王樹(shù)盛 曹?chē)?guó)華 陳宗軍 夏勝國(guó)

1 項(xiàng)目背景

一系列變化迫切要求蘇州工業(yè)園區(qū)對(duì)常規(guī)公交發(fā)展進(jìn)行重新思考：（1）城市空間結(jié)構(gòu)和功能布局正在發(fā)生著重大的變化，蘇州工業(yè)園區(qū)將取代蘇州古城區(qū)成為新的城市輻射中心；（2）京滬高速鐵路、滬寧城際軌道、城市軌道交通1號(hào)線的相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)將對(duì)公交發(fā)展模式產(chǎn)生重大影響；（3）私人小汽車(chē)快速發(fā)展對(duì)園區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施帶來(lái)持續(xù)的壓力，對(duì)資源節(jié)約型綜合交通體系的建設(shè)帶來(lái)直接的沖擊。

國(guó)家“十二五”規(guī)劃初步建成1-2個(gè)具有國(guó)際水準(zhǔn)的國(guó)家“公交都市”和若干個(gè)國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的國(guó)家“公交都市”，蘇州市已申請(qǐng)公交都市示范城市?！短K州工業(yè)園區(qū)常規(guī)公交系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃》項(xiàng)目密切結(jié)合上述發(fā)展態(tài)勢(shì)要求，以“公交優(yōu)先”為導(dǎo)向、以“公交都市”為 目標(biāo)，探索交通發(fā)展轉(zhuǎn)型期常規(guī)公交系統(tǒng)的規(guī)劃編制方法。

2 規(guī)劃理念與目標(biāo)

2.1 規(guī)劃理念

（1）三方共贏，利益協(xié)同。協(xié)調(diào)政府、企業(yè)、市民三方利益，兼顧、利用現(xiàn)有線路，綜合協(xié)調(diào)新老線路之間的關(guān)系，漸進(jìn)升級(jí)、溫和調(diào)整、逐步完善，形成三方均較為滿意的方案。

（2）分層分級(jí)，轉(zhuǎn)變模式。與公交走廊分級(jí)相匹配，把握線網(wǎng)優(yōu)化時(shí)機(jī)，逐步優(yōu)化線網(wǎng)層級(jí)；重點(diǎn)關(guān)注公交線網(wǎng)模式的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)由“混合一體”向“統(tǒng)籌一體”的轉(zhuǎn)變。

（3）周邊協(xié)調(diào)，一體運(yùn)營(yíng)。協(xié)調(diào)園區(qū)與古城、新區(qū)、相城、吳中等中心區(qū)的干線公交聯(lián)系；在園區(qū)內(nèi)部形成“線路功能明確、等級(jí)結(jié)構(gòu)合理”的特色公交系統(tǒng)，構(gòu)建內(nèi)外統(tǒng)籌一體的大公交體系。

（4）遠(yuǎn)近結(jié)合，分步實(shí)施。近期方案著重調(diào)整與優(yōu)化，遠(yuǎn)期方案著重對(duì)公交干線客運(yùn)走廊的分析，建立骨干線路框架體系，引導(dǎo)發(fā)展模式轉(zhuǎn)變（圖1）。

2.2 規(guī)劃目標(biāo)

以“建設(shè)蘇州公交都市示范區(qū)”為導(dǎo)向制定規(guī)劃目標(biāo)，引導(dǎo)打造線網(wǎng)層次更豐富、設(shè)施規(guī)模有保障、運(yùn)營(yíng)服務(wù)更可靠的常規(guī)公交系統(tǒng)（表1）。

表1 規(guī)劃目標(biāo)分項(xiàng)指標(biāo)

