張 明 ，李 民 ，馮小香

（1.交通運(yùn)輸部天津水運(yùn)工程科學(xué)研究所工程泥沙交通行業(yè)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，天津300456；2.湖南湘江航運(yùn)建設(shè)開發(fā)有限公司，長沙410011）

內(nèi)河梯級渠化工程在防洪、發(fā)電和航運(yùn)方面發(fā)揮著重要作用，是提升內(nèi)河航運(yùn)條件較為普遍采用的方式。船閘是梯級渠化工程中較為常用的通航設(shè)施，因此成為內(nèi)河航運(yùn)上的重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)，其通過能力往往影響著航運(yùn)干線的整體水平。目前，隨著內(nèi)河航運(yùn)的快速發(fā)展，船閘的堵船滯航現(xiàn)象時常見諸報(bào)端［1-3］，造成了較大的經(jīng)濟(jì)損失，需要引起足夠的重視。

長洲樞紐船閘自2007年3月正式通航以來的最初3 a內(nèi)，已發(fā)生了7次堵船滯航事故，造成了重大的社會反響。長洲船閘的堵船滯航由多方面原因共同造成，部分問題具有一定的共性，也對目前西江航運(yùn)的管理模式提出了一定的挑戰(zhàn)。因此本文以期通過對長洲樞紐雙線船閘堵船滯航原因的分析，為今后同類問題的設(shè)計(jì)提供一定的參考，并為長洲樞紐雙線船閘的堵船滯航問題的解決提供一定的思路。

1 長洲樞紐船閘概況

長洲水利樞紐由中國電力投資集團(tuán)公司控股的廣西長洲水電開發(fā)有限責(zé)任公司投資建設(shè)，工程于2003年底開工，2007年3月3日2號船閘通航，2007年5月15日1號船閘通航。根據(jù)《珠江流域綜合利用規(guī)劃》，長洲水利樞紐是以防洪為主，兼有防洪灌溉、淡水養(yǎng)殖等綜合利用功能的大型水利工程設(shè)施，近年來，由于珠江口咸潮活動頻繁，長洲水利樞紐還肩負(fù)著枯水期珠江口壓咸補(bǔ)淡的重任。

長洲水利樞紐壩址位于西江干流潯江河段，在梧州市上游12 km，是西江下游廣西境內(nèi)的最后一個規(guī)劃梯級。樞紐正常蓄水位水庫水面面積173 km2，庫容18.6億m3；設(shè)計(jì)洪水位28.21 m，校核洪水位30.88 m，正常蓄水位20.6 m，汛期運(yùn)行最低水位18.6 m；由于樞紐為低水頭徑流式電站，汛期水庫基本無調(diào)節(jié)性能，枯水期具有日調(diào)節(jié)特性，調(diào)節(jié)庫容1.0億m3。

樞紐已建成雙線船閘，1號船閘2 000 t級，2號船閘1 000 t級，雙線船閘設(shè)計(jì)年過閘貨運(yùn)量合計(jì)為3 920萬t（其中下行3 150萬t，上行770萬t）。船閘下游設(shè)計(jì)最低通航水位5.05 m，對應(yīng)中江及外江最小通航流量845 m3/s，對應(yīng)的梧州水文站最小通航流量1 140 m3/s。

2 樞紐堵船基本情況

長洲樞紐船閘自2007年3月通航以來，發(fā)生了7次堵船滯航事故，分別是2007年3月～5月長洲樞紐1號船閘通航前的堵船，2007年10月17日～2008年1月2日枯水期的堵船，2008年3月17日～3月21日持續(xù)5 d的堵船、2008年4月5日～18日因1號船閘被撞而持續(xù)14 d的堵船、2008年5月6～17日因更換1號船閘閘門而持續(xù)12 d的堵船，2009年2月～3月2號船閘檢修時的堵船，2009年9月～2010年4月枯水期的堵船滯航。其中2次出現(xiàn)在枯水期（2007年10月17日～2008年1月2日，2009年9月～2010年4月）的堵船因影響因素較多，持續(xù)時間較長，造成了港口船舶和貨物的壓港情況嚴(yán)重，企業(yè)經(jīng)濟(jì)損失較大［4］。

