九江海事局 趙道成 汪金鋒

一、引 言

隨著航運業(yè)的快速發(fā)展，“大船小證”現(xiàn)象逐漸增多。所謂“大船小證”，即船舶檢驗證書中標注的噸位小于船舶的實際噸位。造成此類現(xiàn)象的原因主要有：一是少數(shù)船東與驗船師串通修改圖紙上的船舶尺度，縮小證書上的船舶噸位數(shù)值；二是在船舶登記丈量后，返廠重新改建，擅自加大船舶尺度；三是借用噸位比登記船舶小的相似船舶，涂改船名、船籍港后報檢，取得船舶檢驗證書[1]；四是部分驗船師對法規(guī)的理解存在差異，在噸位計算中產(chǎn)生漏算、錯算等。

為維護市場秩序，確保公平公正，中國海事局決定從2011年9月1日起，對在中華人民共和國登記或擬在中華人民共和國登記的船長20m及以上的國內(nèi)航行船舶實施噸位丈量統(tǒng)一管理。船舶噸位丈量復(fù)核是指中國海事局船舶安全技術(shù)中心和分中心在船舶建造和部分營運檢驗過程中，根據(jù)船檢機構(gòu)的申請，對船舶檢驗機構(gòu)船舶噸位丈量確定的結(jié)果、船圖一致性進行核查，確保船舶噸位數(shù)據(jù)準確，從而為簽發(fā)船舶噸位證書提供依據(jù)。復(fù)核分為下水前復(fù)核和完工前復(fù)核。其中，下水前復(fù)核為實船復(fù)核，完工前復(fù)核包括完工前實船復(fù)核和完工前計算復(fù)核。本文所指的實船復(fù)核包括下水前復(fù)核和完工前實船復(fù)核。在現(xiàn)階段，受現(xiàn)場實船復(fù)核方法和丈量工具的影響和限制，準確丈量船舶尺度、確保航運市場秩序顯得尤為重要。

二、實船復(fù)核時重點核查內(nèi)容的復(fù)核方法

1. 船長

實船復(fù)核時主要復(fù)核船舶總長、上（量噸）甲板長等。在實際操作中，常用做法是對船長進行分段測量，再將測量結(jié)果疊加。《船舶噸位丈量統(tǒng)一管理實施細則》（試行）規(guī)定，實船復(fù)核允許的誤差，對于新建和改建的國內(nèi)航行非入級船舶，總長、上（量噸）甲板長的測量值與批準圖紙相關(guān)參數(shù)誤差不得超過0.5%，現(xiàn)有船舶不得超過2%。在誤差范圍內(nèi)，所簽發(fā)的“臨時船舶噸位證書”和“船舶噸位證書”記載的數(shù)值采用船檢機構(gòu)提供的經(jīng)其確認的數(shù)據(jù)。

現(xiàn)階段，海事船舶噸位復(fù)核人員的主要丈量工具有激光測距儀、線錘、卷尺等，在實船復(fù)核時，可對該方法進行一些簡化，以適應(yīng)現(xiàn)場需要。圖1所示的是在水平船臺測量船舶總長，在船首、尾兩端分別設(shè)置壓條，并吊線錘至船底，測量出首、尾兩個線錘之間的距離L。壓條與船首、尾的交點至線錘的距離分別記做L1、L2，便可得到船舶的總長LOA為

同理可以測量出船舶的上（量噸）甲板長、垂線間長。

在傾斜船臺上測量總長、垂線間長、上（量噸）甲板長時，應(yīng)沿平行船體基線方向量取尺寸。

船舶建造過程中，由于平行中體部分線型相對平直，施工相對便利，建造時可能會保持船首、尾線型基本不變，通過增長船舶的平行中體部分來增加載貨量，從而引起船長增加，噸位也隨之變化。在實船復(fù)核中，可以對船舶平行中體部分進行核查，核對肋骨數(shù)量、肋骨間距，從而初步確定船舶是否嚴格按照圖紙進行施工，船舶噸位是否存在問題。

對于新建船舶，船舶登記地的船舶安全技術(shù)分中心還可以根據(jù)船舶建造的節(jié)點，分批次對船體分段長度進行測量，再將測量的船體分段長度相加，從而獲得更為精準的船舶長度。但這種操作方法時間跨度長，需要船廠、船檢部門、海事機構(gòu)共同確定聯(lián)合工作機制。

2. 型寬

型寬是指船體型線橫剖面的最大水平距離，一般在船體中橫剖面處測量。也可以使用上文中提到的吊線錘的方法核查，如圖2所示。在船體中橫剖面，船舶左、右舷處設(shè)置壓條、吊線錘，分別記錄壓條與左、右兩舷的交點至吊線錘之間的距離b1和b2，求得船舶的型寬B：

其中，δ為舷頂列板板厚。

3. 型深

型深系指在船體中橫剖面處，沿船舷自龍骨板上表面量至上（量噸）甲板下表面的垂直距離。若船舶是雙層底結(jié)構(gòu)，還要加上雙層底的厚度。型深的測量幾乎沒有統(tǒng)一的現(xiàn)場手段，需要根據(jù)實際情況來選擇盡可能準確的方法，較常用的就是分段量取后疊加。實船復(fù)核后尺度若在《船舶噸位丈量統(tǒng)一管理實施細則》（試行）中允許的誤差范圍內(nèi)，即可采用船檢機構(gòu)提供的經(jīng)其確認的數(shù)據(jù)。以下介紹用標桿法測量船舶在水平、傾斜船臺時型深的步驟。

