肖建華，包建華

(北京航空航天大學法學院，北京100191)

航空領域是一個新興的，有待研究和發(fā)展的部門法領域，廣義上可以包括航空和航天領域，航空領域又可以分為民用航空領域和軍用航空領域。航空領域內主要的兩大國際公約體系，1944年在芝加哥簽訂的《國際民用航空公約》(簡稱《芝加哥公約》)，針對的就是民用航空，規(guī)定了國家對領空的主權和飛行權利;而1999年在蒙特利爾簽訂的《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(簡稱《蒙特利爾公約》，前身為華沙公約體系)，未區(qū)分民用和軍用航空，僅針對國際航空運輸。近年來隨著我國經濟的快速增長，民用航空運輸業(yè)蓬勃發(fā)展，民航領域涌現(xiàn)出大量民事糾紛。如航空事故中的對旅客或者地面第三人的人身損害賠償、航空行李運輸中的損害賠償、飛行員與航空公司的勞動爭議、對特殊人群的拒載歧視、航空客票的退改簽糾紛、航空客票的電子化對消費者權益的影響、安檢侵犯人格權問題等等都是近年來的熱點問題。概括看來，民用航空領域的民事糾紛主要包括三個部分:第一是民用航空器的物權爭議，包括民用航空器的租賃、抵押等。第二是民用航空領域內的合同糾紛，包括飛行員與航空公司的勞動合同爭議，旅客與航空公司之間的客運合同爭議，承運人與托運人之間的貨運合同爭議。第三是民用航空領域內的侵權糾紛，如航空事故中對旅客或者第三人的人身損害賠償，航空公司對特殊人群拒載，航空行李運輸中的損害賠償，安檢侵犯人格權，機場的安全保障等。民用航空領域的民事糾紛有以下三個特點:第一，爭議解決根據的國際化。一戰(zhàn)之后，航空器被大量運用在民事運輸領域，由于航空運輸?shù)奶厥庑?，國際社會設立了相對統(tǒng)一的規(guī)則來規(guī)范民用航空領域的民事法律關系。目前在國際民用航空領域，主要有兩大公約體系，一是前身為《巴黎公約》、《伊比利亞——美洲航空公約》、《哈瓦那公約》三個多邊國家公約的《芝加哥公約》;一是前身為華沙公約體系的《蒙特利爾公約》。很多國家在國內民事航空領域，也運用批準、采納等方式直接或者間接地適用這些規(guī)定。我國也于1974年加入了《芝加哥公約》，2005年全國人大常委會批準了《蒙特利爾公約》。第二，爭議雙方主體的不平等。在民航民事爭議當中，主要包括客運當中的旅客和承運人，旅客相對于承運人屬于弱勢群體;飛行員和民航機構，從表面看來，飛行員和民航機構應當屬于勞動者和雇主的勞動關系，但是由于培養(yǎng)一個成熟的飛行員需要大量的成本，包括金錢、時間和場地訓練等等，所以民航機構一般也付出了相當?shù)拇鷥r，因此，飛行員在解除勞動合同問題上被苛以更嚴格的條件，如大量的賠償金額，三方的同意等。第三，爭議多，影響性大。航空運輸具有高風險性。航空運輸?shù)募夹g性較高，相對于海運和鐵路運輸、汽運來說，氣流、雨雪等微小的天氣因素或者機器故障、旅客原因等都有可能造成航空事故或者航班的延誤。因而空難事故頻發(fā)，而航班延誤、航班取消或者航班合并在我國民航總局的消費者投訴通報中一直名列前茅。實際上，不僅僅是我國，“航班延誤”的經常性甚至導致國際條約無法對“延誤”作出一個相對明確的界定，只能認為在因為航空公司原因的不合理延誤中才產生賠償責任。而每次航班延誤或者航空事故，往往會造成重大的損失，如大量的乘客，昂貴的航空器，其影響性巨大。因而，對于民航糾紛的訴訟解決，也應當具有相對特殊的方式，與民航糾紛的特點相適應。

