國空域的最終管理權(quán)依然由中國人民解放軍空軍掌握，所有民用航空活動(dòng)都要服從軍方的管理。通用航空業(yè)要獲得成功需賦予飛行員想飛到哪就飛到哪、想何時(shí)起飛就何時(shí)起飛的自由，無論他們是開著單發(fā)螺旋槳飛機(jī)的業(yè)余愛好者還是坐在公務(wù)機(jī)中忙碌的企業(yè)高管。但是，中國當(dāng)前的空域管理體制排除了這個(gè)可能性，其75%以上的空域?qū)λ械拿裼煤娇栈顒?dòng)封閉，包括安排好的商業(yè)和私人航空活動(dòng)。

2010年，中國宣布計(jì)劃到2015年開放低空空域。然而，時(shí)至今日其只宣布了寥寥幾個(gè)還有待于進(jìn)一步推進(jìn)的試行項(xiàng)目。美國在60年前也曾遭遇同樣的問題，但是隨著《聯(lián)邦航空法》（Federal Aviation Act）在1958年獲得通過，美國成功完成了從由軍方控制到由民用的聯(lián)邦航空管理局（Federal Aviation Administration）控制的轉(zhuǎn)變，這一轉(zhuǎn)變?cè)炀土巳缃襁@個(gè)全球最大、最繁忙、最自由和最安全的空域。如果不能通過放開管制獲得同樣的靈活性，中國航空業(yè)的發(fā)展之路將充滿坎坷。

由于并未看到明顯的進(jìn)展，私人航空業(yè)對(duì)其在中國的前景變得癒加保守，一改早前的樂觀態(tài)度。這些企業(yè)目睹了其他行業(yè)在面臨不合常規(guī)的監(jiān)管時(shí)陷入困境或者根本就沒獲得成功。與此同時(shí)，美國和歐洲成熟的航空市場(chǎng)在金融危機(jī)後的逐漸復(fù)蘇帶來了在本土重建可靠業(yè)務(wù)的機(jī)會(huì)。

北京方面稱期待最終能夠建立可與美國相提并論的通用航空產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)，擁有自己從事制造、培訓(xùn)和運(yùn)營的能力。但事實(shí)證明，這說起來容易做起來難。如果北京方面未在實(shí)施改革的過程中取得明顯進(jìn)展，其本身可能會(huì)成為自己所期望的那種發(fā)展的障礙。在已經(jīng)獲批的改革項(xiàng)目得到全面實(shí)施、政府和業(yè)界有關(guān)方面能夠加強(qiáng)合作之前，這個(gè)經(jīng)濟(jì)目標(biāo)要取得重大進(jìn)展將充滿挑戰(zhàn)。