王子騰

林烈風曾是亞洲最大的公務機運營商及維修保養(yǎng)運營中心之一的行政總裁，在其領(lǐng)導下，前公司在公務機市場開放初期，用短短五年時間將機隊規(guī)模由一架發(fā)展到二十幾架飛機。林烈風帶領(lǐng)團隊取得多個不同飛機制造商及監(jiān)管機構(gòu)的批準，在區(qū)域內(nèi)建立了第一個提供全套服務的維修保養(yǎng)運營中心。他擁有牛津大學學士學位及麻省理工學院碩士學位，持有公務機商用駕駛員執(zhí)照，會說流利的法語、粵語、普通話，算是一個中國通。亞洲公務機行業(yè)巨頭林烈風加盟香港商務航空公司，顯示了海航集團國際化及其成為中國內(nèi)地及區(qū)域以外的公務機行業(yè)領(lǐng)導者的決心。

記者：林先生，您在亞洲公務航空方面也是資深人士了，首先談一談您的職業(yè)經(jīng)歷吧。

林烈風（Chris Buchholz）：我曾經(jīng)在美國高盛和瑞銀集團任投資銀行家，也擔任過美國環(huán)球公務機咨詢公司亞太區(qū)總裁。從眼下說起，我是8年前才開始在香港從事公務機方面的工作。當時整個香港只有兩架公務機以它為基地在運營，中國內(nèi)地的公務機也就十多架左右，市場基本還沒有發(fā)育。我那時已經(jīng)有了商業(yè)飛行師的執(zhí)照，還經(jīng)常在美國駕駛公務機，也駕駛過L39戰(zhàn)斗機。這是我的一大嗜好。所以那時我對公務機及其市場多少有些了解。那會兒美國500強的公司絕大多數(shù)都有自己的機隊，或者經(jīng)常租用公務機。

我做投資銀行家時，有一些客戶是亞洲大企業(yè)或大財團的老板、董事，但是我不見他們使用公務機。我當時搞不懂為什么美國公務機市場這么大，發(fā)展得這么成熟，亞洲的公務機市場發(fā)育卻這么低。和客戶討論后才得知，他們并不是沒有需求，而是本來對公務機沒有了解，更不清楚公務機能夠給他們帶來什么好處。因此，他們幾乎沒有在商務旅行或活動中使用公務機的意識。

相比較美國人，亞洲商界的企業(yè)領(lǐng)袖更努力，更講究時間和效率。他們有很強的企業(yè)家精神。當他們了解到公務機可以帶給他們高效率的生產(chǎn)力、便利性、安全性，以及能夠為股東大大提高企業(yè)價值，便開始重視了公務機的使用。除了點對點直飛目的地之外，擁有公務機的優(yōu)勢還包括隨時按照機主意愿起飛，出入境無需排隊安檢，可在機艙內(nèi)隨時進行機密會議，到達偏遠的目的地也不再是難事，這些都是航空公司無法為客戶提供的服務。

就當時的情況來看，亞洲公務機市場并沒有什么前景可言，尤其是中國內(nèi)地，空域由軍方嚴格管轄，當時申請飛越領(lǐng)空證需要很長時間，沒有公務機固定運營基地（FBO），誰也不知道什么時候可以放松空域管制，程度是多少，一切都是未知數(shù)。但是我還是看好亞洲的公務機市場，尤其是中國，因為中國經(jīng)濟的增長會促使公務航空的發(fā)展，政策硬堵只會弊大于利。所以我決心以香港為起始點，開始在亞洲從事公務機方面的工作。