（1）2007年10月～2008年1月堵船概況。2007年10月12日，長洲樞紐為了準(zhǔn)備發(fā)電關(guān)閘蓄水，造成下游水位變幅較大。同時，由于船閘下引航道出口至長洲順壩尾段航道淤積出淺，而下航船舶沒有及時按航道部門公布的枯水期航道維護(hù)水深合理裝載，航道水深不能滿足重載船舶吃水的要求，導(dǎo)致船舶擱淺。10月12日起有多起船舶在泗化洲順壩尾航段擱淺，造成航道堵塞，截至2007年10月26日上午，壩址上下游滯航船舶達(dá)486艘。滯航初期，由于經(jīng)驗(yàn)不足，相關(guān)單位、部門的溝通協(xié)調(diào)不夠，增加了船舶過閘時間，滯航船舶逐漸增多。11月4日，上游滯航船舶達(dá)700艘，下游42艘。

（2）2009年10月～2010年4月堵船概況。2009年入秋后，西江流域干旱少雨，西江水系上游的主要電站自9月15日開始限制電站出力，進(jìn)行緊急蓄水，造成長洲樞紐的入庫和出庫流量大幅下降，自2009年10月6日起，下泄流量持續(xù)小于1 800 m3/s。

長洲樞紐建成后，由于清水下泄、航道升級整治和河床采砂等原因，壩下河床顯著下切，造成枯水期同流量下水位明顯降落，設(shè)計(jì)流量下航道和船閘門檻水深無法滿足船舶吃水要求，航道內(nèi)船舶的觸礁和擱淺事故時有發(fā)生，造成航道堵塞，船舶大量滯留。2009年10月6日～11日僅有9艘吃水較淺的船舶能夠過閘下航，隨后滯航船舶數(shù)量開始飆升，10月12日達(dá)到949艘。

11月8日～11月14日，由于珠江口壓咸的需要，長洲樞紐進(jìn)一步減少下泄流量，將水庫水位回蓄至20.6 m。長洲水利樞紐通航協(xié)調(diào)工作小組辦公室對經(jīng)過長洲船閘的船舶實(shí)施臨時管制措施，從11月8日零時起，凡是吃水深度超過1.6 m的船舶，禁止通過長洲水利樞紐船閘。此外，受水庫水位回蓄影響，13日起長洲樞紐上下游落差超過船閘設(shè)計(jì)最大運(yùn)行水頭，出于船閘工程安全考慮，1號船閘退出運(yùn)行。11月22日起滯航船舶數(shù)量回升，最高峰時28日達(dá)到1 534艘（其中壩上1 271艘，壩下263艘）。

此次堵船從2009年10月～2010年4月27日，滯航船舶總數(shù)超過300艘的天數(shù)多達(dá)167 d，其間為船閘和船舶的安全考慮，采取了停航和間接性通航措施。

3 滯航原因分析

長洲樞紐雙線船閘運(yùn)行3 a來，已發(fā)生7次堵船事故，原因是多方面的。

（1）過往船舶密度大，且船型日益大型化。西江航運(yùn)干線西起南寧，東達(dá)廣州，全長854 km，是西南地區(qū)富礦外運(yùn)的重要運(yùn)輸通道，也是兩廣經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要紐帶，其內(nèi)河運(yùn)輸量僅次于長江，是名副其實(shí)的“黃金水道”。近年來，隨著西江沿岸經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和西江航運(yùn)干線的整治，西江貨運(yùn)量逐年增長，過往的船舶逐漸增多，且日趨大型化。

根據(jù)2004年廣西梧州水運(yùn)檢查站的資料，該年通過梧州河段的船舶共153 828艘次，平均每天421艘次；其中9月通過的船舶數(shù)量最大，達(dá)17 068艘次，平均每日569艘次；1月通過的船舶數(shù)量最小，為7 645艘，平均每日約247艘次。由此可見，長洲樞紐河段過往的船舶密度很大，并具有較大的月份差異。

從長洲樞紐的通過能力來看，雙線船閘設(shè)計(jì)年過閘貨運(yùn)量合計(jì)為3 920萬t，而2008年，船閘實(shí)際通過運(yùn)量3 626萬DWT，達(dá)到了船閘設(shè)計(jì)能力的92.5%，2009年實(shí)際船閘運(yùn)量4 433萬DWT，通過能力已趨飽和，瓶頸效益漸顯。自2007年3月，長洲船閘投入運(yùn)行以來的7次滯航事件中，有4次是由于單個船閘運(yùn)行、船閘通過能力不足引起，也正說明了長洲船閘過往船舶的密度較大，抗風(fēng)險能力較低。

隨著航道改善和貨源增加，西江航運(yùn)干線船舶更新的速度加快，船舶向?qū)I(yè)化、大型化方向發(fā)展。桂平每年新造船舶200～300條，噸位為1 500～2 000 t，吃水在3.5 m左右，600～800 t的船舶在逐步減少。由于船舶的大型化及其載重和吃水的增加，在航道清查不及時的情況下，易發(fā)生船舶的擱淺和觸礁事故，從而堵塞航道，引發(fā)滯航。