一、管轄問題的雙軌化

關于民航民事爭議的管轄權主要包括兩種，一是國內民航領域內民事爭議的管轄權問題，主要適用我國民事訴訟法的規(guī)定;一是涉外民航領域內民事爭議的管轄權問題，主要適用國際公約的相關規(guī)定。

(一)國內民航糾紛的司法管轄——特殊管轄與協(xié)議管轄

與海事商事糾紛與鐵路運輸相關糾紛不同，航空糾紛并沒有專門的法院進行管轄。航空糾紛的種類繁多，總括起來主要有下述三種管轄方式:第一，特殊地域管轄。航空糾紛中最常見的旅客與航空公司的客運合同糾紛，航空貨運合同糾紛，航空事故中的乘客或者地面第三人的人身損害賠償糾紛都適用特殊地域管轄。根據我國民事訴訟法第28條的規(guī)定，因鐵路、公路、水上、航空運輸和聯(lián)合運輸合同糾紛提起的訴訟，由運輸始發(fā)地、目的地或者被告住所地人民法院管轄。第30條規(guī)定，因鐵路、公路、水上和航空事故請求損害賠償提起的訴訟，由事故發(fā)生地或者車輛、船舶最先到達地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管轄。原告同時向兩個以上有管轄權的法院提起訴訟，由先立案的法院取得管轄權。第二，協(xié)議管轄。根據我國民事訴訟法第25條的規(guī)定，合同的雙方當事人可以在書面合同中協(xié)議選擇被告住所地、合同履行地、合同簽訂地、原告住所地、標的物所在地人民法院管轄，但不得違反本法對級別管轄和專屬管轄的規(guī)定。由于民事訴訟法中對航空事故和航空運輸?shù)囊?guī)定屬于特殊地域管轄，而非專屬管轄，因而在航空運輸合同糾紛中仍舊可以適用協(xié)議管轄。而航空糾紛中的合同糾紛也不僅僅包括航空運輸合同糾紛，還包括民用航空器租賃合同等。實際上，旅客和航空公司的客運合同一般采取機票這樣的格式合同形式，不存在協(xié)議管轄的問題，只有貨運合同和航空器租賃、抵押合同中才會采納協(xié)議管轄的方式，由合同雙方當事人通過利益的博弈進行對訴訟權利的取舍。第三，一般地域管轄。航空糾紛的種類繁多，不僅僅包括航空運輸合同糾紛和航空事故糾紛，也包括民用航空器的所有權糾紛、融資租賃糾紛、抵押糾紛，航空公司對乘客的人格權侵權糾紛，如安檢、歧視、拒載，機場的安全保障不利對乘客的人身權造成傷害，航空公司與飛行員的勞動糾紛等等，這些糾紛我國民事訴訟法上都沒有特殊的規(guī)定，因而都適用一般地域管轄原則，因合同糾紛提起的訴訟由被告住所地法院或合同履行地法院管轄，因侵權糾紛提起的訴訟由侵權行為地或者被告住所地法院管轄。

(二)涉外民航糾紛的司法管轄——第五管轄權問題

根據《最高人民法院關于適用＜中華人民共和國民事訴訟法＞若干問題的意見》第304條的規(guī)定，涉外民事案件主要包括三種:第一是當事人涉外。指的是當事人一方或雙方是外國人、無國籍人、外國企業(yè)或組織。第二是法律事實涉外。指的是當事人之間民事法律關系的設立、變更、終止的法律事實發(fā)生在外國。第三是訴訟標的物涉外。指的是訴訟標的物在外國的民事案件。因而，涉外民航民事爭議也主要包括這三種，如旅客、貨物托運人、航空公司、機場工作人或者飛行員是外國人、無國籍人，或者航空運輸、租賃合同的訂立、變更、終止在外國，或者訴訟標的物如貨物、航空器在外國等，適用涉外民事訴訟的規(guī)定。而根據我國民事訴訟法第236條的規(guī)定，我國民事訴訟法與我國參加或者締結的國際條約規(guī)定不同的，按照國際條約的規(guī)定，我國聲明保留的除外。所以，原則上，我國涉外民航民事爭議的管轄問題由國際條約確定。我國目前加入并批準的1999年《蒙特利爾公約》第33條管轄權規(guī)定:1、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業(yè)地或者訂立合同的營業(yè)地的法院，或者向目的地點的法院提起。2、對于因旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發(fā)生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協(xié)議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發(fā)的旅客航空運輸業(yè)務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協(xié)議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。3、就第二款而言，(1)“商務協(xié)議”系指承運人之間就其提供聯(lián)營旅客航空運輸業(yè)務而訂立的協(xié)議，但代理協(xié)議除外;(2)“主要且永久居所”系指事故發(fā)生時旅客的哪一個固定和永久的居住地。在此方面，旅客的國籍不得作為決定性的因素。4、訴訟程序適用案件受理法院的法律。

