文/廣東 王 囤

汽車排放超標(biāo)的原因分析與修復(fù) (上)

文/廣東 王 囤

王囤

(本刊專家委員會(huì)委員)

副教授，高級(jí)企業(yè)培訓(xùn)師，西安公路交通大學(xué)汽車運(yùn)用工程專業(yè)碩士，1963年生。廣州市汽車摩托車維修行業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)兼技術(shù)質(zhì)量專委會(huì)主任；廣州市交通技師學(xué)院高級(jí)培訓(xùn)指導(dǎo)師；廣州市職業(yè)技能教學(xué)研究會(huì)機(jī)動(dòng)車專委會(huì)副主任；廣東省職業(yè)教育與培訓(xùn)協(xié)會(huì)專家委員會(huì)委員。

一、點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)類

點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)一般使用汽油、液化石油氣(LPG)、壓縮天然氣(CNG)、液化天然氣(LNG)等不同類型的燃料，這些燃料的主要成分都是HC化合物，與空氣混合并發(fā)生燃燒時(shí)，主要與空氣中的O2進(jìn)行化學(xué)反應(yīng)，這種化學(xué)反應(yīng)的條件與狀態(tài)不同，所產(chǎn)生的廢氣成分就會(huì)有所不同，其中對(duì)環(huán)境產(chǎn)生危害的污染物主要是CO(一氧化碳，屬于有毒氣體)、HC和NOX。

(一)點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染物的產(chǎn)生機(jī)理

1．CO的生成機(jī)理

CO的生成主要與混合汽的濃度有關(guān)。當(dāng)混合汽較稀時(shí)，O2比較充足，燃料中的C(碳)與O2可以進(jìn)行充分反應(yīng)，即進(jìn)行完全燃燒，所產(chǎn)生的廢氣為CO2(二氧化碳，屬于無(wú)毒氣體)；當(dāng)混合汽較濃時(shí)，O2不夠充足，燃料中的C與O2的反應(yīng)不夠充分，即燃燒不完全，所產(chǎn)生的廢氣為CO。

可見(jiàn)，CO主要是由于缺氧而造成燃料不完全燃燒所產(chǎn)生的，因此，凡是引起燃料在缺氧條件下進(jìn)行燃燒的因素都會(huì)造成CO排放的升高，例如：混合汽過(guò)濃、燃料與空氣混合不均勻(局部混合汽過(guò)濃)等。

壓縮壓力對(duì)CO的形成也有一定的影響，壓縮壓力高時(shí)，C與O2可以“親密接觸”，有利于完全燃燒；反之，壓縮壓力不足，C與O2“遠(yuǎn)距離牽手”，不利于完全燃燒，CO排放會(huì)隨之升高。

另外，殘余廢氣對(duì)CO的形成也有一定的影響，殘余廢氣過(guò)多，C與O2的“親密接觸”被干擾，不利于完全燃燒，CO排放會(huì)隨之升高；反之，殘余廢氣較少，C與O2“親密接觸”比較容易，利于完全燃燒，CO排放會(huì)隨之降低。

因此，對(duì)于點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)而言，CO排放過(guò)高的原因包括：噴油量過(guò)大、噴油霧化不良、進(jìn)氣不暢、點(diǎn)火過(guò)遲(造成燃燒時(shí)間不足)、排氣不暢(造成燃燒室內(nèi)殘余廢氣過(guò)多)、三元催化器失效(CO未被轉(zhuǎn)化就排入大氣)、壓縮壓力不足、殘余廢氣過(guò)多、燃油蒸汽回收系統(tǒng)故障(燃油蒸汽量過(guò)大，造成混合汽過(guò)濃)等。

2．HC的生成機(jī)理

燃料沒(méi)有參加燃燒，或沒(méi)有充分參加燃燒就排入大氣，就會(huì)造成HC排放增大。可見(jiàn)，HC排放與CO排放的機(jī)理有所不同。CO排放機(jī)理是燃料燃燒了，但燃燒進(jìn)行得不徹底；HC排放機(jī)理則是燃料根本就沒(méi)有燃燒，或一部分燃料燃燒了，而另有一部分卻沒(méi)有燃燒。由此可見(jiàn)，HC排放過(guò)高的原因要比CO的復(fù)雜，大致包括以下幾個(gè)方面。