記者：那么請您講一講中國及亞洲其他國家公務機市場的發(fā)展情況？

林烈風（Chris Buchholz）：從市場規(guī)模來看，相交美國，亞洲要小得多，但增長速度很快。具體到國家和地區(qū)，日本的情況比較不樂觀，因為日本政府在這方面比較保守，從來就沒鼓勵過公務機的使用和發(fā)展。而新加坡也比較特殊，以新加坡為基地的公務機幾乎都是在其他國家或地區(qū)注冊的，在新加坡當?shù)刈缘墓珓諜C幾乎沒有。東南亞市場開放早，8年前的公務機數(shù)量已經(jīng)比中國內(nèi)地多很多，起降費用也比中國內(nèi)地便宜，但是市場增長的速度和潛力比不上中國， 所以亞洲公務機的增長其實主要是中國內(nèi)地以及以內(nèi)地為市場的香港?，F(xiàn)在香港的公務機已經(jīng)達到60多架，中國內(nèi)地也已經(jīng)超過了100架。從基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來看，內(nèi)地越來越多的機場和周邊輻射式機場將會相繼開放。一些城市建有多個機場，具備得天獨厚的地理優(yōu)勢，通過商務航空的連接進一步促進經(jīng)濟發(fā)展，提高商業(yè)效益。公務機制造商市場調(diào)研報告指出，到2025年時，整個大中華地區(qū)的公務機數(shù)量大概能達到3000架?，F(xiàn)在中國的經(jīng)濟數(shù)量是世界第二，越來越多的公司開始上市，大股東已經(jīng)有財力購買或者租用公務機，而放眼8年前，中國的大部分企業(yè)確實還不具備這種實力。中國近幾年的經(jīng)濟增長率基本上都在百分之八左右，9年GDP就能翻一倍。所以“亞洲的公務機市場發(fā)展看中國”這句話沒有錯。

記者：香港的公務機市場走在中國內(nèi)地的前面，和中國內(nèi)地又是同文同種，在一些方面相比歐美，更具學習和借鑒性，請您說一說香港的哪些方面值得內(nèi)地地區(qū)借鑒學習？

林烈風（Chris Buchholz）：首先要學習香港人追求完美的服務意識，這可能是中國內(nèi)地一些運營商比較欠缺的；其次就是規(guī)則上的人性化和靈活性。香港的公務機服務標準很高，他的市場開放程度很高，出入境沒有太多的政策限制，這一點對于公務機飛行特別重要。因為公務機說本質(zhì)些，就是節(jié)省時間的機器，如果在飛行審批上耗費時間，公務機的優(yōu)越性和便利性就不能很好地體現(xiàn)出來。現(xiàn)在內(nèi)地的公務機飛行審批手續(xù)相較以前也便捷了很多，以前需要一周或者更多的時間，現(xiàn)在基本上兩天甚至更少的時間就可以搞定，只是還沒有達到最優(yōu)值。如果想讓公務機市場發(fā)展的更遠，更大，在空域問題上，政府可以嘗試再開放多一點，管制松一點。因為空域管制的原因，很多時候，在內(nèi)地飛行不能從一個城市“直線”飛另一個城市，得繞道飛行，這也弱化了飛行的快捷性?？沼蚋蟪潭乳_放后，不僅有助于中國公務機市場的發(fā)展，還有助于民航的發(fā)展，以及中國航空工業(yè)的發(fā)展。這不是惠及某一個企業(yè)或者行業(yè)的事情，而是拉動整個產(chǎn)業(yè)以及國家經(jīng)濟的事情。

在基礎(chǔ)建設(shè)方面香港也值得內(nèi)地學習。香港有個公務機中心，連續(xù)五年被評選為亞太地區(qū)最好的公務機中心。這個公務機中心完全按照美國的高標準建造配置。而中國內(nèi)地現(xiàn)在還沒有真正意義上的FBO，在內(nèi)地運營的那些FBO還因為一些客觀原因不能發(fā)揮他們所擁有的優(yōu)勢。正常來講，旅客在FBO可以直接登機，然后起飛，由候機到登機只是一分鐘的事情?，F(xiàn)在內(nèi)地FBO的情況是，到了那里還得乘坐一段距離的巴士，達到指定的停機坪登機再起飛。內(nèi)地也不允許FBO售賣航油，可無論是歐美，香港還是亞洲其他地區(qū)的FBO，他們盈利的主要方式就是賣航油。航油不能賣，就很難賺錢，這一點也是制約內(nèi)地FBO和公務機發(fā)展的因素之一。對股東們而言，不允許賣航油，建設(shè)FBO便不是一個很好的投資手段，若能夠賣航油，基礎(chǔ)建設(shè)方面即使政府不出資，股東們也會自行投資組建。