（1）水平船臺時型深的測量

如圖3所示，在船體中橫剖面處將甲板邊線的理論線轉(zhuǎn)劃到舷頂列板，在標桿上記下位置為點1，船體基線延伸線與標桿的交點記為點2，測量標桿上兩點之間的距離，然后減去船底龍骨板厚，所得即為船舶型深。

（2）傾斜船臺時型深的測量

如圖4所示，在船體中橫剖面處將甲板邊線的理論線轉(zhuǎn)劃到舷頂列板，在標桿上記下位置為點1；在低于船底、平行水平面某處任取一點2，分別測量該點與甲板邊線理論線的距離h1和船底龍骨板延伸線與標桿的交點到點2之間的距離h2，即可求得船體型深D：

其中：δ為船底龍骨板厚；α為傾斜船臺坡度。

需要注意的是，型深的數(shù)值變化對上（量噸）甲板以下所有圍蔽處所的型容積V1影響較大，部分船舶可能在建造時保證了型深不變，但降低雙層底高度可使貨艙區(qū)域高度增加，從而獲得更多的載貨空間?，F(xiàn)場復(fù)核時應(yīng)檢查雙層底高度是否達到法規(guī)要求。

4. 方形系數(shù)Cb

方形系數(shù)Cb是船體水線以下的型排水體積與由該水線對應(yīng)的船長L、船寬B和吃水d所構(gòu)成的長方體體積之比，Cb的大小表示船體水下體積的肥瘦程度。部分船舶在建造過程中保證了船長、型寬、型深符合審批圖紙，但是放大了Cb的數(shù)值，以獲得更大的容積，表現(xiàn)為船體水下部分肥大，如圖5所示。

若懷疑船舶存在放大Cb的現(xiàn)象，可選取幾個典型的橫剖面，采取對比審批圖紙和施工圖紙的方法來核查。若沒有施工圖紙，也可以采取吊線錘的方法來實船復(fù)核。圖5中，測量所得的數(shù)據(jù)b1應(yīng)等于審批圖紙中的b2，若復(fù)核中發(fā)現(xiàn)b1

5. V4（內(nèi)河船）

V4系指量噸甲板以上應(yīng)計入的固定載貨開敞處所的型容積。該處所的載貨高度取值不同，船舶噸位計算的結(jié)果就會有很大差別。在計算時，載貨高度有的取至貨艙圍板實際高度，有的取至船寬（B）的0.1倍，有的甚至不量取，導(dǎo)致V4結(jié)果為0。下面試舉一個計算實例，對比按照不同高度取值得出的計算結(jié)果。

某內(nèi)河敞口貨船船舶主尺度和丈量計算所需數(shù)據(jù)如下?？傞L：6 4.8 0 m；設(shè)計水線長：6 3.5 0 m；兩柱間長：6 1.0 0 m；型寬：1 1.8 0 m；型深：5.6 5 m；設(shè)計吃水：4.9 9 m；方形系數(shù)：0.8 0；艙口圍板長×寬×高：3 6.9 0 m×8.8 0 m×0.8 0 m；量噸甲板以下圍蔽處所的型容積V1=3 6 0 5.3 2 m3；量噸甲板以上圍蔽處所的型容積V2= 2 2 5.2 6 m3。見表1。

表1 艙口圍板不同高度取值時船舶噸位變化表

由表1可見，不同的高度取值會使最后的噸位計算結(jié)果相差很大。就艙口圍板高度取0.8 m和0.1 B所得的總噸相比較，誤差在3%，已經(jīng)超過《船舶噸位丈量統(tǒng)一管理實施細則》（試行）中規(guī)定的誤差范圍。若不計算艙口圍板高度則相差得更多，在現(xiàn)場實船復(fù)核中應(yīng)予以注意。

值得注意的是，有的噸位計算書中習慣將V4計算到V2中去。應(yīng)注意以避免重復(fù)計算。

三、其他應(yīng)注意的核查內(nèi)容

在現(xiàn)場實船復(fù)核時，還應(yīng)注意船舶噸位計算時適用的法規(guī)是否正確；注意確定船舶的免除處所，避免把不能免除的處所免除；對于集散兩用船，應(yīng)注意噸位計算書上應(yīng)核算用于裝載集裝箱、散貨時的兩種噸位，根據(jù)所載貨物的不同選擇計算方法。

四、結(jié) 語

船舶噸位丈量復(fù)核的直接目的就是把好船舶噸位丈量工作的質(zhì)量關(guān)，徹底根除“大船小證”現(xiàn)象。本文探索了實船復(fù)核的一些方法，在實際操作中可能會由于測量工具或者船體結(jié)構(gòu)復(fù)雜等原因引起誤差，但是只要嚴格按照測量方法，對于船舶這種大型水上建筑物來說，測量結(jié)果是在允許的誤差范圍之內(nèi)的。希望本文能起到拋磚引玉的作用，進一步促進船舶噸位丈量復(fù)核工作，引導(dǎo)航運業(yè)、造船業(yè)健康發(fā)展。

[1]劉江潔.“大船小證”背后的利益鏈條[J].中國船檢,2009(8):24-26.