①火焰不穩(wěn)定，在傳播過(guò)程中發(fā)生了熄滅現(xiàn)象，原因包括：混合汽過(guò)濃或過(guò)稀、混合汽中殘余廢氣過(guò)多、汽缸壓力過(guò)低、淬滅效應(yīng)等。

由于燃燒室表面溫度遠(yuǎn)低于火焰溫度，造成火焰無(wú)法到達(dá)燃燒室表面0.1 ～0.7mm范圍內(nèi)，在燃燒室表面形成薄薄的一層沒(méi)有燃燒“氣膜”，同時(shí)，火焰也無(wú)法到達(dá)活塞與汽缸之間的間隙之中，這些區(qū)域都稱為淬滅區(qū)，其中包含大量沒(méi)有燃燒的HC化合物，這就是淬火效應(yīng)。如圖1所示，這部分氣體隨廢氣排出，造成HC排放的升高。一般來(lái)講，燃燒室溫度越低(如發(fā)動(dòng)機(jī)較冷)，淬滅區(qū)越大，HC排放也越高。

②點(diǎn)火失敗，原因包括：沒(méi)有點(diǎn)火火花、火花過(guò)弱(如點(diǎn)火系統(tǒng)漏電或其他故障、火花塞間隙不當(dāng)或火花塞不良)、混合汽過(guò)濃或過(guò)稀、混合汽中殘余廢氣過(guò)多、汽缸壓力過(guò)低等。

③汽缸壓力不足，壓縮壓力高時(shí)，燃料與O2可以“親密接觸”，有利于完全燃燒，HC排放較少；反之，壓縮壓力不足，燃料與O2“遠(yuǎn)距離牽手”，不利于完全燃燒，HC排放會(huì)隨之升高。

④進(jìn)排氣門重疊區(qū)，新鮮混合汽泄漏到排氣管中(如配氣正時(shí)不當(dāng))。

⑤機(jī)油竄入燃燒室，未能參加燃燒而隨廢氣排出(如曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)阻塞，造成曲軸箱壓力升高；活塞環(huán)裝反或磨損，產(chǎn)生“泵油作用”等)。

⑥曲軸箱竄氣直接排入大氣(曲軸箱通風(fēng)系統(tǒng)泄漏)。

⑦燃料蒸汽直接排入大氣，或活性炭罐飽和(燃料蒸汽回收系統(tǒng)失效)。

3．NOx的生成及原因

NOX的生成與燃料沒(méi)有直接關(guān)系，主要是空氣在高溫條件下，其中的N2(氮?dú)?會(huì)與O2發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，生成NOX。溫度越高，高溫持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，生成的NOX越多。只不過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒室內(nèi)部具有這樣的高溫條件，從而造成了NOX排放的產(chǎn)生。

點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒溫度遠(yuǎn)高于壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)，因此，點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的NOX排放遠(yuǎn)大于壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)。正因如此，排放法規(guī)中對(duì)NOX排放的限制也主要針對(duì)點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)，但隨著排放法規(guī)的不斷嚴(yán)格，在歐IV、歐V標(biāo)準(zhǔn)中，已經(jīng)開(kāi)始對(duì)壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的NOX排放進(jìn)行了限制。

點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒為預(yù)混式(即燃料與空氣預(yù)先混合后再開(kāi)始燃燒)，其特點(diǎn)是藍(lán)色火焰?zhèn)鞑ナ?，藍(lán)色火焰溫度較高，相當(dāng)于煤氣灶的火焰為藍(lán)色時(shí)，溫度較高，燒水很快；壓燃式發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒為擴(kuò)散式(即燃料在向空氣中擴(kuò)散時(shí)，僅在與空氣的交界、混合區(qū)域發(fā)生燃燒)，其特點(diǎn)為黃色火苗“噴射式”(即燃燒開(kāi)始后，噴油器看起來(lái)像噴出一個(gè)或幾個(gè)黃色火苗，這種火苗的溫度較低，而且會(huì)產(chǎn)生炭煙，相當(dāng)于煤氣灶的火焰為黃色時(shí)，溫度較低，燒水較慢，且很快在鍋底形成炭黑)。