3 線網(wǎng)優(yōu)化

3.1 線網(wǎng)發(fā)展模式

《蘇州市城市總體規(guī)劃（2007-2020）》提出了城市空間發(fā)展“中核主城，東進(jìn)滬西，北托平相，南優(yōu)松吳，西育太湖”的20字方針，園區(qū)將成為蘇州市新的核心區(qū)域，古城由“重心”變?yōu)椤斑吘墶币越鉀Q保護(hù)問(wèn)題。與空間發(fā)展趨勢(shì)相適應(yīng)，園區(qū)將代替古城區(qū)成為市區(qū)級(jí)出行的集散中心。根據(jù)以上外部條件變化要求，規(guī)劃在園區(qū)構(gòu)建“雙環(huán)輻射”模式的常規(guī)公交線網(wǎng)系統(tǒng)（圖2）：與外部聯(lián)系上，利用蘇州市內(nèi)環(huán)路的“快速環(huán)”實(shí)現(xiàn)對(duì)外部區(qū)域的輻射，發(fā)揮城市核心功能；園區(qū)內(nèi)部則重點(diǎn)發(fā)揮湖東、湖西的輻射帶動(dòng)作用，構(gòu)建“環(huán)湖放射”式骨架公交線網(wǎng)。

在園區(qū)內(nèi)部常規(guī)公交體系的構(gòu)建上，重點(diǎn)“調(diào)整結(jié)構(gòu)、優(yōu)化層級(jí)”，形成“快線、主干線、次干線、支線”線網(wǎng)結(jié)構(gòu)（圖3）：圍繞金雞湖區(qū)域構(gòu)建環(huán)形、半環(huán)形快線、主干線，環(huán)湖區(qū)域與其他各組團(tuán)中心以放射式主干線聯(lián)系；各組團(tuán)中心之間以次干線聯(lián)系；組團(tuán)內(nèi)部與軌道交通銜接則布設(shè)支線。

3.2 線網(wǎng)優(yōu)化技術(shù)

在線網(wǎng)優(yōu)化方法上，創(chuàng)新性提出了“關(guān)聯(lián)優(yōu)化法”，由傳統(tǒng)的“逐條優(yōu)化”改進(jìn)為“逐組優(yōu)化”，提升了公交線網(wǎng)優(yōu)化的科學(xué)性。關(guān)聯(lián)線路的選取遵循“等級(jí)相關(guān)、分區(qū)相關(guān)、客流閾值”3個(gè)基本原則。

3.3 線網(wǎng)優(yōu)化方案

以客流預(yù)測(cè)為依據(jù)制定線網(wǎng)優(yōu)化方案。規(guī)劃建立了EMME3公交需求預(yù)測(cè)模型，對(duì)規(guī)劃方案進(jìn)行多條件測(cè)試，根據(jù)公交客流指標(biāo)、時(shí)間指標(biāo)、換乘指標(biāo)、客流分布與線網(wǎng)匹配程度等進(jìn)行評(píng)價(jià)、反饋和進(jìn)行方案的再優(yōu)化。

典型優(yōu)化案例如115路（圖4），現(xiàn)狀線路功能上聯(lián)系滬寧城鐵園區(qū)站、CWD城市中心、月亮灣城市副中心，本應(yīng)屬于主干線，但是線路過(guò)繞，非直線系數(shù)高到2.0，主干線、支線功能混淆。本次優(yōu)化進(jìn)行裁彎取值，關(guān)聯(lián)調(diào)整，考慮被裁部分線路對(duì)現(xiàn)有出行的影響，配套調(diào)整、增加相關(guān)支線服務(wù)。

4 換乘節(jié)點(diǎn)優(yōu)化

對(duì)換乘節(jié)點(diǎn)進(jìn)行了統(tǒng)籌設(shè)計(jì)，在考慮換乘安全的情況下，以增加換乘便捷為原則，總結(jié)提煉了正交換乘、頂角換乘、接駁換乘3種模式。

表2 公交場(chǎng)站體系構(gòu)成

（1）正交換乘模式（圖5）

①正交換乘模式一：對(duì)于兩條干線公交線路正交，同時(shí)有用地保障的情況，采用該模式的換乘。該模式通過(guò)對(duì)兩條公交線路的適當(dāng)繞行處理，縮短了換乘距離，出行者可以通過(guò)換乘線路圍繞形成的安全空間實(shí)現(xiàn)換乘轉(zhuǎn)換，增加了換乘的便捷性和安全性。

②正交換乘模式二：對(duì)于沒(méi)有用地預(yù)留，達(dá)不到換乘模式一要求的，采用該模式。該模式通過(guò)調(diào)整兩條正交線路的?？空军c(diǎn)位置，使得換乘需求大的站點(diǎn)之間的距離盡量縮短，提高換乘的便捷性。如果對(duì)角換乘需求也較大，可以考慮設(shè)置地下街通道，保障換乘線路的安全性。