就我國目前的國內民航民事爭議的司法管轄權問題來看，并未將航空運輸糾紛和其他運輸糾紛區(qū)別對待，而根據我國批準的《蒙特利爾公約》的規(guī)定來看，卻將航空運輸糾紛和其他運輸糾紛區(qū)別對待，尤其在“第五管轄權”問題上。在1929年《華沙公約》中，可供原告選擇的有管轄權的法院有四種:1、承運人住所地;2、承運人的主要營業(yè)地;3、簽訂合同的承運人的營業(yè)地;4、目的地。主要有利于承運人，受承運人支配。也有美國學者認為《華沙公約》就已經暗示了原告住所地有法院具有管轄權，因為目的地通常是原告的住所地①。在之后對《華沙公約》的修改中，乘客的住所地法院逐漸被承認具有管轄權，因而被稱為“第五管轄權”。對此的爭議一直很大，以美國為首的國家支持在航空事故中，乘客住所地法院應當具有管轄權。以法國為首的國家則認為“第五管轄權”與航空運輸?shù)奶攸c無關，并且增加了保險費用和機票價格，與之前的國際公約沖突②。因此，雙方博弈的結果是《蒙特利爾公約》，確定了原告住所地同時是承運人的營業(yè)地時具有管轄權，這與國際鐵路和海事運輸?shù)墓茌牂嘁?guī)則都不同。有學者認為之所以確定第五管轄權，是由于美國等發(fā)達國家對自身國民作為國際旅客的保護③。但是實際上，第一，法院具有管轄權不代表著選擇適用該國的實體法。某國法院具有管轄權僅意味著適用改過的民事訴訟程序，而實體法仍舊需要根據國際私法的原則確定。第二，不方便管轄原則。根據國際禮讓和不方便管轄原則，如果同時具有管轄權的國家發(fā)現(xiàn)別的管轄法院更有利于案件的審理，如證據的收集，當事人的出庭等，可以以不方便管轄為由拒絕行使管轄權。從案例上來看，并非需要“搶奪”管轄權。第三，根據《蒙特利爾公約》本身，責任也有最高賠償額度。所以，如果原告的住所地同時也是承運人的運營地，為了方便原告，而設置第五管轄權，并沒有太大的障礙。

二、民航糾紛領域的訴權保障

(一)殘疾人旅客的乘機權

近年來，航空公司對特殊旅客的拒載成為熱點的法律和社會問題。根據廣東省深圳市某民間公益組織調查、發(fā)布的《殘疾人乘機狀況調查報告》顯示，在全國24家航空公司的服務規(guī)定中，要求殘疾人乘機須“事先告知”并經承運人同意的有22家，占92%，其中有三分之一要求在指定地點購票時申請;規(guī)定有權拒絕承運“對可能引起其他乘客不適或反感”的殘疾人的航空公司有13家，占54%④。對于殘疾人士拒載的根據，主要是1998年中國民航總局頒布的《中國民用航空旅客、行李國際運輸規(guī)則》第29條規(guī)定:“旅客的行為、年齡、精神或者健康狀況不適合旅行，或者可能給其他旅客造成不舒適……承運人有權拒絕運輸，由此給旅客造成的損失，承運人不承擔責任?！钡牵?008年北京殘奧會舉辦之后，中國民航運輸司頒布了管理文件《殘疾人航空運輸辦法(試行)》，明確規(guī)定了殘疾人和普通乘客一樣享有航空旅行的機會，除了在飛行中需要使用醫(yī)用氧氣或者承運人有合理理由認為殘疾人在飛行過程中沒有額外的醫(yī)療協(xié)助無法安全地完成航空旅行的情形之外，航空公司不得因為因殘疾人的殘疾造成其外表或非自愿的舉止可能對機組或其他旅客造成冒犯、煩擾或不便而拒絕運輸具備乘機條件的殘疾人。兩者都是民航所發(fā)布的部門規(guī)章，雖然后者在時間上優(yōu)于前者，但是前者發(fā)布的級別更高。不過前者明顯與2008年《中華人民共和國殘疾人保障法》中禁止對殘疾人歧視的規(guī)定相矛盾，同時也不符合憲法的平等權。因而，除了殘疾人旅客無法安全的完成航空旅行之外，應當與普通乘客一樣享有航空旅行的權利，否則應當有權向法院提出侵權訴訟，保護其應有的權利。