部分汽車發(fā)動(dòng)機(jī)采用了EGR系統(tǒng)(廢氣再循環(huán)系統(tǒng))，其目的就是通過(guò)降低燃燒溫度的方法來(lái)降低NOX排放，即以犧牲動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性為代價(jià)，來(lái)?yè)Q取NOX排放性能的改善。

廢氣再循環(huán)對(duì)NOX排放的影響如圖2所示?？梢钥闯觯珽GR量越大，NOX排放越少。在理論混合汽附近(燃空當(dāng)量比或過(guò)量空氣系數(shù)等于1附近)，10%的EGR，NOx排放可以減少30%；20%的EGR，NOX排放可以減少55%。

由以上分析可以看出，凡是引起燃燒室內(nèi)溫度過(guò)高的原因，都會(huì)造成NOX排放的增大。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)水溫過(guò)高、因燃燒室積碳而造成壓縮比過(guò)高、點(diǎn)火過(guò)早、燃油牌號(hào)選擇不當(dāng)(牌號(hào)過(guò)低會(huì)引起發(fā)動(dòng)機(jī)爆震，導(dǎo)致燃燒室內(nèi)溫度升高)、混合汽濃度不當(dāng)?shù)取?/p>

(二)點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)排放污染物生成的影響因素

點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)排氣中有害氣體的產(chǎn)生與混合汽濃度、點(diǎn)火時(shí)刻、節(jié)氣門開(kāi)度、發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷、發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)等因素有關(guān)。在發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)既定的情況下，混合汽濃度和點(diǎn)火時(shí)刻的影響最大。

1．混合汽濃度的影響

CO的排放量基本上完全取決于混合汽濃度(見(jiàn)圖3)，而其他因素的影響都是次要的。混合汽越稀，CO的排放量越??；反之，則CO的排放量越大。

HC與CO不同，在一定范圍內(nèi)，混合汽越稀，HC的排放量越少，但混合汽過(guò)稀時(shí)(空燃比A/F超過(guò)18時(shí))，HC的排放量會(huì)大幅上升，因?yàn)榇藭r(shí)火焰?zhèn)鞑ケ容^困難，甚至?xí)l(fā)生斷火現(xiàn)象?；旌掀^濃時(shí)，HC排放也會(huì)升高，這是由于燃料的不充分燃燒導(dǎo)致的。

混合汽濃度對(duì)NOX的排放也會(huì)產(chǎn)生巨大影響，當(dāng)混合汽濃度在理論值附近且稍微偏小一些時(shí)，雖然燃燒溫度不是最高的，但氧氣相對(duì)充足，利于NOX的形成，因而NOX排放也最高?；旌掀麧舛绕x該區(qū)域，由于燃燒溫度下降，NOX排放也隨之降低。

2．點(diǎn)火時(shí)間的影響

推遲點(diǎn)火時(shí)間，HC的排放量將減少，這是因?yàn)辄c(diǎn)火時(shí)間被推遲后，在燃燒室內(nèi)的燃燒時(shí)間將縮短，未燃燃料進(jìn)入排氣管后繼續(xù)燃燒，使排氣溫度上升，促進(jìn)了HC在排氣管中的后氧化。雖然推遲點(diǎn)火時(shí)間可以使HC的排放量有所下降，但這種下降會(huì)使發(fā)動(dòng)機(jī)功率降低，燃油消耗量也隨之增加。