（2）頂角換乘模式（圖6）

①頂角換乘模式一：在有用地保障的情況下采用該種模式，通過(guò)對(duì)兩條線路適當(dāng)?shù)睦@行處理，減少繞行距離，提高換乘便捷性。

（3）接駁換乘模式（圖7）

①接駁換乘模式一：適用于次要公交走廊與支線公交的接駁。通過(guò)適當(dāng)增加公交線路的繞行，減少換乘時(shí)間、換乘距離，提高換乘的便捷性。

②接駁換乘模式二：適用于主要公交走廊與支線公交的接駁。適當(dāng)增加公交線路的繞行、提高換乘的便捷性。

換乘設(shè)計(jì)案例（圖8），兩個(gè)主要換乘方向?yàn)椋褐鞲删€紅色虛線換乘支線藍(lán)色實(shí)線；支線綠色實(shí)線換乘主干線粉紅色虛線。通過(guò)一定的繞行將支線站點(diǎn)與主干線站點(diǎn)盡可能靠近組織，最大化方便主干線、支線的接駁換乘。

5 場(chǎng)站規(guī)劃

5.1 場(chǎng)站體系

公共交通場(chǎng)站主要包括車(chē)輛保養(yǎng)場(chǎng)、停車(chē)場(chǎng)、公交首末站和中間站。其中首末站按照功能分為與對(duì)外交通樞紐結(jié)合首末站、與軌道換乘樞紐結(jié)合首末站、與地面公交換乘樞紐結(jié)合首末站以及普通公交首末站4類（表2）。

5.2 規(guī)劃方案

對(duì)于首末站，本著滿足功能、服務(wù)客流、節(jié)約用地、留有余地的原則，進(jìn)行首末站點(diǎn)的規(guī)劃，并對(duì)分類提出規(guī)模、選址、設(shè)施配置方面的要求；對(duì)于停保場(chǎng)，則充分考慮園區(qū)內(nèi)外各運(yùn)營(yíng)公司在場(chǎng)站設(shè)施上的共享，遵循“高保集中、低保分散；分區(qū)布局，提高效率；優(yōu)化選址，便于組織”的原則對(duì)停保場(chǎng)進(jìn)行布局規(guī)劃（圖9）。

5.3 落地控制

對(duì)首末站的規(guī)模、建設(shè)形式、屬性以及是否夜間停車(chē)等多方面進(jìn)行強(qiáng)制性指標(biāo)控制；對(duì)停保場(chǎng)則從規(guī)模、功能、服務(wù)范圍、出入口設(shè)置等方面進(jìn)行指標(biāo)控制。場(chǎng)站的落地控制（圖10）有助于指導(dǎo)場(chǎng)站規(guī)劃管理、開(kāi)發(fā)建設(shè)。

6 結(jié)語(yǔ)

蘇州工業(yè)園區(qū)正處于經(jīng)濟(jì)社會(huì)、城市空間、交通模式發(fā)展的轉(zhuǎn)型期，常規(guī)公交作為公共交通方式的主體構(gòu)成，形成健康、穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)對(duì)于城市綜合交通體系的可持續(xù)發(fā)展具有重要的意義。在《蘇州工業(yè)園區(qū)常規(guī)公交專項(xiàng)規(guī)劃》項(xiàng)目中，密切結(jié)合城市空間、城市交通發(fā)展特征，提出了符合城市發(fā)展要求的線網(wǎng)優(yōu)化及場(chǎng)站規(guī)劃方案，并創(chuàng)新性地提出了公交線網(wǎng)的關(guān)聯(lián)優(yōu)化方案、換乘節(jié)點(diǎn)的線網(wǎng)組織方法、場(chǎng)站落地控制方法等多項(xiàng)方法與技術(shù)。項(xiàng)目的實(shí)施為蘇州工業(yè)園區(qū)常規(guī)公交系統(tǒng)的規(guī)劃管理、線網(wǎng)調(diào)整、場(chǎng)站建設(shè)發(fā)揮了重要的指導(dǎo)作用。

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