(二)急病、孕婦旅客的乘機權

2006年，14歲的皮姓女孩因為海南航空公司拒載造成手術延遲被迫截肢，在社會上引起了很大的反響。根據《中國民用航空旅客、行李國際運輸規(guī)則》第34條的規(guī)定，“無成人陪伴兒童、病殘乘客、孕婦、盲人、聾人或者犯人等特殊乘客，只有在符合承運人規(guī)定的條件下經承運人預先同意并在必要時作出安排方可載運?！币蚨?，海南航空公司以女孩的父親在購票時，沒有描述清楚女孩車禍的傷勢為由拒載，但是，我國《合同法》第301條同時也規(guī)定了承運人在運輸過程中，應當盡力救助患有急病、分娩、遇險的乘客。雖然《中國民用航空旅客、行李國際運輸規(guī)則》是特殊規(guī)定，但是只是部門規(guī)章，無法和《合同法》這樣的法律相比較。根據我國《民用航空法》的規(guī)定，客票是航空客運合同的一種憑證，因而，航空公司仍舊有在旅客登機前，審查旅客是夠符合航空客運合同的權利，但是《民用航空法》沒有規(guī)定，什么樣的旅客不符合航空客運合同，主要由《中國民用航空旅客、行李國際運輸規(guī)則》這樣的部門規(guī)章規(guī)定，因而航空公司有了過大的權利，可以按照自己的利益選擇乘客，避免可能發(fā)生的責任。在實體法律規(guī)范不完善的情況下，就更應當依靠民事訴訟方式對處于弱勢群體的旅客進行保護。如果航空公司是為了旅客的安全，而拒載的話，不應當給航空公司以過大的負擔，但是如果僅僅是為了自己的便利或者避免自己的責任的話，就應當給予旅客的保護。

(三)旅客黑名單的合法性

2007年末春秋航空公司將帶頭罷機的部分旅客加了旅客黑名單，2009年原廈門航空公司的職員范后軍因為拒載訴廈門航空公司侵犯人格權。對于“危險人士”，航空公司一般采取設置旅客黑名單，進行拒載。旅客黑名單一方面是國際航空運輸中的慣例，有助于保障飛行安全。另一方面，與公共運輸?shù)膹娭凭喖s義務相違背。根據我國《合同法》第289條的規(guī)定:“從事公共運輸?shù)某羞\人不得拒絕旅客、托運人通常、合理的要求。”因此，什么人可以被納入黑名單，應當經過相當?shù)睦嫒∩岷秃饬俊５牵壳拔覈蓪Α奥每秃诿麊巍眴栴}沒有明確的規(guī)定，黑名單的設置主體、設置條件、黑名單的保密性和旅客的隱私問題，都沒有相關的規(guī)制。航空公司可以以國際慣例為由，按照自己的喜好設置“旅客黑名單”，不得不說是對消費者權利的肆意侵犯。在航空公司保護自身和其他旅客的飛行安全基礎上，也要注意保護乘客的人格權和享有公共運輸?shù)臋嗬?。如果航空公司將合理保護自己權利的旅客視為“危險人士”，旅客也應當具有權利通過訴訟的方式確定“黑名單”的合理性，由法院來衡量究竟旅客是否屬于“危險人士”。