（2）樞紐壩下河床下切嚴(yán)重，船閘門檻和航道水深不足。長洲樞紐1號、2號船閘下閘首底檻高程分別為0.05 m和1.05 m，最低通航水位為5.05 m，預(yù)留的壩下水位下落值為0.5 m。但在樞紐運(yùn)行初期，由于清水下泄、河道采砂及航道升級整治等原因，設(shè)計(jì)流量1 140 m3/s（梧州站流量）下壩下水位下落明顯，船閘下游引航道出口附近龍圩航道站的水位從2007年的4.48 m下降到2010年的3.30 m，運(yùn)行3 a來下降了1.18 m。壩下水位下落，造成航道和船閘門檻水深不能滿足正常情況下重載船舶的吃水要求，船舶不能順利通過船閘，甚至?xí)鸫皵R淺觸礁而堵塞航道。

2006年3月～2009年12月貴梧Ⅱ級航道進(jìn)行升級整治，在此期間，由于部分航段不能達(dá)到正常年份的維護(hù)水深，通航能力下降，也是造成雙線船閘堵船滯航的原因之一。如2009年10月9日出現(xiàn)了壩下航道水深低至1.4 m的情況，洗馬灘在流量為1 200 m3/s時，水深僅為1.5 m，航道寬度不足50 m，船舶的通過能力大大受到影響。

（3）受調(diào)水和發(fā)電影響，航運(yùn)基流無法保證。近年來，西江流域的大旱頻率明顯增加。2007年秋冬季，廣西、貴州局部地區(qū)遭遇50 a一遇旱情，2009年秋冬，廣西持續(xù)干旱少雨，旱情程度達(dá)到百年一遇，河流徑流減少。由于入海徑流不足，珠江口的咸潮活動頻繁，咸界上移，直接威脅到澳門取水口的供水安全。作為西江干流的最末一個梯級，按照國家防總的要求，長洲樞紐還承擔(dān)著壓咸補(bǔ)淡的任務(wù)。2009年11月8日～14日蓄水期間，長洲樞紐日均出庫流量僅900 m3/s，11月15日～19日壓制咸潮放水時，日均出庫流量2 000 m3/s。實(shí)際上，樞紐下泄流量也并非都可供航運(yùn)需要，11月8日～14日回蓄期內(nèi)，出庫流量中需要安排200～300 m3/s用于內(nèi)江發(fā)電并供城市供水，外江發(fā)電和通航用水只有不到700 m3/s的流量。通常，根據(jù)珠江口咸潮情況下，枯水期補(bǔ)水往往會進(jìn)行多次，2007年枯季調(diào)水就達(dá)到了8次。

這種密集且反復(fù)交替的高強(qiáng)度回蓄和大流量出庫補(bǔ)水再加上電站的日調(diào)峰發(fā)電，造成下游航道的水深變化不穩(wěn)?；匦钇陂g和發(fā)電較少時，下泄流量減小，航運(yùn)基流無法保證，航道水深不足，船舶通過受影響；補(bǔ)水期間和發(fā)電較多時，下泄流量較大，大于船舶通過的流量要求，而航運(yùn)無法充分利用。在2010年2月23日16：00，龍圩航道站水位2.23 m，同期梧州水文站水位1.60 m，梧州站流量680 m3/s，較梧州站設(shè)計(jì)流量1 140 m3/s減小達(dá)40%。由于航運(yùn)基流無法保證航運(yùn)需要，船舶的正常通航受到影響，而電站日調(diào)峰更加大了壩下水位在當(dāng)天的波動，增加了船舶在航道內(nèi)擱淺的危險，使得壓船和滯航更加嚴(yán)重。

（4）缺乏有效的管理體制，船閘調(diào)度管理落后。長洲船閘由長洲公司管理，長洲公司作為大型國有企業(yè)，沒有行政執(zhí)法權(quán)，在發(fā)現(xiàn)闖閘搶閘等擾亂過閘秩序的行為和偷報(bào)瞞報(bào)等現(xiàn)象，處罰困難，在管理船閘方面顯得力不從心［5］。

作為企業(yè)管理船閘，由于沒有相應(yīng)的激勵機(jī)制，缺乏收益，積極性不高，也缺乏相應(yīng)經(jīng)驗(yàn)?，F(xiàn)有雙線船閘主要采用人工排擋方式，造成船閘利用效率較低；同時，由于缺乏有效的調(diào)度機(jī)制，船主與調(diào)度間的信息溝通不暢，增加了船舶過閘的時間，且積累了船主與調(diào)度間的矛盾，加大了過閘管理的難度。