一般情況下，點(diǎn)火時(shí)刻對(duì)CO排放影響不大，但是點(diǎn)火過(guò)遲，CO排放也會(huì)有所升高，這是由于燃料燃燒時(shí)間過(guò)短，氧化反應(yīng)不夠充分所致。點(diǎn)火時(shí)間提前，燃燒溫度會(huì)上升，因此，加大點(diǎn)火提前角會(huì)使NOX的排放量增加。另一方面，發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)因素(如壓縮比、燃燒室形狀等)由汽車制造廠在設(shè)計(jì)過(guò)程中考慮，我們暫時(shí)不予討論。

3．節(jié)氣門開(kāi)度的影響

怠速時(shí)，節(jié)氣門幾乎完全關(guān)閉，進(jìn)氣量很小，燃燒室中殘余廢氣所占的比例較大，為了維持發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，ECU系統(tǒng)所提供的新鮮混合汽濃度一般偏大， 因此，CO排放量較高。同時(shí)，由于火焰的穩(wěn)定性較差，HC排放濃度也較高；但由于怠速時(shí)的燃燒溫度較低，因而NOX排放的濃度也較低。

節(jié)氣門開(kāi)度由怠速位置逐步增大時(shí)，燃燒室中殘余廢氣所占的比例逐步變小，ECU系統(tǒng)所提供的混合汽逐步變稀，CO、HC排放的濃度隨著燃燒情況的逐步改善而逐步下降，NOX排放的濃度則隨燃燒溫度的逐步上升而逐步增大，三種有害氣體的排放總量則都隨排氣量的逐步增大而增多。

當(dāng)節(jié)氣門開(kāi)度超過(guò)80%左右時(shí)，ECU系統(tǒng)所提供的混合汽濃度會(huì)增大，燃燒溫度也會(huì)進(jìn)一步升高，因此，CO、HC、NOX的排放濃度及總量都會(huì)進(jìn)一步升高。

4．發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的影響

在相同轉(zhuǎn)速下，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載的大小不同，所對(duì)應(yīng)的節(jié)氣門開(kāi)度、進(jìn)氣總量及混合汽的濃度都會(huì)有所不同?？蛰d或輕載時(shí)，較小的節(jié)氣門開(kāi)度和進(jìn)氣總量就可以維持這樣的轉(zhuǎn)速，CO、HC、NOX排放的總量也就相對(duì)較?。恢剌d或滿載時(shí)，維持這樣的轉(zhuǎn)速則需要較大的節(jié)氣門開(kāi)度和進(jìn)氣總量，CO、HC、NOX排放的總量也就相對(duì)較大。

5．加減速的影響

急加速時(shí)，ECU系統(tǒng)所提供的混合汽濃度會(huì)短時(shí)增大，CO、HC、NOX排放的總量也會(huì)隨之短時(shí)增多；急減速時(shí)，ECU系統(tǒng)一般會(huì)短時(shí)切斷燃料供給，CO、HC、NOX排放會(huì)短時(shí)下降。緩慢加減速則不會(huì)產(chǎn)生上述效果，CO、HC、NOX排放的變化規(guī)律則符合“節(jié)氣門開(kāi)度的影響”和“發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的影響”。

6．水溫的影響

水溫的高低會(huì)對(duì)混合汽濃度產(chǎn)生直接的影響，因而會(huì)對(duì)CO、HC排放產(chǎn)生間接影響。水溫過(guò)低時(shí)，ECU系統(tǒng)所提供的混合汽濃度增大，CO、HC排放都會(huì)增多；水溫過(guò)高時(shí)，燃燒溫度的上升則會(huì)導(dǎo)致NOX排放的升高；水溫在正常范圍以內(nèi)時(shí)，CO、HC、NOX排放的變化規(guī)律則符合上述“混合汽濃度的影響”、“點(diǎn)火時(shí)間的影響”、“節(jié)氣門開(kāi)度的影響”、“加減速的影響”和“發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的影響”等。

7．殘余廢氣的影響

殘余廢氣過(guò)多，CO、HC排放都會(huì)增大，但NOX排放會(huì)相應(yīng)減少；殘余廢氣較少，CO、HC排放都會(huì)較少，但NOX排放會(huì)相應(yīng)增大。