我們都一致認為安全是公務機運營的首要任務，將安全真正地擺在首位至關(guān)重要。為了保障安全，內(nèi)地的運營商在安全匯報方面需要有非懲罰性的安全文化。當員工匯報風險或運營失誤時，焦點不應該是誰犯的錯，而是如何解決問題和降低風險。若員工害怕受懲罰而沒有指出安全隱患的話，存在的風險便不能及時被發(fā)現(xiàn)和處理，在運營上造成惡性循環(huán)。香港商務航空積極鼓勵員工對公司不斷提高安全運營水平提出新主張，對識別或舉報風險是否需要改進流程，提供更多培訓及資源提出寶貴建議。

記者：現(xiàn)在中國的公務機市場開始發(fā)展，很多國外的公務航空公司已經(jīng)積極行動，尋求進駐中國市場分一杯羹，國內(nèi)也有不少資本投入到公務航空領(lǐng)域，您是怎么看待這種對香港商務航空內(nèi)外夾擊的局面？

林烈風（Chris Buchholz）：其實外資企業(yè)進入中國市場很難，尤其是在商務航空飛行領(lǐng)域。因為政策壁壘的原因，境外的公務機公司要進入中國，首先得在內(nèi)地找一個合作伙伴，以合資企業(yè)的形式進駐，但是外資企業(yè)最多只能占49%的股份，內(nèi)地企業(yè)則占51%的股份，這令許多境外的投資者望而卻步，所以這個可以合作的伙伴往往很難找，操作不慎就容易出現(xiàn)“同床異夢”的現(xiàn)象。我工作的前一家公司就是因為不能在內(nèi)地找到合適的合作伙伴，而遲遲不敢進入內(nèi)地市場。香港商務航空進入內(nèi)地市場不存在障礙，不需要合作伙伴，因為我們的股東就是中國人。

而內(nèi)地一些公務航空公司，其實更像是一種俱樂部性質(zhì)的。他們自己不具備保養(yǎng)、維護、維修的資質(zhì)，很多都是外包出去。香港商務航空成立于2009年，總部設(shè)立在香港，作為海航集團發(fā)展公務機海外業(yè)務的運營商，它有一支行業(yè)內(nèi)最好的團隊，在飛機運營、安全、機艙服務、飛機調(diào)度及簽派、維修保養(yǎng)以及銷售與市場業(yè)務等各個領(lǐng)域都有資深經(jīng)驗。

作者：最后，請您詳細談一談香港商務航空的情況，如企業(yè)優(yōu)勢、競爭力、遠景等。

林烈風（Chris Buchholz）：在2011年11月上旬，香港商務航空獲得由香港民用航空部頒發(fā)的航空運營人合格證（AOC），2012年3月23日被授予香港民航處頒發(fā)的香港145部維修保養(yǎng)執(zhí)照，這意味著我們可以為客戶提供世界級的維修服務，應客戶要求更靈活地調(diào)配維修資源。這標志著香港商務航空朝著成為亞洲領(lǐng)域公務航空領(lǐng)頭人的目標更進一步。我們的維修團隊和工程師為提高飛機維修效率，與飛機制造商（OEM）協(xié)調(diào)合作，確保隨時提供零部件，迅速運送到位。為了支持我們的客戶和市場，我們還成立了24小時服務的飛機停航維修團隊——AOG GO TEAM。當您身處異地需要支持的時候，我們的飛機停航維修團隊24小時待命為您調(diào)遣服務——他們的使命就是在最短的時間內(nèi)令您的飛機重返旅途。