另外，長洲公司作為電力企業(yè)，與其他航務(wù)和海事部門的溝通協(xié)調(diào)存在一定困難。一旦發(fā)生大規(guī)模的堵船事件時，將無法從源頭上控制船舶的數(shù)量。而近年來的實(shí)踐表明，貴港和廣東海事部門的協(xié)力合作，控制經(jīng)過長洲樞紐方向的船舶的簽證，對滯航問題的緩解起到了積極的作用。

4 對策

（1）航道整治及相關(guān)配套工程建設(shè)，提高船閘過閘效率，并減少船舶擱淺、觸礁事故。2009年底，貴梧航道整治工程已經(jīng)完成，按照設(shè)計(jì)要求，梧州界首至貴港應(yīng)達(dá)到Ⅱ級航道標(biāo)準(zhǔn)。但隨著長洲樞紐壩下河床下切，最小通航流量下的水位大幅下落，壩下至界首河段的航道水深往往不能滿足最低通航水深要求，船舶擱淺事故時有發(fā)生。船舶在航道內(nèi)擱淺，將造成航道堵塞，甚至造成全線船舶的滯航。因此，需要進(jìn)行壩下河床整治，增加枯水期的航道水深和航寬，以便船舶能夠安全順利的通行。

目前船舶從錨地到引航道靠船墩、從靠船墩進(jìn)入閘室時，調(diào)度室主要依靠手機(jī)、船載調(diào)頻電話和高音廣播與船長進(jìn)行單線聯(lián)系，由于船舶自身的噪音及引航道內(nèi)的回聲，船長有時搞不清何時進(jìn)閘，該進(jìn)入哪個閘，常會造成船長與調(diào)度的矛盾。同時，由于1、2號船閘共用引航道，而閘底檻高程不同，且引航道中間并沒有明顯的分界線，增加了船舶誤進(jìn)船閘而擱淺的危險，甚至?xí)鸹靵y。為保證調(diào)度指令的及時準(zhǔn)確發(fā)布，可以在上下游錨地及引航道設(shè)立電子顯示屏，將船閘的運(yùn)行情況，即將過閘船舶情況、上下游航道的水深情況，及主要礙航灘險和海事事故及時進(jìn)行公布，提醒過往船舶注意。

長洲樞紐雙線船閘的調(diào)度排擋主要由人工手動確定，調(diào)度效率較低，且對船閘的利用效率不高，有時還會出現(xiàn)調(diào)度過閘的船舶面積大于閘室有效面積的現(xiàn)象，過不了閘的船舶再等下閘次過閘，這種情況不僅降低了船閘的通過能力，還會造成船閘搶閘，危及船閘安全，在2007年6月～2008年5月，就發(fā)生過多起船閘被撞事故［4］。因此，在加強(qiáng)管理的基礎(chǔ)上，還需優(yōu)化排擋方式，進(jìn)行計(jì)算機(jī)自動排擋，增加單次過閘船舶數(shù)量，避免出現(xiàn)調(diào)度的船舶無法過閘的情況，從而減少船舶在引航道內(nèi)碰撞和船閘被撞的危險。

（2）擴(kuò)建三、四線船閘，增加船閘通過能力，并降低設(shè)計(jì)閘底檻高程。隨著西江航運(yùn)的快速發(fā)展，長洲樞紐雙線船閘的通過能力已經(jīng)飽和，船閘的擴(kuò)建工程勢在必行。2009年，長洲水利樞紐三、四線船閘擴(kuò)建工程已經(jīng)獲批，并在當(dāng)年開工，工程將建設(shè)2座3 000 t級船閘，設(shè)計(jì)年單向通過能力為9 200萬t（下行）。四線船閘同時運(yùn)行時，船閘的通過能力將大幅提高，可以減輕目前雙線船閘的運(yùn)行壓力，也基本可以滿足西江黃金水道建設(shè)的需要。

長洲雙線船閘的堵船滯航，部分原因還由于現(xiàn)有船閘對于下游河床下切預(yù)估不足，船閘設(shè)計(jì)底檻高程過高，導(dǎo)致枯水期船舶無法順利過閘所致?，F(xiàn)有雙線船閘下游設(shè)計(jì)最低通航水位5.05 m，預(yù)留的河床下切值為0.5 m，而隨著壩下河床下切，同流量下的水位大幅下降，造成船舶不能過閘。因此，擬建的三、四線船閘，必須預(yù)留足夠的河床下切值，降低船閘的底檻高程。