8．壓縮壓力的影響

壓縮壓力增大，CO、HC排放都會(huì)減少，但NOX排放會(huì)相應(yīng)增大；壓縮壓力不足，CO、HC排放都會(huì)增大，但NOX排放會(huì)相應(yīng)減少。

(三)檢測(cè)方法對(duì)檢測(cè)結(jié)果的影響

怠速法、雙怠速法是在怠速及高怠速條件下檢測(cè)CO、HC的排放濃度(此時(shí)的NOX排放較少，對(duì)其檢測(cè)沒(méi)有意義，因此不需要檢測(cè)NOX排放的濃度)，而濃度值并不能代表其排放的總量，即使此時(shí)它們的排放濃度較大，但由于排氣總量較小，加上汽車在運(yùn)行狀態(tài)下，怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)間未必很長(zhǎng)，CO、HC排放的總量未必較大，所以，怠速法、雙怠速法的檢測(cè)結(jié)果并不能反映汽車在運(yùn)行狀態(tài)下真實(shí)的排放情況。

另外，怠速法、雙怠速法是在發(fā)動(dòng)機(jī)空載狀態(tài)下進(jìn)行檢測(cè)的，而在汽車運(yùn)行過(guò)程中，絕大多數(shù)情況下發(fā)動(dòng)機(jī)都處于加載狀態(tài)，因此，怠速法、雙怠速法的檢測(cè)結(jié)果與汽車真實(shí)的排放情況沒(méi)有可比性或可比性較差。

簡(jiǎn)易工況法是在模擬汽車真實(shí)運(yùn)行狀態(tài)情況下進(jìn)行的檢測(cè)，其檢測(cè)的過(guò)程囊括了幾種加載載荷情況下的加速、穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)、減速等多種工況，而且檢測(cè)的結(jié)果已經(jīng)換算成排放的總量，檢測(cè)的內(nèi)容也納入了NOX，因此，檢測(cè)結(jié)果與汽車真實(shí)運(yùn)行條件下的排放情況具有一定的可比性。

通過(guò)以上分析可以看出，用怠速法、雙怠速法檢測(cè)合格的車輛，用簡(jiǎn)易工況法檢測(cè)，其結(jié)果未必合格；反之，用簡(jiǎn)易工況法檢測(cè)合格的車輛，用怠速法、雙怠速法檢測(cè)，其結(jié)果也未必合格。因此，對(duì)于用簡(jiǎn)易工況法檢測(cè)不合格的車輛進(jìn)行修復(fù)后，不能通過(guò)怠速法、雙怠速法檢測(cè)來(lái)驗(yàn)證其修復(fù)的效果。

由于采用簡(jiǎn)易工況法進(jìn)行檢測(cè)所需的檢測(cè)設(shè)備比較昂貴(需要底盤(pán)測(cè)功機(jī)、排氣流量分析儀、配套計(jì)算機(jī)及相關(guān)軟件等)，占用的場(chǎng)地面積也較大，一般的汽車修理廠不具備這樣的條件，因此，以前采用怠速法、雙怠速法進(jìn)行檢測(cè)，只是一種權(quán)宜之計(jì)，并不符合科學(xué)的汽車排放控制思想。隨著國(guó)家排放法規(guī)的日益嚴(yán)格，簡(jiǎn)易工況法的采用也是大勢(shì)所趨，而且符合世界發(fā)達(dá)國(guó)家的通用做法。

(四)點(diǎn)燃式發(fā)動(dòng)機(jī)排放超標(biāo)的原因及修復(fù)

1．CO的排放量過(guò)大

(1)CO排放量過(guò)大，主要應(yīng)從混合汽過(guò)濃的角度進(jìn)行考慮，同時(shí)兼顧壓縮壓力問(wèn)題，其原因可能包括以下一個(gè)或幾個(gè)方面。