三、民航糾紛中的代表人訴訟

航空糾紛，尤其是航空客運合同和航空事故中，涉及的原告人數(shù)眾多，訴訟標的同一種類，如果僅僅由原告分散起訴，不但不利于訴訟經濟的原則，而且容易造成同一事實，在不同的法院獲得相互矛盾的判決，不利于司法的權威性。如1999年4月15日大韓航空公司貨機在我國上海閔行區(qū)莘莊鎮(zhèn)附近墜毀，造成數(shù)百戶民房被損，人員傷亡，被稱為“4·15空難”。在2000年到2001年間，在“4·15空難”中受損的數(shù)百戶居民陸續(xù)向上海市第一中級法院提起訴訟，上海市一中院先后受理類似賠償及相關案件927件⑤。這些案件中多數(shù)屬于航空地面事故，受害人要求賠償人身和精神損害以及受毀損的房屋。再如2002年吳某等11名原告因航班延誤沒有受到合理安置為由向合肥市郊區(qū)法院起訴，要求中國南方航空公司和民航安徽總局退還機票和機場建設費，并賠償精神損害。上海一中院采用了代表人訴訟方式，而合肥市郊區(qū)人民法院則運用了共同訴訟方式。在涉及多數(shù)原告，訴訟標的同一種類的航空糾紛當中，適用共同訴訟或者代表人訴訟，一方面，有利于減輕法院和當事人的負擔，避免法院作出相互矛盾的裁判;另一方面，有助于平衡作為弱勢群體的消費者、受害人和航空公司的地位。我國民事訴訟法規(guī)定的代表人訴訟制度包括兩種:一是人數(shù)確定的代表人訴訟。人數(shù)確定的代表人訴訟，由當事人推舉代表人進行訴訟，代表人的訴訟行為對全體當事人有效，但是代表人變更、放棄訴訟請求或者承認對方當事人的訴訟請求，進行和解，必須經被代表的當事人同意。一是人數(shù)不確定的代表人訴訟。訴訟標的是同一種類的，在起訴時，當事人一方人數(shù)眾多尚未確定人數(shù)，由法院發(fā)布公告，在公告期內登記確認權利的當事人推舉代表人或者與法院商定代表人進行訴訟，代表人的訴訟行為對其所代表的當事人發(fā)生效力，但代表人變更、放棄訴訟請求或者承認對方當事人的訴訟請求，進行和解，必須經被代表的當事人同意。未登記的權利人在訴訟時效期間內提起訴訟，適用該判決，判決的效力擴張到未登記的權利人身上。如上述的“4·15空難”的受害人，只要在訴訟時效之內提起訴訟，就可以適用之前法院對“4·15空難”人身損害賠償?shù)呐袥Q，避免了就同一種類的訴訟標的反復的審理。

四、事故調查報告的證據屬性

(一)事故調查報告

事故調查報告是指航空事故發(fā)生后，由民航總局或者地區(qū)管理局派遣調查員組成調查組，對事實認定等問題做出調查報告。根據1996年《中華人民共和國民用航空法》和2007年民航總局頒布的《民用航空器事故和飛行事故征候調查規(guī)定》，適用事故調查方式的包括民用航空飛行事故和民用航空地面事故，其中外國民用航空器在我國發(fā)生事故、重大航空飛行事故和國務院授權組織調查的特別重大事故，由民航總局負責組織調查。運輸飛行一般事故、通用航空事故、航空地面事故、民航總局授權地區(qū)管理局組織調查的事故由地區(qū)管理局負責組織調查。根據我國參加的國際公約《航空器事故和事故征候調查》，在我國發(fā)生的航空事故，由我國相關部門組織調查，但是允許航空器的登記國、運營人所在國、設計國、制造國各派出一名授權代表和若干名顧問參加調查。事故中有外國公民死亡或重傷，負責組織調查的部門應當根據死亡或重傷公民所在國的要求，允許其指派一名專家參加調查。相對的，在我國登記、運營或由我國設計、制造的民用航空器在境外某一國家或地區(qū)發(fā)生事故或事故征候，我國可以委派一名授權代表及其顧問參加他國或地區(qū)組織的調查工作。