（3）樞紐水庫聯(lián)合調(diào)度，增加枯水期水庫的水量。西江干支流水電樞紐眾多，而隸屬不同，缺乏統(tǒng)一管理。在枯水期流域降水減少、河流來水不多時，各樞紐為各自發(fā)電利益，紛紛關(guān)閘蓄水，減小下泄流量，給中下游樞紐的運(yùn)行造成一定壓力。長洲水利樞紐是現(xiàn)行西江干流的最末一級樞紐，承擔(dān)著發(fā)電、航運(yùn)和壓咸補(bǔ)淡的任務(wù)，其下泄流量影響著下游航道的通航水深。在上游水庫蓄水、河道來流量銳減的情況下，其下泄流量往往不能保證通航基流，給過往船舶的安全造成威脅，并且造成滯航事件，從而影響整個西江航運(yùn)的暢通。

樞紐水庫聯(lián)合調(diào)度要求上游水庫考慮中下游水庫的實(shí)際情況，在枯水期下游水庫運(yùn)行困難時，能從中上游大中型水庫進(jìn)行補(bǔ)水，分?jǐn)偭讼掠嗡畮斓膲毫?，促進(jìn)了流域水資源利用的最大化。

（4）協(xié)調(diào)發(fā)電、航運(yùn)、壓咸補(bǔ)淡調(diào)水等各方利益，提高航運(yùn)基流的保證率。長洲水利樞紐由國有電力企業(yè)興建，發(fā)電盈利是企業(yè)運(yùn)行的根本。但目前卻承擔(dān)著較多的功能，尤其是枯水期壓咸補(bǔ)淡的重任，是設(shè)計(jì)階段始料未及的，嚴(yán)重影響了電站的設(shè)計(jì)調(diào)度情況。在枯水期，為壓咸的需要，常進(jìn)行數(shù)十天連續(xù)的關(guān)閘蓄水，樞紐下泄流量大幅減小，常不能滿足航運(yùn)基流需要，電站日調(diào)峰發(fā)電也增加了下游水位的日變化，影響船舶的通航。因此，需要協(xié)調(diào)三者的關(guān)系，尋求各方利益的均衡。

（5）建立高效的通航協(xié)調(diào)機(jī)制，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)西江航運(yùn)干線的一體化管理。長洲水利樞紐歷次堵船事件的解決，都離不開各有關(guān)單位的緊密配合和齊抓共管。尤其是在長洲水利樞紐通航應(yīng)急聯(lián)動預(yù)案制定以來，每次滯航事件發(fā)生時，通航協(xié)調(diào)機(jī)制在緩解船舶滯航、確保船舶安全過閘以及加快滯航事件的處理方面發(fā)揮了積極作用。

然而，由于長洲水利樞紐通航應(yīng)急機(jī)制涉及的單位眾多，隸屬不同的上級。在堵船事件中雖認(rèn)真合作，但仍顯不足。尤其是在信息資源的整合共享、溝通協(xié)調(diào)方面存在一定困難，同時眾多部門的參與，成本代價較高，而效率卻不能保證。另外，長洲公司作為企業(yè)，對于虛報(bào)到侯閘、虛報(bào)船舶吃水、搶閘闖閘等擾亂通航秩序的船舶，只能警告、批評和教育，而缺乏行政處罰權(quán)，對于一些違規(guī)情節(jié)嚴(yán)重的船舶，盡管船閘運(yùn)行部門報(bào)告了海事、航道、港航等行政管理部門，而行政管理部門要處罰這些違規(guī)船舶，還要經(jīng)過較長時間的調(diào)查取證過程，這必然影響船閘的通航效率。從長遠(yuǎn)角度考慮，長洲水利樞紐乃至西江航運(yùn)的管理可以參照三峽兩壩間的航運(yùn)管理模式，成立專門的通航管理機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一行使區(qū)域內(nèi)的航道、船舶、船閘等相關(guān)航運(yùn)管理職能。

5 結(jié)語

長洲樞紐雙線船閘的多次堵船滯航，給沿線航運(yùn)經(jīng)濟(jì)造成了重大的損失，也嚴(yán)重影響了西江航運(yùn)干線的暢通，已成為西江黃金水道的瓶頸。為保證廣西西江“億噸黃金水道建設(shè)”的順利開展，不僅需要做好長洲三、四線船閘的擴(kuò)建，還要加強(qiáng)樞紐水庫水量的調(diào)度管理、在內(nèi)河航運(yùn)管理體制上進(jìn)行創(chuàng)新。

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