從上海ABACE見面到現(xiàn)在兩個月的時間內(nèi)，我們公司又取得了很大的進步，增強了維護保養(yǎng)的能力，簽了更多的飛機托管合同，包括我們自己的飛機和托管的飛機。我們?nèi)ツ?0月簽訂的第一架飛機不久就會有一個大檢修，這由我們自己的團隊來做，在不久的將來我們的機隊很快便突破20架。

我們和兩家兄弟公司（金鹿航空和上海金鹿航空）的業(yè)務是可以互補的。比如說，有人買了一架飛機，但是因為內(nèi)地手續(xù)復雜，需要6到9個月的時間才能在內(nèi)地注冊運營，二手飛機的時間更長。如果托管到香港商務航空，我們用一周就能讓它飛起來，待時間成熟后，我們就可以把飛機轉(zhuǎn)交到兄弟公司（金鹿航空或上海金鹿航空）手中來托管。他們的飛機經(jīng)停東南亞或者香港需要維修，也是由我們來做。我們有能力在簽署飛機托管協(xié)議后一周內(nèi)將飛機投入運營，投入服務專門小組確保交易的各個方面：簽署、注冊變更、所有權(quán)轉(zhuǎn)讓及飛機運營都能夠順利進行。

我們托管的機隊，每個機主所交付的飛機保險的成本相比較其他公司是很低的。因為我們是用整個海航集團的購買權(quán)，也就是說我們集團300多架飛機，是一起購買保險的，這樣一來費用就比其他飛機托管公司便宜了百分之五十以上。

過去9個月內(nèi)，我們的機隊增加了三架灣流G550，兩架波音BBJ，一架龐巴迪挑戰(zhàn)者605，兩架龐巴迪環(huán)球快車和兩架灣流GIV及兩架灣流G200，更多的機種正陸續(xù)加盟中。我們的灣流G550專門投入包機市場飛往世界各地，平均每月飛行60小時。根據(jù)機主需求來看，機型選擇趨勢未來將從適合地區(qū)商務市場使用的中型公務機轉(zhuǎn)移到飛歐洲和北美的不經(jīng)停超遠程飛機?？团搶挸ǖ某h程公務機將越來越受到市場的青睞。與目前使用的飛機相比，灣流G650、龐巴迪環(huán)球7000和龐巴迪環(huán)球8000等新機型的飛行距離更遠，將成為未來市場的主流。同期內(nèi)，香港商務航空的維修隊伍在其首席營運總監(jiān)Mark Thibault帶領(lǐng)下，在香港迅速地組建其大型維修能力，為日益增加的各種機型提供維修保養(yǎng)服務，Mark Thibault曾是灣流維修業(yè)務的亞太地區(qū)總監(jiān)。

香港商務航空既是航空運營人也擁有自己的機隊，擁有一套成本有效管理程序，我們以一個機主的角度去考慮問題，而不會在沒有經(jīng)過仔細審查的情況下簡單地將第三方費用轉(zhuǎn)遞給機主，我們高效的成本管理程序更確保飛機機主能盡情地享受擁有公務機的非凡體驗，使他們在最大限度上利用自己的公務機。我們與眾不同之處在于我們集團同時擁有香港的營運許可證和中國內(nèi)地的營運許可證，這可以令我們的客戶隨心選擇將其飛機在各國注冊，為他們運營飛機時提供極大的便利。我們可以開具美元，港幣和人民幣的發(fā)票更令支付程序更簡單化。

香港商務航空高度重視人才。公司團隊中西合璧，匯聚了航空領(lǐng)域最優(yōu)秀的專業(yè)人才。人才是公司的長期投資項目——匯聚精英，構(gòu)建團隊時保障高度安全、優(yōu)質(zhì)服務的前提。一個國際化的飛行機組，擅長多種語言且接受過充分訓練，能按客戶要求提供比頭等艙更優(yōu)質(zhì)的客艙服務，同時還能讓客戶體驗與國際標準接軌的亞洲文化。