(二)事故調查報告的證據屬性

事故調查報告本身是對事實的查明和安全的建議，并不具有直接解決糾紛的功能，因而，更重要的是在司法救濟所擔當?shù)墓δ埽瑩Q而言之，事故調查報告的效力是什么?首先，事故調查報告僅具有證據的效力。事故調查報告不具有直接對民事責任進行分配的功能，這是法院的權力，根據事實和法律，對當事人之間的民事責任進行劃分。從與航空事故具有一定相似性的交通事故領域研究能夠看出，我國早期交通部門做出的對交通事故的查明稱之為“交通事故責任認定書”，但是在《中華人民共和國道路交通安全法》頒布后，將其更名為“交通事故認定書”，承認了只有法院才具有對民事責任進行分配的權力，交通部門作出的認定書只能具有證據的作用，法院仍舊需要對其進行核實和判斷，當事人可以對其進行質證。其次，事故調查報告是一種特殊形式的鑒定結論。按照我國目前的法定證據種類，與事故調查報告有一定聯(lián)系的有兩種:書證和鑒定結論。在對交通事故認定書的性質爭議時，也曾面臨這一難題。有學者認為交通事故認定書屬于行政確認書，是一種公文書，應當屬于書證的范疇⑥。也有學者認為交通事故認定書是特殊的鑒定結論。是由公安交通管理部門的負有特定職責的專門人員，運用其所具備的專業(yè)知識，就交通事故的性質及責任承擔做出的分析判斷，具備鑒定結論的專業(yè)性、科學性⑦。一方面，根據《民用航空器事故和飛行事故征候調查規(guī)定》的規(guī)定，事故調查報告的內容是查明事實情況，分析事故、事故征候原因，做出事故、事故征候結論，提出安全建議。書證是通過文書內容證明主要事實真?zhèn)蔚淖C據種類。事故調查報告是事故調查小組在事故發(fā)生后，通過調查和專業(yè)分析，得出的結論，并非是通過職權事先得知部分事實，來作出證明的公文書。根據《民用航空器事故和飛行事故征候調查規(guī)定》的規(guī)定，調查結束后，發(fā)現(xiàn)新的重要證據，可能需要推翻原結論或者可能需要對原結論進行重大修改的，經批準機關同意，可以重新進行調查。另一方面，從各國證據制度來看，書證一般具有更高的效力，我國雖然沒有專門的規(guī)定，在司法實踐當中，也傾向于對書證的認可。因而，將事故調查報告作為一種書證，將夸大其作為證據的效力。事故調查報告更適合作為一種鑒定結論。從國外的司法實踐來看，早期的美國案例支持將國家運輸安全理事會(NTSB)的事故調查報告區(qū)分為事實和意見兩個部分，事實作為可以進入訴訟程序的證據，后來由于事實和意見無法區(qū)分，改為采納調查員的證言作為證據⑧。

［注釋］

①Coyle，180 F.Supp.2d at 1163，1169.

②ICAO，International Conference on Air Law，Vol.III，Preparatory Material，1999，Doc.9775—DC/2，at102.

③董念清:《中國航空法:判例與問題研究》，北京:法律出版社，2007年版，第261－268頁。

④游春亮:《航空公司拒載理由有違殘疾人保障法》，中國法院網，2011，1111。

⑤包蹇，高遠:《大韓航空“4·15”空難927件賠償糾紛案在滬審結案》，新華網，2003，0613。

⑥劉品新:《交通事故認定書存在明顯錯誤，其法律效力如何認定》，《中國審判》，2008年第3期第68頁。

⑦張棟:《“交通事故責任認定書”的證據屬性》，《中國司法鑒定》，2009年第2期第73頁。

⑧約翰·F·厄頓，瓦特·梅耶:《論國家運輸安全理事會調查中調查參與方和訴訟當事人的權力》，《航空法律前沿問題研究》，北京:法律出版社，2010年版，第176－195頁。