①燃油壓力過(guò)高(燃油壓力調(diào)節(jié)器故障或真空管漏氣)，檢測(cè)方法：測(cè)試油壓；

②噴油器及其控制電路故障，檢測(cè)方法：檢查噴油器電路，用噴油器清洗檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)清洗、檢測(cè)噴油器(含噴油量、各缸均勻性、密封性等)；

③輸入傳感器有故障，檢測(cè)方法：測(cè)試相關(guān)傳感器數(shù)據(jù)；

④燃油蒸汽回收系統(tǒng)故障，檢測(cè)方法：檢查燃油蒸汽回收系統(tǒng)；

⑤進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣(對(duì)于采用進(jìn)氣壓力傳感器的D型電噴系統(tǒng))，檢測(cè)方法：檢查進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣情況；

⑥空氣濾清器臟污或渦輪增壓器不良，檢測(cè)方法：檢查空氣濾清器及渦輪增壓器，必要時(shí)更換；

⑦排氣系統(tǒng)阻塞(排氣不暢引起燃燒室殘余廢氣過(guò)多)，檢測(cè)方法：檢查、清潔排氣系統(tǒng)；

⑧壓縮壓力不足，檢測(cè)方法：檢查缸壓；

⑨催化轉(zhuǎn)化器有故障：排氣中的CO沒(méi)有經(jīng)過(guò)轉(zhuǎn)化就直接排到大氣。有些汽車的催化轉(zhuǎn)化器下游裝備了一個(gè)副氧傳感器，用來(lái)監(jiān)測(cè)催化轉(zhuǎn)化器的性能，可以通過(guò)故障診斷儀觀察副氧傳感器的數(shù)據(jù)，如果副氧傳感器的信號(hào)電壓波動(dòng)較大(即與主氧傳感器的信號(hào)變化比較接近)，則說(shuō)明催化轉(zhuǎn)化器失效；

⑩ECU故障：一般情況下ECU不容易損壞，但有時(shí)候也要結(jié)合其他故障現(xiàn)象對(duì)ECU做進(jìn)一步診斷(例如油耗情況)。

(2)CO排放量過(guò)大的建議檢修程序：

①用故障診斷儀讀取故障代碼，根據(jù)故障代碼，進(jìn)行有針對(duì)性維修；

②用故障診斷儀讀取數(shù)據(jù)流，相關(guān)數(shù)據(jù)包括：空氣流量或進(jìn)氣壓力、水溫、氣溫、節(jié)氣門位置、主氧傳感器、副氧傳感器、噴油脈寬、點(diǎn)火正時(shí)、混合汽濃度等，進(jìn)行有針對(duì)性維修；

③用故障診斷儀進(jìn)行執(zhí)行元件測(cè)試，包括：點(diǎn)火器、噴油器、怠速閥、蒸汽回收閥、油泵繼電器等，進(jìn)行有針對(duì)性維修(某些項(xiàng)目可能多余，但不會(huì)花費(fèi)太多時(shí)間，卻可以發(fā)現(xiàn)潛在故障)；

④檢查燃油蒸汽回收系統(tǒng)是否不能關(guān)閉，進(jìn)行有針對(duì)性維修；

⑤測(cè)量油壓，進(jìn)行有針對(duì)性維修(包括清洗燃油系統(tǒng)，如油路、濾清器、噴油器、調(diào)壓器及其真空管等)。用噴油器清洗檢測(cè)試驗(yàn)臺(tái)清洗、檢測(cè)噴油器；

⑥檢查進(jìn)氣系統(tǒng)是否漏氣(對(duì)于采用進(jìn)氣壓力傳感器的D型電噴系統(tǒng))；

⑦檢查進(jìn)排氣系統(tǒng)及渦輪增壓器，看是否阻塞或工作不良，檢修催化轉(zhuǎn)化器；

⑧檢查壓縮壓力，進(jìn)行有針對(duì)性維修；

⑨檢查ECU是否存在故障；

⑩用故障診斷儀進(jìn)行基本調(diào)整、自適應(yīng)匹配等操作。(未完待續(xù))